Concepttest tweecilinder toermotoren
Onderweg in Bohemen in Tsjechië, met drie toerconcepten: een luxe toerfiets, een dikke allroad en een sporttoerder. Ze hebben alle drie twee cilinders, ongeveer 1,2 liter cilinderinhoud en elektronisch instelbare vering, dus een rechtstreekse vergelijking ligt voor de hand. Welke toerwijze bevalt het best?
Kurt Tucholsky wist het al: “De grootste bezienswaardigheid die er is, is de wereld zelf – ga het zien!” Dat doen we graag, daarvoor zijn toermotoren uitgevonden. Het basisrecept is geen hocuspocus: een soepel en sterk motorblok, grote tank, comfortabele zadels, goede windbescherming, groot laadvermogen, goed absorberende vering en ruimte voor al je bagage in koffers en op bagagerekken. Dit basisrecept wordt echter heel verschillend benaderd door royaal uitgeruste luxe toerfietsen, snelle sporttoerders en veelzijdige allroads (tegenwoordig vaak aangeduid als adventure-motoren of reisenduro’s), afhankelijk van het accent wat er aan gegeven wordt. In plaats van ons tot één van die categorieën te beperken, pakken we deze keer van alles wat.
Bij tweecilinder-toermotoren in de klasse rond 1,2 liter cilinderinhoud bestaan er totaal verschillende concepten. Een BMW R1200RT heeft één missie: van hier tot aan de horizon, en dan nog oneindig veel verder. Dat is waar RT al sinds 1978 voor staan, sinds de eerste R100RT. De ‘waterboxer’ vormt sinds begin 2014 vooralsnog de bekroning van deze evolutie. In 2016 verscheen de KTM 1290 Super Duke GT als eerste echte sporttoerder uit het Oostenrijkse Mattighofen. Hij is nadrukkelijk gebaseerd op de woeste naked bike Super Duke R met zijn machtige 1,3 liter dikke V-twin. En dan is er al sinds 2010 de Yamaha XT1200Z Super Ténéré met paralleltwin-motorblok.
Als ZE-versie (sinds 2014) heeft hij net als de BMW en de KTM handvatverwarming en net als de RT een middenbok. Verder hebben de draadspaakwielen chique blauw geanodiseerde aluminium velgen. Bovendien heeft hij elektronisch instelbare vering, waarbij liefst 84 mogelijke combinaties in afstelling veel comfort en aanpassingsvermogen aan reisomstandigheden beloven. Bij de Yamaha gaat het puur om elektronische instellingen: de veervoorspanning achter is bij stilstand te variëren van solo tot duo plus bagage, de demping is tijdens het rijden in drie standen in te stellen. Daarbij heeft elk van de drie standen zeven fijnafstellings-stappen. De vering van de BMW en KTM is daarentegen semi-actief. Hier past de boordcomputer tijdens het rijden op basis van de informatie van veerweg- en versnellingssensoren continu de demping aan aan de rijsituatie (snel/rustig), belading en wegomstandigheden. Het systeem werkt dus adaptief, het past zich aan.
We hebben dus een motor van onze oosterburen, eentje uit Oostenrijk en eentje uit het verre oosten. Blijft over de vraag: waar gaan we heen met dit toertrio? Naar Tsjechië! We kiezen voor de driehoek tussen Eger, Karlsbad en Marienbad. Peter op de KTM en Gabriel op de Yamaha zijn daar in de jaren negentig meermaals geweest, op het circuit van Most. Op naar het oosten dus, zo ver als onze nieuwsgierigheid ons drijft. Om er te komen pakken we gewoon zoveel mogelijk de snelweg, des te meer tijd hebben we ter plekke. Op de Duitse Autobahn kunnen drie motoren meteen hun benen strekken.
De grijs/oranje Oostenrijk-Express wil niet treuzelen, bij vrije baan loopt hij zo 260 op de teller, en dat zo strak als op rails. Bovenin brult de 75°-V-twin weliswaar als een compleet rennerskwartier, maar dat hoor je op die snelheden niet meer. Peter moet daarbij wel behoorlijk voorover bukken, want zoveel beschutting geeft de ruit niet, ook niet in de hoogste stand. “De GT is als een hazewindhond, die wil racen”, zegt Peter lachend bij de eerste tankstop. Echt, als je van de BMW op de KTM overstapt, dan kun je amper bevatten waar er overal wind vandaan komt: je knieën, nek en schouders liggen behoorlijk vrij.
Ja, je zit op de KTM wat meer voorover gebogen. En mede daarom heb je de met afstand beste feedback vanuit het voorwiel. Hier rust duidelijk wat meer gewicht op je polsen, maar dat merk je hooguit bij een slakkengang in dorpjes. Waar komen verdorie al die slome linksrijders en files vandaan, zo midden op de dag? Je vergroeit op sportieve wijze met de Super Duke GT. “Meer toerfiets zou ik helemaal niet willen”, zegt Peter, die normaalgesproken een GSX-R rijdt. Voor deze test moest de KTM het overigens helaas doen zonder de bewezen goede, optionele koffers, die mooi in het geheel passen. Nu werd er gewoon een bagagerol achterop geknoopt, klaar.
De Yamaha heeft de langste wielbasis, de minst steile balhoofdhoek en de langste naloop. Dat stabiliseert deze hoogpotige adventure-toerfiets. Voor de ligging van het zwaartepunt zijn de beladen aluminium koffers die hoog en ver naar achteren hangen natuurlijk ongunstig. Gabriel heeft op de XT1200ZE wat lichte onrust gevoeld. Geen probleem: gewoon de demping van Soft via Standard naar Hard gesteld en de veervoorspanning achter juist verlaagd; dat bleek te helpen, dan loopt de grote XT zelfs met koffers vlekkeloos rechtuit. We gaan verder, via Franken op naar Bohemen!
Op de BMW en de Yamaha heb je onderweg een heerlijk overzicht, je zit hoog en rechtop. Het Yamaha-stuur staat hoog op zijn risers en is ook heel breed. Het zitcomfort is enorm goed en geschikt voor lange afstanden, dat kunnen we nu al wel zeggen. De ZE voelt weliswaar niet zo tam en gesmoord aan als de eerste XT1200Z-modellen, maar toch, het voelt niet alsof je een 1200 onder je hebt. Qua acceleratie vanaf stilstand en ook de rollende acceleratie in de zesde versnelling heeft de Yamaha steeds het nakijken, en ook bij de topsnelheid. Je moet dus vaker terugschakelen om mee te komen met de andere twee. De paralleltwin heeft een krukas met zogenaamde 270°-krukas, waarbij de kruktappen 90° verzet zijn. Daarmee imiteert hij een 90°-V-twin, maar een Ducati Multistrada 950 voelt met hetzelfde topvermogen veel levendiger.
Op de muziekboot R1200RT speelt het optionele audiosysteem. Links en rechts in de brede kuip zitten de luidsprekers van de stereo-installatie. Het optionele BMW-navigatiesysteem zit mooi geïntegreerd en wijst je de weg: het is nog maar zes minuten tot de afslag. De omvangrijke boordcomputer geeft zeer veel info op het contrastrijke, tablet-achtige TFT-kleurenscherm. Peter zit nu op de RT en is blij dat hij de reusachtige ruit “op de millimeter nauwkeurig”, zegt ‘ie, elektrisch kan verstellen. Hij kan nu met open vizier 200 aan het rijden. Ook op de Yamaha zit je behoorlijk beschut, maar dit is toch wel windbescherming van een andere orde.
Je zit heel erg in de BMW, op grote en zachte zadels. Peter heeft het laagste zadel van het trio nu in de hogere stand gezet, iets wat in een handomdraai gedaan is. De goedmoedige reisreus heeft een boxerblok dat ondanks de twee dikke cilinders netjes rondloopt. De V-twin van de KTM trilt het meest, maar wel op een acceptabel niveau. De Yamaha-twin trilt het minst, maar heeft ook het minste vermogen. De XT heeft de grootste zithoogte van dit trio – goed voor lange rijders, kleine rijders komen niet met de vlakke voet aan de grond. Bij de 2017-RT is de versnellingsbak een genot. Halleluja, hebben we dat ooit meegemaakt bij een BMW? Uitgerekend de toeristische RT was overigens de eerste straatmotor met quickshifter met autoblipper, samen met de MV Agusta Stradale 800. De optionele ‘Schakelassistent Pro’ (zoals het bij BMW met een onvervalst germanisme heet) maakt op- en terugschakelen zonder koppeling mogelijk. Dat werkte al vanaf het begin super.
Nu schakelt de bak echter zelfs bij conventionele bediening met koppeling en eigen gasdosering erbij veel vloeiender. Compliment aan de nieuwe transmissiedemper op de uitgaande as, de gemodificeerde bediening van de schakelwals en nieuwe versnellingsbakassen. De lichte neiging om de bocht in te vallen met koude banden is hem bij dat alles snel vergeven. Of merken gevoelige types hier de stuurdemper? Eenmaal warm gereden verdwijnt de lichte omvalneiging.
We zijn aan de grensovergang. Vignetplicht is er alleen voor auto’s, wordt ons verteld in het tankstation. Dekuji, dankuwel. Tsjechisch is een zinnelijke taal. Althans, wanneer het gesproken wordt door vrouwen.
De Tsjechische snelweg heeft prachtig vlak asfalt. Digitale borden geven de temperaturen van asfalt en lucht aan. Voor mobiele apparaten is er bijna overal snel internet. In Karlsbad worden we stijlvol ontvangen door Karlovy Vary. Trotse concertzalen staan naast statige sanatoria. Alles ademt een mondaine charme. Stoom stijgt op uit warme bronnen middenin het dorp. We betrekken het Embassy Hotel uit 1836, met prachtige kamers, originele sfeer en een klassiek ontbijtbuffet (www.embassy.cz). Hier werden in 2006 scènes van de James Bond-film Casino Royale opgenomen. ’s Nachts is het hier niet echt een uitgaansgebied, ondanks veel Russische en Chinese toeristen.
’s Nachts staan de motoren op de vrij toegankelijke parkeerplaats voor het hotel. Geen probleem, ze staan er in de ochtend allemaal nog. De KTM draait na de koude start het hoogst in toeren, maar het V-twin-staccato is goed gedempt. De Yamaha-twin klinkt mechanisch wat rammelig en het geluid uit de goedkoop gespoten stalen demper doet wat tam aan. De BMW-boxer blubbert beschaafd en sonoor uit de ietwat plompe verchroomde uitlaat.
De koppeling van de KTM werkt nogal digitaal: het is aan/uit op de laatste millimeter van de werkende slag van het hendel. Een goed doseerbereik is anders. Temeer daar de KTM ook de grootste handkracht vraagt van de drie, hydraulisch bediende koppelingen. Niet geheel onlogisch gezien het feit dat hij ook veruit het hoogste vermogen heeft, maar met name het koppelingshendel van de BMW is veel lichter te bedienen.
Het wereldberoemde kuuroord Karlsbad weet ons te fascineren. Desondanks geldt: de bebouwde kom uit en het plezier daarbuiten opzoeken! Het is altijd weer verbazingwekkend hoe handelbaar de dikke BMW is. De wielbasis is bijna even kort als bij de compacte KTM, maar bij de RT worden er liefst 285 kilo – inclusief de standaard koffers – door de bochten geloodst. Vol beladen praten we over een halve ton: het maximaal toelaatbare totaalgewicht is 495 kilo. “De RT rolt prachtig door de bochten, dat rijdt echt goed”, zegt Thomas. Ja, een krukas in lengterichting maakt een motor zeer wendbaar, we kennen het ook van Guzzi’s en Honda Pan Europeans. Alleen onder grote hellingshoeken heeft de BMW de neiging om nog wat dieper de bocht in te vallen dan je van plan was. Dat vraagt soms om stuurcorrecties. Dit is vaak een bandenkwestie, daarbij hebben de Michelin Pilot Road 4 GT’s al een verstevigd karkas.
Klasse hoe de 128 pk sterke boxertwin de RT vooruit stuwt, elastisch en echt krachtig. Je zou niet zeggen dat de RT met zijn 1.170 cc de kleinste cilinderinhoud van dit drietal heeft. Hij heeft een goede vermogensafgifte en een passende hoeveelheid vliegwielwerking. De rijmodus ‘Dyna’ past perfect bij het stroeve asfalt. Standaard zijn er overigens maar twee rijmodi op de RT: Rain en Road, met aangepaste gasrespons en bijbehorende ingrijpgedrag van de tractiecontrole. Je ziet de lampjes knipperen op het dashboard, zonder dat er merkbaar vermogen wordt weggenomen. Zo wil je het hebben. Het half-integrale remsysteem grijpt op een soort vage, kleverige manier aan. Het remhendel activeert alle drie de schijven en het rempedaal alleen de achterrem. Een prima concept, maar op de eerste millimeters van de hendelslag gebeurt er vrij weinig, waarna de drie stoppers plotseling vol in de ankers gaan.
In de bochten van het Bohemer Woud is de KTM helemaal in zijn element. De GT stuurt heel precies en volgt exact de gekozen lijn. De 1300 staat standaard op de fijne Pirelli Angel GT’s en blijft helemaal tot aan de rand mooi rond sturen. Het is een zinnenprikkelende rijbeleving voor de actieve, sportieve motorrijders. De rijklaar 232 kilo lichte Super Duke GT geeft hen het meeste rijplezier. Bij toenemende hellingshoek worden de bochtenverlichting-LEDs links en rechts op de tankpanelen geactiveerd. Heel fijn.
Als de V-twin los gaat, is het feest! De Oostenrijkse volbloed levert maar liefst 169 pk en 137 newtonmeter, en dat zul je weten ook. De keerzijde is dat de machtige V-twin in de hoge versnellingen onder de 3.000 toeren wat bokkig loopt, dan kun je beter terugschakelen. In z’n zes moet je daarom toch wel minimaal 80 kilometer per uur rijden. Desondanks zijn de acceleratietijden in de zesde versnelling ook vanaf heel lage snelheden top, trekkracht is er zat. Als je een beetje gevoel voor je motor hebt, zul je dat in de praktijk echter niet doen.
In het KTM-blok zitten de grootste zuigers (108 mm) met de kortste slag (71 mm). Bij zulke zuigerdiameters zijn dubbele bougies bijna noodzaak, omdat het vlamfront zo’n lange weg moet afleggen. In de regenmodus is de vermogensafgifte merkbaar milder, de duidelijk fellere Street-modus is in de meeste gevallen ideaal. Voor maximale kick heb je de Sport-modus, waarin de V-twin zich tot een waar superbike-blok ontpopt. In de regenmodus regelt ook de mooi gevoelige tractiecontrole eerder af. Dat is onder slechte weers- of wegomstandigheden goed om te hebben.
In de Sport-modus laat de TC meer slip van het achterwiel toe, je trekt dan al echt zwarte strepen bij het uitkomen van bochten! De GT kan hierbij bovendien echt als een sportmotor worden gereden, met ernaast hangen, de knie aan de grond en al. Toeren was nog nooit zo spannend! De standaard quickshifter werkt op de KTM alleen bij het opschakelen.
Een andere voorziening in het technologische vuurwerk van KTM is ‘MSR’: Motor Slip Regulation. Deze instelbare motorrem draait bij plotseling hard op de motor remmen de enorme 56mm-gaskleppen ietsje open, zodat het achterwiel niet blokkeert of zelfs gaat stuiteren. Het momentane verbruik wordt op de KTM wijselijk niet aangegeven. Ook de aanduiding van de resterende actieradius reageert vrij traag, niet zo acuut naar de actuele rijsituatie als op de BMW en Yamaha. Willen ze je niet teveel van het rijden zelf afleiden, misschien..? Verder geeft het GT-dashboard overigens op overzichtelijke wijze een heleboel informatie, via diverse menu’s en een naar eigen voorkeur in te stellen favorietenscherm.
Yamaha is het motorblok in de lage versnellingen begrensd, een vette punch uit haarspeldbochten is er bepaald niet. Je moet dus meer toeren draaien, maar da’s weer een lagere versnelling, die nog weer meer wordt geknepen, dus dat schiet niet echt op. Daarbij voelt de pseudo-V-twin op hogere toerentallen niet gretig aan. We weten van onze langeduurtest dat dit motorblok zo ongeveer voor de eeuwigheid is gebouwd. Da’s fijn, maar er zijn spannender blokken in deze klasse. Zoals bijvoorbeeld bij Yamaha’s eigen ‘crossover’ MT-09 Tracer, de driecilinder met zijn straatgerichte rijwielgedeelte. Vergeleken daarmee is de XT1200Z met zijn relatief lange slag nogal koudbloedig. Nee, zijn kwaliteiten ontdek je niet op de eerste meters. Hij is gewoon heel comfortabel.
Hoe slechter de wegen, hoe beter de dikke XT uit de verf komt. In dit trio is het de enige die dat typische onaantastbare gevoel geeft dat een dikke adventure kenmerkt: als je zou willen, dan kun je overal komen. Je grijpt naar het brede stuur en omarmt meteen de wereld. Met 190 millimeter veerweg voor en achter kan de vering behoorlijk grote hobbels wegwerken. Het grotere 19-inch-voorwiel rolt makkelijker over grote gaten in de weg dan de 17-inchers van de RT en GT. De Yamaha heeft ook de smalste banden (110 en 150 breed), wat de stuureigenschappen ten goede komt. In principe. Bij snel omgooien in snelle, opeenvolgende bochtencombinaties verstijft de Yamaha namelijk op de van zware allroads bekende wijze. Het hogere zwaartepunt en het grotere voorwiel spelen daar een rol, maar waarschijnlijk meer nog de ‘luie’ geometrie van de XT1200.
Met meer tot zelfs maximale veervoorspanning van de achterschokdemper wordt de XT wendbaarder en heb je ook meer grondspeling. De balhoofdhoek wordt iets steiler, de naloop iets korter, wat hem wat sneller sturend maakt. Het is altijd weer een grappig gevoel als je bij dit soort elektronisch geregelde veersystemen de achterzijde omhoog voelt komen. Goethe zei al: “Het hoogst haalbare voor de mens is de verbazing”.
We bereiken de plaats Loket, wat ‘ellenboog’ betekent. Deze plaats met 3.000 inwoners is de moeite van een omweg waard: het historische stadje en het er bovenuit torenende kasteel liggen midden op een hoge granieten rots, aan drie zijden omgeven door de rivier de Ohre (Eger).
Goethe schreef over het pittoreske stadje Loket: “Het ligt werkelijk onbeschrijfelijk mooi en is van alle zijden als een kunstwerk te beschouwen.” Op de kleurige, authentieke markt werden in 2006 eveneens scènes van Casino Royale gefilmd. Helaas is het niet alleen hier dat de XT1200 met volle koffers extreem moeilijk op de middenbok is te zetten. Het monteren en demonteren van de koffers is daarbij een wetenschap op zich. Dat kan BMW beter. Er is voor de RT zelfs een centrale vergrendeling (optioneel uiteraard). Overigens een dikke aanrader: Hotel Kaiser Ferdinand met een eigen brouwerij, Svaty Florian (www.hotel-loket.cz). Erg lekker, die biertjes!
De brouwerij is gedecoreerd met historische beugelflessen en versierde flessen. Plus foto’s uit de Koninklijke en Keizerlijke dubbelmonarchie: honderd jaar geleden maakte Bohemen nog deel uit van Hongaars Oostenrijk.
’s Avonds wordt er driftig gediscussieerd. De XT weegt zonder koffers 271 kilo, mét 282 kilo. Ondanks de gekartelde voetsteunen (met afneembare rubbers) voor crosslaarzen vraagt de in het terrein ervaren Gabriel zich verwonderd af: “Moet dat een terreinmotor voorstellen? Hij is gewoon te zwaar.” Ter illustratie: de R1200RT weegt met alle opties maar drie kilo meer… En dat is met volle kuip, elektrisch verstelbare ruit, een twee liter grotere tank, geluidsinstallatie, zadelverwarming enzovoorts.
De derde dag breekt aan. Bij het aanzetten van het contact staat de Yamaha altijd in de meest behoudende stand van de tractiecontrole (stand 1, dus net omgekeerd als bij de meeste systemen). Deze stand grijpt al heel vroeg in. Japanse voorzichtigheid. Stand 2 grijpt merkbaar later in, die laat bijvoorbeeld kleine drifts offroad toe of mini-wheelies op straat. Op een onverharde weg schakelt Gabriel de tractiecontrole helemaal uit. Het ABS op de goed doseerbare Yamaha-remmen blijft echter altijd actief. Rijmodus S (Sport) is directer, in de T-modus is de gasrespons erg tam. De T staat voor Touring, maar Traag dekt de lading beter.
De verouderde Bridgestone BattleWing BW501 en 502 ‘E’-banden geven op nat wegdek veel minder grip dan de Michelins en Pirelli’s op de andere twee motoren. Vooral op bitumenstrepen glijden ze snel weg.
Op de KTM wordt het reliëf van het wegdek door het semi-actieve WP-veersysteem absoluut natuurgetrouw doorgegeven aan je achterste. Het contact met het wegdek klopt helemaal. De direct op de enkelzijdige swingarm gemonteerde achterschokdemper heeft echter zo zijn beperkingen. Korte, harde richels absorbeert hij door een gebrek aan progressiviteit (en dus geen extrazacht eerste stuk) niet zo soepeltjes als de achterveringen van de RT en XT. Bovendien veert hij op een tamelijk droge manier vrij snel weer uit. De dempingsvoorkeuzestand Sport voelt straffer en beter gedempt. De Brembo M50 Monoblocs in het voorwiel bijten ongenadig hard in de 320mm-schijven, waarbij niet alleen de pure remkracht, maar ook de doseerbaarheid van topklasse is.
Irritant is dat uitgerekend de KTM, de enige met kettingaandrijving van dit trio, geen middenbok heeft. Daardoor heb je voor het schoonmaken en smeren van de ketting eigenlijk twee man nodig. Wat zijn de reactie-arme cardanaandrijvingen van de RT en XT dan een verademing.
De achterschokdemper van de RT werkt beter dan in de eerste modelserie. Je merkt niet dat de BMW de kortste veerwegen heeft. Aan de voorkant zit samen met die in de R1200GS de laatste Telelever-voorvork in het BMW-programma. Zijn centrale schokdemper strijkt veel glad en houdt de voorkant tijdens hard remmen hoog. Hij isoleert de rijder echter ook nogal van het wegdek, het gevoel in de voorkant en het wegcontact is beperkt.
We slenteren rond in het verleden, in het motormuseum van Becov nad Teplou, een plaats met eveneens een groot kasteel. Er staan hier fascinerende motoren. Zoals de lange Böhmerland uit de jaren twintig, of een Jawa-racemotor van het type 894, op basis van een speedwaymotor met ruim 55 pk sterke eencilinder-methanolmotor uit de jaren zeventig.
De derde avond voert ons naar Cheb, Eger. Het Pilsner Urquell, pionier van deze brouwwijze, kost slechts € 1,50. Zo kunnen we ons voordelig en smakelijk moed indrinken voor de terugreis de dag erop. Er wachten ons vele Autobahnkilometers, waarbij de weersberichten ons 9° en harde regen beloven. Dat wordt geen feest.
Peter wordt op de KTM zelfs aan de achterkant nat: het tekortschietende achterspatbord zorgt ervoor dat man en paard volledig worden besproeid met water en straatvuil. Gabriel zit lekker beschut op de BMW. Regen? Welke regen? Hij wordt door geen enkele waterdruppel frontaal geraakt. Noch op z’n handen, noch op z’n schouders en zelfs nauwelijks op z’n helm. De reusachtige ruit, de spiegels en kleine plexiglazen winddeflectors zijn in de windtunnel tot een effectieve weer- en windbescherming gevormd.
Op de XT is de beschutting tegen de elementen doorsnee te noemen. Net als de KTM kan hij 23 liter benzine meenemen. Op binnenwegen heeft de zware allroad een verbruik van 1 op 20, maar op de Autobahn perst de XT1200ZE als Euro3-model meer benzine dan de KTM en met name de BMW door zijn injectoren. Op hoge snelheid betaalt de Super Ténéré tol voor zijn hoge bouw en brede stuur, hij heeft duidelijk meer luchtweerstand.
Met zijn basisprijs van € 18.399,00 (wel in de ZE-uitvoering dus) is hij wel de goedkoopste van dit drietal. De testmotor met kofferset kost € 19.513,01. De KTM is er vanaf 20.850,00, de door ons gereden uitvoering met wegrijhulp HHC en MSR staat te boek voor € 21.174,28. De basisprijs van de BMW is met € 20.744,00 al aan de stevige kant, maar heeft in de geteste uitvoering voor maar liefst € 5.206,97 aan opties en accessoires, waardoor de totaalprijs op een best wel indrukwekkende € 25.950,97 komt. Poeh, da’s even slikken. Maar goed, dat is nu eenmaal een gegeven. Net zoals het feit dat de mens altijd maar vooruit wil. Zo ook wij: we blijven de wereld ontdekken. Tucholsky had gelijk.
CONCLUSIE
1. BMW R1200RT
Dit ruimteschip is misschien wel de beste toerfiets ter wereld. Hij helpt je in no-time van je heimwee af. De combinatie van een royale uitrusting, comfort en actieradius, geborgen gevoel, windbescherming en fijne stuureigenschappen is ijzersterk. Toermotoren die nog meer luxe bieden, zijn heel veel zwaarder.
2. KTM 1290 Super Duke GT
Sport en touring in één: de KTM is een heerlijk actieve, minimalistisch aangeklede power naked. De V-twin is gretig en oersterk, je zit ruim en de vering is redelijk comfortabel. Je kunt hem rijden als een superbike en je kunt ontspannen toeren. Alleen de beschutting tegen weer en wind zou beter moeten.
3. Yamaha XT1200ZE Super Ténéré
Een goede reismotor voor de wat rustiger rijders. De XT rijdt gemakkelijk en uitgebalanceerd en kan ook een onverhard pad redelijk aan, maar helaas is hij knap zwaar en geeft hij niet echt een kick. Een kleine upgrade van het motorblok en een afslankkuur zouden hem goed doen.
