Classic – Triumph
Als motorenleverancier in de Moto2-klasse is Triumph met ingang van dit seizoen weer terug in de wegrace-GP’s. Maar de Britten boekten al veel eerder successen. Zo werd de 500-cc-klasse van de Manx Grand Prix op het eiland Man in 1946 gewonnen door de Ier Ernie Lyons. Hij reed een Triumph Tiger 100, die was voorzien van een cilinderkop en cilinderblok van een Triumph-aggregaat dat in de Tweede Wereldoorlog dienst had gedaan bij de Engelse Royal Air Force. Twee jaar later, in 1948, bleek Ernie’s Triumph aan de basis te hebben gestaan van Triumph’s nieuwste creatie, de ‘Grand Prix’. Stilletjes was er in 1947 ook al een aantal gemaakt en naar diverse importeurs gestuurd.
Edward Turner, eigenaar van Triumph en haar belangrijkste motorontwerper, was verantwoordelijk voor het ontwerp van de Grand Prix. Nogal opvallend, want Turner had geen affiniteit met de racerij. Net zoals Ernie Lyon’s Tiger 100 was de Grand Prix gebaseerd op wellicht de meest succesvolle Triumph aller tijden, de Speed Twin. Deze mooi ontworpen 500cc staande twin deed de motorwereld in 1938 versteld staan.
Het was niet Turner’s eerste parallel-twin. Voor de Tweede Wereldoorlog werkte hij bij Ariel en ontwierp daar de beroemde Square Four, die in 1931 werd geïntroduceerd. Dat was een viercilinder, waarbij de cilinders in twee paren achter elkaar geplaatst waren. Bij wijze van experiment halveerde Turner het ontwerp, met als resultaat een opvallend soepel lopende 250cc parallel-twin. Het ontwerp maakte indruk op Val Page, het hoofd van Ariel’s ontwikkelingsafdeling destijds.
Toen Page de overstap maakte naar Triumph ontwierp hij een 650cc parallel-twin die nogal leek op het Ariel prototype van Turner. Deze nieuwe Triumph, de 6/1, was echter geen groot succes, maar was zeker een goede en innovatieve machine. De concurrentie besefte dit en het is opvallend dat de latere parallel-twins van B.S.A. en Norton beiden dezelfde distributie-layout hadden als de Triumph 6/1, namelijk een enkele nokkenas aan de achterkant van de cilinders, die de stoterstangen tussen beide cilinders ook aan de achterzijde bediende.
Turner besloot in 1936, toen hij Triumph overnam, een nieuwe 500-cc-parallel-twin te ontwikkelen. Edward Turner was destijds in het bezit van een Riley Nine auto en was erg gecharmeerd van deze wagen, vooral van het 1.087cc metende viercilinder-motorblok. De twee nokkenassen van de Riley Nine lagen in het motorblok aan beide zijden van de cilinders. Korte stoterstangen bedienden de kleppen, die onder een hoek van 90 graden stonden. Het is opvallend dat Turner’s nieuwe parallel-twin hetzelfde constructieprincipe volgde als het Riley Nine-motorblok. Het Speed Twin-motorblok had namelijk de nokkenassen voor en achter de cilinders liggen. Aan de voorzijde was de uitlaatnokkenas geplaatst, aan de achterzijde de inlaatnokkenas. Door stoterstangen en tuimelaars werden de twee kleppen per cilinder geopend. De 500 cc Speed Twin had een boring keer slag van 63 x 80 mm. Het eerste prototype leverde al het mooie vermogen van 30 pk. Het rijwielgedeelte om dit nieuwe motorblok was nogal traditioneel. Het was afkomstig van de Tiger 90 ééncilinder. Turner had hier bij het ontwerp van het motorblok van de Speed Twin rekening mee gehouden. Het nieuwe tweecilinder motorblok was een ‘easy fit’ in het Tiger 90-rijwielgedeelte. Afgezien van een ‘girder type’ voorvork was er geen vering aanwezig.
Het duurde niet lang of de nieuwe Speed Twin werd een doorslaggevend succes. Hij zette een nieuwe norm neer die driftig door iedere grote Engelse motorfabrikant nagestreefd zou worden. De Speed Twin en de daarvan afgeleide sportieve wegmodellen, zoals de Tiger 100 uit 1939, waren echte trendsetters. Triumph ontwikkelde echter geen fabrieks- of productieracer op basis van de Speed Twin. Turner was geen voorstander van de racerij, zeker niet als fabrieksactiviteit, want hij vond dat er alleen maar gezichtsverlies plaatsvond bij iedere wedstrijd die niet eindigde in een overwinning. Racen met Triumph-twins werd dus aan privérijders overgelaten. Met de nieuwe Tiger 100 hadden ze echter toch een behoorlijk geducht wapen in huis.
Het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog markeerde echter de start van een duistere periode, waarin de racerij geen plek had. Na de oorlog werd de racerij voorzichtig weer opgestart. Dat was erg moeilijk. Benzine was gerantsoeneerd, net zoals veel materialen om motorfietsen en onderdelen te fabriceren. Daarnaast had een aantal fabrikanten te kampen met bijna volledig vernietigde productiefaciliteiten, waaronder Triumph. En dan was er nog de druk van de Engelse overheid om maar vooral producten te fabriceren die bedoeld waren voor de export. Er was voor de wederopbouw dringend geld nodig, en in Engeland zelf was dat niet meer te halen. ‘Export or Die’, was het motto waar de Engelse motorindustrie tegen moest kampen.
Het was voor Engelsen dus heel erg moeilijk om in deze vroege naoorlogse periode een nieuwe motorfiets te bemachtigen, om maar niet te spreken over een racer. Freddie Clarke, voormalig coureur en hoofd van Triumph’s experimentele afdeling én de bouwer van de Triumph waarmee Ernie Lyons de Senior Manx Grand Prix van 1946 won, ging hier echter heel creatief mee om. Exotische metalen waren streng gerantsoeneerd, maar juist in de racerij zijn die metalen vanwege hun lahe gewicht en brede gebruikstoepassingen, erg interessant. Freddie had hier een aantal oplossingen voor. Tijdens de Tweede Wereldoorlog had Triumph namelijk een aantal aggregaten gefabriceerd voor de Engelse luchtmacht.
Ze waren losjes gebaseerd op het vooroorlogse Triumph Tiger 100-motorblok. Het carter was moeilijk bruikbaar op een motorfiets, maar voor het cilinderblok en de cilinderkop lag dit anders. Ze waren gegoten uit een legering van silicium en aluminium, want de R.A.F. wilde dat de aggregaten zo licht mogelijk uitgevoerd werden. Het gebruik van deze onderdelen zorgde voor een perfecte oplossing om de rantsoenering te omzeilen. Clarke modificeerde deze onderdelen zodanig dat ze perfect pasten op het carter van een Tiger 100. Ook besteedde hij veel aandacht aan de cilinderkop, waarvoor hij grotere kleppen gebruikte en een betere flow creëerde. Toen hij met het motorblok klaar was, monteerde hij het in een standaard Triumph-frame met Triumph’s nieuwe telescoopvoorvork. In het achterwiel monteerde hij een prototype van Triumph’s roemruchte ‘Sprung Hub’ verende naaf.
Ernie Lyons reed deze machine voor het eerst tijdens de Ulster Road Race van 1946. Helaas ging het niet zo goed door problemen met de carburatie. Korte tijd later ging Ernie van start in de Manx Grand Prix, de eerste naoorlogse race op het beroemde TT-circuit van het eiland Man. Die race won Ernie, een prachtige overwinning want hij versloeg nogal wat rijders met de in de ‘Manx’ oppermachtige Norton ééncilinder productieracers. Weinigen weten dat Lyons wel erg veel geluk had, want zijn voorste framebuis brak een paar kilometer voor de finish.
Kort na deze overwinning kreeg Triumph veel verzoeken van privérijders, die graag een productieracer à la de special van Lyons en Clarke wilden. Edward Turner kon niet om de vraag heen en startte een klein project dat er voor moest zorgen dat deze machine ook daadwerkelijk ontwikkeld werd. Clarke nam hier niet aan deel, want hij stapte in januari 1947 over naar A.M.C. (Matchless en A.J.S.). De ontwikkeling van de nieuwe productieracer vond deels ook op circuits plaats. Coureur Dave Whitworth kreeg tijdens een aantal races in 1947 de beschikking over een prille versie van deze racer. Whitworth was erg succesvol en dat was gunstig, want het leidde tot de introductie van de reguliere Triumph T100R Grand Prix. De reguliere productie van deze nieuwe racer, die in feite was gebaseerd op de Tiger 100, de supersportversie van de Speed Twin, werd in 1948 opgestart.
Aanvankelijk werden er vijftig gebouwd en ze kregen allemaal de cilinders en cilinderkoppen van het aggregaat. De Grand Prix had een boring keer slag van 63 x 80 mm en een cilinderinhoud van 498 cc. In achterwiel zat een verende naaf, die de machine een wat onzekere wegligging gaf. Het drooggewicht was met ruim 142 kg niet echt laag. Het vermogen was met 40 pk bij 7.200 toeren echter zonder meer goed te noemen. Volgens Triumph was de Grand Prix goed voor een topsnelheid van 193 km/uur.
Er was direct veel belangstelling voor de Grand Prix. Bekende coureurs als Reg Armstrong, Syd Barnett, Ken Bills, Bob Foster, Freddie Frith, Albert Moule, Norman Croft en Vic Willoughby kochten allemaal een Grand Prix. Maar liefst negen Grand Prix-rijders schreven zich in voor de 500 cc Senior TT op het eiland Man in 1948. Van die negen verschenen er zeven aan de start. Tot dat moment waren de voorgangers van de Triumph Grand Prix alleen in actie gekomen tijdens de Manx Grand Prix op Man, destijds de meest belangrijke amateurrace in Europa. De reguliere TT-races telden echter mee voor het wereldkampioenschap en dat betekende dat de Grand Prix het op moest nemen tegen een keur aan binnen- en buitenlandse fabrieksracers zoals de A.J.S. Porcupine, de Norton ééncilinders, de Gilera viercilinders en de Moto Guzzi Bicilindrica tweecilinder. De Grand Prix kwam duidelijk tekort in dit geweld. Bijna allemaal vielen ze uit met technische problemen. Ken Bills lag tijdens de vierde ronde van de race nog op een mooie vijfde plaats, Albert Moule lag zesde in de zesde ronde, maar beiden zouden de eindstreep niet halen. Norman Croft eindigde uiteindelijk als twaalfde als de beste Grand Prix-rijder. De Grand Prix bracht niet het succes waar op gehoopt werd. De techniek kon de harde realiteit van de racerij toch niet goed aan. De schuld werd gezocht in het motorblok. De Tiger 100 was immers als basis voor het motorblok gebruikt, en dat was toch te zwak voor de flink meer vermogen leverende Grand Prix. Tijdens de Manx Grand Prix ging het allemaal een stuk beter, want Don Crossley won de 500 cc Senior-race.
Een jaar later, in 1949 dus, schreef zich weer een aantal Triumph Grand Prix-rijders in voor de Senior TT op Man. De Nieuw Zeelander Sid Jensen baarde opzien met een vijfde plaats in die zware en moeilijke race en
versloeg als amateur-coureur met zijn productiemachine nogal wat fabrieksrijders op exotisch materiaal, geen misselijke prestatie. De Grand Prix werd ook geëxporteerd naar Europa en Amerika. In beide continenten werd de machine met veel succes ingezet. Zo kende Percy Tait veel succes met zijn Grand Prix, en ook Whitworth, die in 1950 verongelukte tijdens de Grand Prix van België.
De meest prestigieuze overwinning met een Triumph Grand Prix in Amerika werd in het voorjaar van 1950 geboekt toen Rod Coates de 100 mijls race van Daytona won. De Grand Prix had het overigens niet zo gemakkelijk in Daytona. Het viel niet mee om de motor goed te laten lopen vanwege de combinatie van de verplicht voorgeschreven maximale compressieverhouding van 7,5 : 1 en de voorgeschreven brandstof met een octaangetal van 85. Wat dat betreft is het belangrijk te vermelden dat in Europa vanaf 1950 gereden mocht worden met brandstof met een aanzienlijk hoger octaangetal dan tot op dat moment voorgeschreven was. De compressieverhoudingen van de racers werden navenant verhoogd. Dit alles had direct weerslag op de ronderecords, die dat jaar sneller braken dan ooit. Algemeen wordt aangenomen dat de Norton ééncilinder hier meer van wisten te profiteren dan de Triumph Grand Prix-twins.
In de 500 cc Senior TT van 1950 was Tommy McEwan de enige Grand Prix-rijder die de race uit wist te rijden.
Triumph vond het genoeg geweest en besloot de Grand Prix niet langer meer in productie te houden. In plaats daarvan introduceerde het de ‘Speedkit’, een echte racekit met speciale onderdelen, bedoeld voor de Tiger 100 en de TR5. De kit bestond onder meer uit een 3,79 liter grote olietank, twee Amal Type 76-carburateurs met zwevende vlotterkamer, zuigers die een compressieverhouding van 8 : 1 bewerkstelligden, racenokkenassen en klepveren, race megafoon-uitlaten en een racestuur.
In 1953 kwam de Tiger 100C op de markt, in feite niets meer dan een Tiger 100 voorzien van de racekit. Deze machine werd in Amerika goed verkocht, in Europa echter niet. Hij was dan ook nauwelijks op de circuits te zien. De Speedkit was toen ook nog leverbaar. In de jaren die volgden bleef de Grand Prix het op amateurniveau redelijk goed doen. Steeds minder van deze Triumph’s vonden echter de weg naar de circuits, zeker niet toen Norton haar nieuwe Manx met DOHC-motorblok en ‘Featherbed’-frame introduceerde. Feitelijk betekende deze machine het directe einde voor de Grand Prix. Volgens experts die destijds in de Triumph-fabriek werkten, zijn er in totaal 175 Grand Prix’ gebouwd. Sommigen noemen een aantal van 200, maar dat valt te betwijfelen. Maar hoeveel er gebouwd zijn, is ook niet zo belangrijk, de Triumph Grand Prix heeft een goede indruk achtergelaten in de racehistorie. Zijn sierlijke lijnen vervelen tot op de dag van vandaag niet en de techniek achter deze machine werd nog decennialang toegepast bij alle sportieve modellen, die onder het klassieke Triumph werden uitgebracht!
