Compacttest Zero DSR
Minimaal 161 kilometer zonder bijladen belooft de A2-vriendelijke Zero DSR. Die uitdaging nemen we graag aan, duizend kilometer woon-werkverkeer krijgt de elektrische Amerikaan voor de kiezen. Eens kijken hoe hij het er vanaf brengt!
Het is op z’n minst gedurfd wat Zero belooft: met een maximale capaciteit van ‘slechts’ 15,6 kWh een actieradius beloven van minimaal 161 kilometer. Zeker omdat de Zero S als elektrische 125 tegenhanger, met een weliswaar kleiner 14,4 kWh pakket, in 2022 onder dezelfde omstandigheden slechts maximaal zo’n 120 kilometer haalde. Daar komt bij dat de DSR met 242 kilo 57 kilo zwaarder is, en dat de 170 newtonmeter sterke elektromotor 61 Nm meer levert dan de krachtbron van de oude S, evenals drie keer zoveel continu vermogen (33 kilowatt). Dan mag je toch gerust vraagteken stellen bij die claim.
Komen we dus bij de hamvraag: kun je goed forensen met de DSR wanneer een retourtje kantoor 146 kilometer bedraagt? Om alvast op de zaak vooruit te lopen: ja, dat kan prima. Onder normale omstandigheden komt de bodem van de tank (figuurlijk gesproken uiteraard…) eigenlijk nooit echt in het zicht, enkel met een geforceerde rijstijl. De Zero DSR legt de totale afstand van 146 kilometer, verdeeld in twee etappes, zonder klagen af en heeft, wanneer je je van een gemiddelde rijstijl bedient, altijd 20 tot 30 procent restcapaciteit over. En dat laatste is dan weer erg goed voor de conditie van de cellen en daarmee samenhangend de levenduur van het accupakket. De DSR bereikt het stopcontact thuis pas met nul procent als hij gedwongen wordt om hard, onredelijk hard misschien wel, te rijden in de Sport-modus.
Met andere woorden: die Sport-modus kun je het beste vermijden. Deze verbruikt gewoon simpelweg teveel. Enige mate aan rijplezier, rijcomfort en actieradius voor en met de DSR kun je wel zelf bepalen in de vrij configureerbare modus, volledig naar eigen wens in te stellen via de app. Daarmee kun je topsnelheid, koppel, vermogen en de hoeveelheid motorrem aanpassen. Na duizend kilometer bleek 42 procent maximaal vermogen, 100 procent koppel en 42 respectievelijk 50 procent motorrem (bij uitrollen en echt remmen) de meest efficiënte combinatie voor het woon-werk retourtje. Daarmee werd bij een gemiddelde snelheid van rond de 60 km/uur in combinatie met een relatief vlotte rijstijl een gemiddeld verbruik van iets meer dan acht kWh per honderd kilometer gerealiseerd.
Opladen van de DSR is vervolgens ook geen ingewikkelde bedoening. Middels een type 2 stekker op en het standaard elektriciteitsnet wordt de boel gedurende de nacht met maximaal 2,6 kilowatt weer volledig opgeladen. Bij speciale laders of laadstations is een maximale laadcapaciteit 6,6 kW mogelijk (tot 80%, daarna 5,6 kW).
Met een continu vermogen van 33 kilowatt is de Zero DSR geschikt voor het A2-rijbewijs en in deze configuratie levert de motor maximaal 70 pk en 170 Nm, wat een topsnelheid van 150 km/uur mogelijk maakt. De DSR kan softwarematig echter ook van A2 naar A worden opgewaardeerd en levert met dezelfde capaciteit maximaal 195 Nm en 80 pk. Puur qua prestaties bekeken krijg je nergens meer newtonmeters voor het geld. Dat gezegd hebbende is € 19.725,- wel aan de forse kant voor een A2-motorfiets, ondanks de standaard connectivity mogelijkheden, het bochten-ABS, handvatverwarming en een in hoogte verstelbare ruit.
Conclusie
Het antwoord was al duidelijk, maar nogmaals: ja, een woon-werkretourtje van 146 kilometer zonder tussentijds bijladen is bijzonder goed te doen op een DSR in de A2-configuratie. En dat zonder continu het maximale van het accupakket te vragen, wat de levensduur ten goede komt. De oplaadcapaciteit is inmiddels ook toegenomen en kan bovendien nog verder worden vergroot middel de optionele Rapid Charger (€ 3.025,-). De elektromotor is krachtig en welgemanierd, hoewel hij wel merkbaar trilt bij constante snelheden. Maar goed, er is altijd wel iets. Onder de streep echter heeft de DSR een belangrijke stap richting dagelijks gebruik gezet. Prima!
