Concepttest power en fun

Een enorm vermogen is niet langer exclusief voorbehouden aan superbikes. Nakeds en ook allroads hebben een inhaalslag gemaakt en ook een aantal cruisers heeft zich het begrip ‘power’ helemaal eigen gemaakt. Maar in welk concept geeft vermogen het meeste plezier?

Pakweg twintig jaar terug was een vergelijkingstest als deze niet mogelijk geweest. Alleen dikke superbikes hadden de beschikking over 150 pk vermogen. Zo stak de Suzuki GSX-R1100W met 155 pk in 1995 met kop en schouders boven alle andere productiemotoren uit. Daadwerkelijk gemeten werden die pk’s echter zelden. Ook menig exemplaar van de inmiddels legendarische eerste serie van de Yamaha YZF-R1 uit 1998 bleef onder het opgegeven vermogen van 150 pk. Maar het gegeven van een koppelsterke viercilinder in een slechts 208 kilo wegende motorfiets zorgde voor een ronduit indrukwekkende beleving van motorische macht. Vergelijkbare machtsvertoningen van een naked of allroad of laat staan van een cruiser waren in die tijd ondenkbaar.
Tegenwoordig staan de zaken er heel anders voor. In alle genoemde segmenten hebben fabrikanten een krachtige inhaalslag gemaakt. De huidige R1 is met 173 gemeten pk’s al lang niet meer de sterkste superbike. De categorie motorfietsen die het eerst profiteerde van dit kaliber sportmotoren was de naked bike. Veel van deze motoren zijn voorzien van een gemodificeerd superbike-blok met veel koppel bij lage toerentallen en in het middengebied. Denk aan de Aprilia Tuono, de Ducati Monster S4 of aan de Honda CB1000R. Ook de MV Agusta Brutale 1090 in deze test kreeg zijn sportieve krachtbron van een superbike, de F4. Op basis van het 1190-superbike-blok ontketende Ducati met de Multistrada en de Diavel zelfs in twee segmenten tegelijkertijd een offensief: de allroads en de cruisers. Als onbetwiste leider in zijn segment staat in deze test dus ook de Diavel opgesteld. Het meest recente voorbeeld van een succesvolle transplantatie van een superbike-blok naar een totaal ander concept is de KTM 1190 Adventure, die de krachtbron van de RC8 kreeg toebedeeld.

Maar kwantiteit alleen is niet zaligmakend. De vermogensafgifte kent ook nieuwe kwaliteiten. Net als veel andere begon ook deze ontwikkeling, ingegeven door de racerij, bij de superbikes. De gemeten 173 pk van de huidige R1 rollen er vele malen gecultiveerder en makkelijker te controleren uit dan de 150 pk van de eerste generatie. Echt opwindend wordt de stoot vermogen die het achterwiel bereikt pas bij vijfcijferige toerentallen. Dat toerenbereik moet de rijder bewust opzoeken. Hij is als het ware dus voorbereid op dat wat komen gaat, terwijl de bij een gemoedelijke 4.000 toeren al steil stijgende koppelcurve van de oude R1 menig rijder op onaangename wijze heeft verrast – en bij accelereren onder hellingshoek te veel vroeg van een achterband.
In de verder naar boven doorgetrokken vermogensontplooiing van de huidige R1 manifesteert zich het gegeven dat bij een gelijkblijvende cilinderinhoud en een gelijk aantal cilinders de plus aan vermogen alleen middels een betere vulling bij hogere toerentallen te realiseren is. Bij een direct vergelijk van de vermogenscurves is dan ook te zien dat de Yamaha de viercilinder van de MV duidelijk overvleugelt, maar pas voorbij 8.300 toeren. Aan de andere kant is deze karakteristiek natuurlijk ook het resultaat van vijftien jaar modelontwikkeling. En daaruit blijkt dat veel vermogen alleen veilig kan worden gebruikt als het lineair en heel berekend stijgt. Daaraan voldoet het blok van de R1 volledig, en bovendien is het gezegend met een uitstekende gasrespons en kent het niet of nauwelijks storende lastwisselreacties. Met kleine onderlinge verschillen en afhankelijk van de gekozen rijmodus laten ook de andere drie motoren in deze test zien dat de stand van de techniek momenteel erg hoog is.
Een blik op de bundel van vermogenskrommes laat zien wat tijdens de testrit wordt bevestigd: bij accelereren van 30 naar 130 km/uur, iets wat in de dagelijkse praktijk veelvuldig voorkomt, heeft de R1 moeite om de andere drie motoren bij te houden. Deze beschikken bij lage toerentallen stuk voor stuk over meer koppel dan de R1, iets dat bij de MV door bijna acht en bij de Ducati en de KTM zelfs door twintig procent extra longinhoud wordt ondersteund. De Yamaha mag dan wel de sterkste en snelste van het kwartet zijn, maar deze kaart kan de Japanner alleen op de snelweg of op het circuit uitspelen.

Dat zit hem niet alleen in de vermogensafgifte, maar ook in de gearing van de versnellingsbak. Zoals gebruikelijk bij de meeste superbikes, en ook ideaal voor gebruik op het circuit, is de eerste versnelling van de R1 erg lang. De volgende versnellingen sluiten nauwer op elkaar aan, en vanaf de vierde versnelling kent de Yamaha zelfs een kortere overbrenging dan de Ducati, KTM en de MV. Maar al in de derde versnelling rijden alle motoren al 150 km/uur of harder, de Yamaha tikt in drie zelfs de 200 al even aan. De hogere versnellingen worden in de dagelijkse praktijk dus hoofdzakelijk gebruikt om brandstof te besparen.
De absolute tegenpool van de R1 als het om de versnellingsbak gaat, is de KTM 1190 Adventure. De laagste versnellingen van de Oostenrijker zijn juist erg kort gekozen voor betere prestaties op bijvoorbeeld bergpassen en bij offroad-gebruik. Wat dat betekent voor de acceleratiekracht aan het achterwiel wordt duidelijk gemaakt in het trekkrachtdiagram in de derde versnelling verderop in dit artikel: een vet koppel en een korte overbrenging geven met name de KTM enorm veel voordeel in het snelheidsbereik tussen 50 en 130 km/uur. De 0,4 seconde die de Adventure bij de acceleratie tot 140 km/uur op de Diavel verliest, heeft hij ruim daarvoor al als winst geboekt. Direct achter de KTM volgen dankzij een eveneens korte totale overbrenging de MV en de Ducati Diavel. Om bij te blijven moet je met de Yamaha een lagere versnelling kiezen en hogere toerentallen draaien. Om dit wat te verduidelijken is in hetzelfde diagram ook de trekkracht van de Yamaha in de tweede versnelling opgenomen (gestippelde lijn).
Als de Japanner in het bovenste toerenbereik lekker wordt gekieteld, gaat het er meteen ook heftig aan toe. Maar dankzij de voorover gebogen zitpositie kun je je goed tegen die geweldsexplosie wapenen. Dat wreekt zich dan weer bij het aanremmen van een bocht, want als rijder moet je daarbij een groot deel van het eigen gewicht met de armen opvangen. Het vraagt dus enige lichamelijke inspanning om dit soepel te laten verlopen. De andere drie zijn wat dat betreft net even wat makkelijker vlot te rijden op de openbare weg.

De in dit artikel gebruikte diagrammen richten zich uitsluitend op het aandeel vollast van het complexe onderwerp vermogen en hoe dit in de praktijk wordt ondervonden. Daarbij weten we niet exact wanneer we daadwerkelijk over vollast kunnen spreken. Bij al deze motoren regelt de elektronica immers belangrijke vermogensbepalende parameters als gaskleppositie of ontstekingstijdstip. Het blok mag niet altijd datgene leveren wat de rijder via het gashendel communiceert. Dat komt heel duidelijk tot uiting bij een direct vergelijk van de verschillende rijmodi. Laten we als voorbeeld de KTM nemen. In de Street-modus ligt de ‘volgas’-vermogenscurve in het middengebied steeds tot 5 pk onder die van de Sport-modus. Pas bij 6.000 toeren sluit deze curve weer aan op die van de Sport-kromme, om uiteindelijk tot hetzelfde topvermogen te komen. Dat kan alleen betekenen dat het blok in bepaalde toerenbereiken wat wordt afgeremd om tot een iets vriendelijkere vermogensafgifte te komen. Het verschil in acceleratie, het subjectieve gevoel van kracht, is sterker, zoals de meetwaarden ook laten zien. In de Street-modus schurkt de KTM tegen de Yamaha aan, terwijl de Adventure in de Sport-modus juist weer meer overeenkomsten met de Diavel vertoont.
Het deellastbereik, waarin de meeste motorrijders doorgaans rijden, laat zich alleen met heel ingewikkelde meettechniek in cijfers vatten en in dit bereik is de elektronica nog actiever dan bij vollast. Het fungeert als het ware als een soort koerier van de gasbevelen. En waar er flink gevarieerd wordt wat overbrengingsverhoudingen betreft, zo kan er ook worden gevarieerd met vermogen en de wijze waarop het wordt geleverd, al naar gelang de rijmodus.
De Yamaha beschikt naast de standaard modus, waarin ook al het volle vermogen wordt geleverd, over een A-modus, waarin de gasrespons wat agressiever is, en een B-modus, waarin het topvermogen iets minder is en de gasreactie wat tammer. Op bochtenrijke wegen is het fijner om in de B-modus te rijden dan in de A-variant. Je ervaart dan hoe je met minder vermogen makkelijker en misschien zelfs wel sneller kunt rijden.
De Ducati Diavel gebruikt alle tot zijn beschikking staande middelen om indruk te maken op de psyche van zijn berijder. Dat gaat zo ver dat je bij accelereren continu het gevoel hebt als een vlag aan het stuur te hangen en dat alleen de verhoging in het zadel voorkomt dat je van de Italiaan af waait. Allereerst – en dat maakt de Diavel uiterst sympathiek – overtuigt hij met daden en niet alleen met data. Alleen al uit de heftige wijze waarop dit apparaat accelereert zou je kunnen opmaken dat deze V-twin overal het meeste koppel levert. Op twee punten na, waar de curve heel even onder die van de MV en de KTM duikt, is dat ook daadwerkelijk het geval.
Het explosieve vermogen in het middengebied onderscheidt de Testastretta Evoluzione van de Diavel van de nagenoeg identieke krachtbron van de Multistrada 1200. De vermogenskarakteristiek sluit naadloos aan op het gespierde uiterlijk van de Diavel. Street- en Sport-modus verschillen nauwelijks noemenswaardig als het om acceleratie gaat. Alleen in de Urban-modus voelt het Testastretta-blok duidelijk vriendelijker aan. Het testverbruik van de MV Agusta – bij de Brutale-modellen ligt dat traditioneel hoog – is dusdanig dat de Italiaan met een rijk mengsel in het deellastbereik tot grootse daden moet worden aangespoord. Daarentegen onderscheiden de Street- en Race-modus zich van elkaar door een licht gewijzigde openingscurve van de gaskleppen, maar vooral door een snelle verschuiving van de ontsteking naar een erg vroeg tijdstip, waardoor een agressieve karakteristiek wordt geschapen. Maar aangezien de MV een korte wielbasis kent en je als rijder behoorlijk rechtop zit, accelereert de Brutale niet zo ravissant als de Ducati – het gevaar van achterover trekken ligt altijd op de loer. Desondanks kan de MV prima acceleratiewaarden overleggen. Opvallend is verder dat de mooi geconstrueerde viercilinder met zijn radiaal gepositioneerde kleppen en de achter het cilinderblok geplaatste dynamo in deze testfiets gecultiveerder dan ooit draait. De vibraties zijn geen moment storend en het mechanische lawaai is stukken minder dan bij eerdere testmachines.

Bij de Ducati Diavel hoeft niemand de oren te spitsen. Ongegeneerd slingert deze Italiaan zijn klanken de ether in en versterkt daarmee het subjectieve gevoel van absolute macht, dat rijden met de Diavel tot zo’n bijzondere belevenis maakt. Het is het aloude effect: wat veel lawaai maakt, moet wel sterk zijn. Dit gevoel is al vaak misleidend gebleken, maar in tegenstelling tot veel vervangingsdempers doet de Ducati wat het in vocale zin belooft. De KTM doet er qua vermogen nauwelijks voor onder en ook het koppel is vergelijkbaar, maar is daarbij wel het zuinigst van allemaal en hoeft daarbij niet zijn stem te verheffen.
Veel motorrijders vinden een tweecilinder mooier klinken dan een vierpitter. Het geluid van een viercilinder bij hoge toerentallen wordt veelal als onaangenaam schel en schreeuwerig ervaren. Wie zich daaraan stoort, moet beslist eens met de R1 gaan rijden. Met zijn ongebruikelijke, ongelijkmatige ontstekingsvolgorde klinkt deze lijnmotor als een echte V4. Het daarbij horende geluid is verre van schel en wordt met het stijgen van het toerental alleen maar harder. Bijzonder prikkelend voor de trommelvliezen. Of de ongebruikelijke ontstekingsinterval ook verantwoordelijk is voor de mooie lastwisselreacties of dat dit puur het gevolg is van een bijzonder goed geslaagde afstelling, is niet zonder twijfel te zeggen. Het belangrijkste is dat het totale plaatje functioneert. En dat doet het.
Als tweede viercilinder in dit veld beschikt de MV over een conventionele krukas en alle cilinders ontsteken in dezelfde volgorde. Desondanks is het wat geluid betreft geen schreeuwlelijk. In tegendeel, de MV-ingenieurs zijn er in geslaagd om deze Brutale een heel donker stemgeluid te geven, dat met name in een stadse omgeving bijzonder mooie klankeffecten oplevert. En een gevoel van gecultiveerde kracht.

Het gebruik van een basisblok voor motoren in verschillende segmenten is tegenwoordig allesbehalve armoede. Uiteraard is er sprake van een kostenbesparing, aangezien een fabrikant de mechanische delen van het motorblok niet nog eens opnieuw hoeft te ontwikkelen. Maar het is tegenwoordig ook bij kleinere fabrikanten gemeengoed dat zo’n blok heel zorgvuldig aan de specifieke eisen van een bepaald segment wordt aangepast. Dat begint met de vermogenskarakteristiek en gaat verder met de gasrespons en de lastwisselreacties, de versnellingsbakverhoudingen en de eindoverbrenging en uiteindelijk het klankenspel uit de uitlaat. Bij de vier motoren in deze conceptvergelijking is dat ronduit geslaagd.

MOTOPLUS CONCLUSIE
Het draait hier uitsluitend om vermogen en de wijze waarop dat wordt geleverd. In die zin heeft de Ducati de grootste entertainmentfactor, gevolgd door de MV Agusta. In de dagelijkse praktijk is het echter de KTM die dat vermogen dankzij zijn uitstekende veerelementen het best op het asfalt zet. De Diavel heeft moeite met oneffenheden in het wegdek, terwijl de Yamaha zijn kracht en klank, afgezien van snelweg en circuit, op de openbare weg maar zelden kan ontplooien.

[kaders]
VERMOGENSGRAFIEK
Bestaan er curven voor twee- en viercilinders? De tweecilinders draaien doorgaans niet zulke hoge toerentallen. Hun sterkere koppel hebben ze echter niet te danken aan hun bouwwijze, maar aan de grotere longinhoud. Wat vermogen en koppel betreft blijft de 1198-Testastretta van de Ducati dankzij zijn agressievere setting en ook door de desmodromische klepbediening het KTM-blok voor. De beide viercilinders zijn compleet verschillend afgesteld. Geheel zoals het een naked bike betaamt, zet de MV volledig in op kracht in het middengebied en daarbij wordt de Italiaan geholpen door acht procent extra longinhoud. De Yamaha neemt de leiding over als bij de andere drie de kaars uitgaat. Helaas sluit deze setting, gecombineerd met een relatief lange overbrenging van de lage versnellingen, niet helemaal aan bij de lagere snelheden die je in de dagelijkse praktijk in de regel rijdt. Maar rijders die hard werken niet schuwen, kunnen veel goedmaken.

Yamaha YZF-R1
127,2 kW (173 pk) bij 12.300 tpm
112 Nm bij 10.000 tpm

Ducati Diavel
112,4 kW (153 pk) bij 9.300 tpm
122 Nm bij 8.100 tpm

KTM 1190 Adventure
103,8 kW (141 pk) bij 9.300 tpm
115 Nm bij 8.000 tpm

MV Agusta Brutale 1090
103,5 kW (141 pk) bij 11.100 tpm
109 Nm bij 7.700 tpm

VERMOGEN AAN HET ACHTERWIEL
Wat de rekenkundige overbrengingsverhouding betreft, kent de Yamaha YZF-R1 in de zesde versnelling helemaal niet zo’n lange overbrenging. In combinatie met het hoogmoedige karakter kom je in de zesde versnelling bijna tot 290 km/uur. Alhoewel het vermogen aan het achterwiel tussen de 60 en 140 km/uur zich aan de onderkant van de schaal bevindt, is de R1 zeker niet lui als het op accelereren aankomt. Daarbij profiteert de Japanner van zijn lage gewicht en vanaf ongeveer 100 km/uur van zijn betere a