Classic MV Agusta 1100 Grand Prix

Toen de Japanners eind jaren ’70 de markt bestookten met hun eerste echte big bikes, sloeg MV Agusta keihard terug. Technisch althans, economisch kon de MV 1100 Grand Prix helaas geen vuist te maken. Wat heet, de 1.067 cc viercilinder luidde zelfs het voorlopige einde van het roemruchte merk in. En dat ondanks dat hij met 119 pk enige tijd de sterkste motorfiets ter wereld was. Wie iets schrijft over een klassieke MV, kan haast niet om haar gloriedagen uit de zestiger en zeventiger jaren van de vorige eeuw heen. Maar liefst 38 keer zegevierden de Italianen in het wereldkampioenschap wegrace, waarbij een zekere Giacomo Agostini de zegekrans in z’n eentje alleen al dertien keer voor het fabriekje in Gallarate in de wacht sleepte. Maar zo succesvol als de onderneming was op sportief vlak, zo belabberd was het bedrijfseconomische resultaat. MV Agusta bouwde namelijk naast talrijke lichte motorfietsjes ook zware toermachines op basis van haar viercilinder racemotoren. En die waren wel peperduur, maar niet bijzonder fraai. En dat terwijl het eigenlijk zo voor de hand lag om betaalbare replica’s van de drie- en viercilinder racers aan de man te brengen, maar helaas zagen de hoge heren van MV dat destijds anders. En dan mag je nog zulke eclatante successen behalen in de motorsport, uiteindelijk waren het de nederlagen in de consumentenmarkt die de ogenschijnlijk zonnige toekomst van MV midden jaren ’70 inktzwart kleurden.Toch deden de Italianen aan het eind van de jaren zeventig nog een laatste poging om de zaak te redden. Er werd een nieuwe machine ontwikkeld naar de wens van de massa: een machine met een beter rijwielgedeelte, met meer vermogen en die bovendien ook een stuk lichter was. En daarmee zijn we dus aanbeland bij het glanzende middelpunt van dit verhaal, deze MV Agusta 1100 Grand Prix, met zijn luchtgekoelde viercilinder lijnmotor met 1.067 cc cilinderinhoud, die destijds een ongeëvenaarde 119 pk bij 10.200 toeren produceerde.Technisch gezien stond de 1100 dan wel met afstand op de hoogste trede van het ereschavot, over één ding hadden de Italianen wat minder goed nagedacht, de prijs. Die was namelijk exorbitant hoog. Voor het torenhoge prijskaartje van zo’n 35.000 gulden moest de modale burger minimaal één tot anderhalf jaarsalaris volledig apart leggen. Dat maakte de 1100 GP niet alleen de duurste motorfiets uit zijn tijd, ook meteen een van de zeldzaamste. Zelfs een Van Veen OCR1000 Wankel verwisselde in vergelijking daarmee voor een vriendenprijsje van eigenaar… De vraag is dan ook wat de prijs van deze MV zo buitenproportioneel de hoogte in torpedeerde. Hoofdverantwoordelijk hiervoor was het blok, dat technisch gezien gebaseerd was op de viercilinders racers van die tijd met een nogal bijzondere constructie. Om op het circuit snel en makkelijk bij de krukas te kunnen, ‘ligt’ deze niet zoals doorgaans in het carter zelf, maar hangt apart gelagerd in een gietstuk onderaan de cilinders. Het geheel zit als een soort deksel van bovenaf in het carter geschroefd en daardoor kunnen krukas, cilinders en cilinderkop als één geheel naar boven toe van het motorblok worden getild. Je kunt je voorstellen dat deze technisch hoogstaande constructie een behoorlijk gat in het budget sloeg. Nog duurder echter was de uit negen losse onderdelen opgebouwde krukas zelf. In tegenstelling tot de huidige motoren, die vrijwel allemaal een gesmede krukas uit één stuk hebben, is de MV-krukas helemaal opgebouwd uit lossen wangen, kruktappen en big-end-pennen en met horlogemakers-precisie in elkaar geperst. En dat moest weer omdat er in het inwendige van deze MV enkel naald, kogel of walslagers zitten. Dus ook het drijfstanglager en alle krukaslagers zijn – net als bij een tweetakt – rollenlagers. Die draaien lichter en zijn minder kritisch qua smering, maar het blok produceert daardoor ook veel meer mechanisch geruis.Ook voor de nokkenasaandrijving kozen de MV-technici niet voor de meest eenvoudige oplossing: een heuse tandwieltrein zette de twee bovenliggende nokkenassen in beweging. Ook dit is technisch zeer hoogwaardig (Honda paste het later onder meer toe op haar fraaie RC30, zie MotoPlus 24-2009), maar peperduur om alle tandwielen 100% spelingvrij in elkaar te laten vallen. Het zorgde er ook voor dat de MV het beste te vergelijken was met een kostbaar mechanisch zakhorloge: specialistisch, ambachtelijk en uiterst precies. Wat een verschil met de huidige generatie sportmotoren, die niet alleen beduidend meer vermogen leveren, maar door de veel eenvoudiger constructie ook nog eens veel goedkoper te produceren zijn. Om het horlogevergelijk door te trekken: dat zijn dus meer digitale klokjes met 1001-mogelijkheden, die lopen op een klein batterijtje…En hoe rijdt zo’n edel beest? Zeker gezien zijn leeftijd bijzonder goed, werkelijk waar! In slechts 3,9 seconden rende de Italiaanse schone met flinke tred van nul naar honderd kilometer per uur en dat waren ruim 30 jaar geleden verbluffende cijfers. De Grand Prix liep werkelijk het vuur uit zijn sloffen, een snellere sensatie was er destijds niet! Een onverschrokken testrijders klokte op het circuit zelfs 236,8 echte kilometers per uur; het heeft best lang geduurd voor dit record uit de boeken werd gereden. Niet minder sensationeel is overigens het rijwielgedeelte. Niets kost kracht, nergens hoef je de machine toe te dwingen, hij rijdt als vanzelf. Ook wanneer de snelheid er flink in zit, en dat gebeurt op deze machine behoorlijk snel. Het gaat allemaal zo vanzelfsprekend dat je niet eens door hebt wanneer het hard gaat, daarvoor is toch echt een blik op de snelheidsmeter nodig. De MV Grand Prix ligt als een blok op de weg en dat was in zijn hoogtijdagen allesbehalve gemeengoed. Wat heet, onrust in het rijwielgedeelte en pendelen waren een algemeen geaccepteerde faux pas. Wat deze MV ook mogelijk maakte, waren reusachtige hellingshoeken, waardoor je de viercilinder als een rasechte racer door de bocht kon sturen, zonder dat er meteen een voetsteun, standaard of uitlaat tegen de grond komt. Helaas zijn er van de 1100 GP destijds maar een handvol gebouwd. De laatste, het exemplaar dat we hier op de foto’s hebben staan, is zelfs pas in 2005 gebouwd, uit losse onderdelen die her en der zijn opgekocht. Over de prijs wil de huidige gelukkige eigenaar van deze bijzondere MV Agusta 1100 Grand Prix het helemaal niet hebben: “Laat ik het zo zeggen: destijds was de 1100 Grand Prix al onbetaalbaar. En daaraan is in al die jaren helemaal niets veranderd!”________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]MV AGUSTA 1100 GRAND PRIXMOTOR luchtgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, twee bovenliggende tandwielaangedreven nokkenassen en twee kleppen per cilinder, boring x slag 74,0 x 62,0 mm, cilinderinhoud 1.067cc, compressie 10,5 : 1, max. vermogen 86,5 kW (119,0 pk) bij 10.200 tpm.RIJWIELGEDEELTE stalen dubbel wiegframe, telescoop voorvork Ø 40 mm, stereo-schokbrekers met instelbare veervoorspanning, dubbele schijfrem voor, enkele schijfrem achter, aluminium gietwielen 3.50 x 18 / 4.00 x 18. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.450 mm, tankinhoud 19 liter, rijklaar gewicht volgetankt 240 kg.PRIJS 1978 +/- f 35.000,- ( € 15.900,-)________________________________________[UNTERSCHRIFTE][MRD SEITE 136]Door vier glanzende trechters zuigt de viercilinder frisse lucht aan voor wat wel eens de mooiste cilinderkop aller tijden wordt genoemd. [MRD 138]De voetsteun en het rempedaal zijn in late jaren ’70 stijl, passen niet helemaal bij deze verder perfecte MV.Bijzonder: als koper kon je kiezen uit een cardan- of een kettingaandrijving voor het achterwiel! Fraai zijn de handgemaakte uitlaat en de voor die tijd bijzonder lichte gietwielen.________________________________________[STREAMER]VOOR HET TORENHOGE BEDRAG VAN ZO’N 35.000 GULDEN MOEST DE MODALE BURGER MINIMAAL ÉÉN JAARSALARIS VOLLEDIG APART LEGGENDE MV WAS TE VERGELIJKEN MET EEN KOSTBAAR MECHANISCH ZAKHORLOGE; HUIDIGE MOTOREN ZIJN MEER DIGITALE KLOKJES OP EEN BATTERIJTJE.DE GRAND PRIX LIEP WERKELIJK HET VUUR UIT ZIJN SLOFFEN, EEN SNELLERE SENSATIE WAS ER GEWOONWEG NIET.