Circuittest zeven superbikes
Een startveld van zeven motoren is voor een Grand Prix niet erg groot. Maar deze glorieuze zeven vormen wel de top in gewoon te koop zijnde motortechnologie. Wie in dit uiterst slagkrachtige gezelschap als eerste over de streep komt, heeft de felbegeerde bokaal volkomen verdiend. Maak de baan vrij voor de snelste test van dit seizoen!
Het was bijna net zo internationaal als een race in het WK Superbike, deze superbike-test op Eurospeedway Lausitz, beter bekend als de Lausitzring. Rijders uit Spanje, Zweden en Duitsland, bandentechnici uit Italië, een fotograaf uit Polen en een filmploeg uit Oostenrijk. De motoren kwamen uit Japan, Italië en Duitsland en de banden uit de Duitse Metzeler-fabriek. De voertaal was Engels en iedereen werkte samen. Europa kan er een voorbeeld aan nemen.
Door het brede spectrum aan kennis, ervaring en vaardigheden krijgen de testresultaten meer diepgang. Waarbij niet alleen de testrijders van verschillende generaties waren, maar ook de motoren: naast de compleet nieuwe Yamaha YZF-R1 kwamen de sterk doorontwikkelde Aprilia RSV4 RF, BMW S1000RR en Ducati 1299 Panigale S aan de start. Deze vier motoren waren de directe aanleiding voor deze test. Verder heeft de Suzuki GSX-R1000 nu ABS gekregen, maar hij behoort in de basis net als de Honda CBR1000RR SP tot een oudere generatie: de Honda stamt uit 2008, de GSX-R1000 uit 2009, met een technische update in 2012. De Kawasaki ZX-10R zit er tussenin: geheel nieuw in 2011 en weliswaar uitgerust met ABS en tractiecontrole, maar niet met de geavanceerde elektronica van de hagelnieuwe machines.
Vermogen en elektronica – op deze twee punten zitten de grote verschillen tussen de oudere en de nieuwe motoren. In dit eerste circuitdeel van deze grote vergelijkingstest zullen we vooral focussen op deze twee onderwerpen; in deel twee zullen we meer op de overige eigenschappen van de zeven motoren ingaan.
Liefst 37 pk ligt er tussen de sterkste (BMW) en de ‘zwakste’ motor (Suzuki) in deze test. De minst sterke van de nieuwe machines is de Yamaha, die op de testbank desalniettemin 199 pk leverde, nagenoeg conform de fabrieksopgave van 200 pk. De Suzuki kwam dit keer niet verder dan 175 pk, maar de Honda zit daar met 180 pk niet ver boven. Vooral gezien het feit dat de vermogenskromme van de Fireblade over bijna het hele toerengebied onder die van de Suzuki ligt. Pas boven de 10.000 toeren krijgt de CBR1000RR SP (met optionele Akrapovic-uitlaat) de overhand.
De verschillen tussen deze twee en de plusminus-200pk-groep zijn echter zo groot dat ze allebei flink tekort komen aan acceleratievermogen tussen de bochten, wat zijn weerslag heeft op de rondetijden. Op straat is op dit niveau het topvermogen helemaal geen issue meer, maar op het circuit wel. Dat geldt voor de meetwaarden, maar ook voor het gevoel tijdens het rijden. Op de Aprilia kun je ook zonder directe vergelijking het verschil met zijn voorganger goed voelen, zodra de MotoGP-achtig huilende V4 boven de 10.000 toeren komt en er spectaculair aan begint sleuren.
Vermogen alleen is beslist niet genoeg om hard te gaan op het circuit, maar veel pk’s helpen wel om aan snelle rondetijden te komen. Dat laten de vier nieuwe 200pk-kanonnen duidelijk zien, in de vorm van de Aprilia, BMW, Ducati en Yamaha. Vooral op de Lausitzring, waar per ronde door deze motoren vier keer wordt geaccelereerd naar snelheden van 240 km/uur of meer. De datarecording-grafiek van de Aprilia en de Suzuki laat dat verschil duidelijk zien. Alleen de leden van de 200pk-club kwamen onder de 1 minuut 47, zelfs de Kawasaki met zijn 194 pk lag daar al boven. Dat de Kawasaki bij één van de rijders zelfs door de Honda werd geklopt, ligt hoofdzakelijk aan de van 5.000 tot bijna 11.000 toeren durende dip in zijn koppelkromme.
Terwijl het motorvermogen zich bijna rechtstreeks doorwerkt in de rondetijden, is de invloed van de talrijke elektronische hulpsystemen lastiger te bepalen in de vergelijking van de verschillende motorgeneraties, omdat ze als een serie van meerdere kleine hulpjes werken.
De opzet bij de strijd om de snelste rondetijden was om drie snelle, ervaren coureurs met verse, warme banden bij constante asfalttemperatuur de baan op te sturen en met elke motor een beperkt aantal ronden te laten rijden. Het gaat er immers om dat de resultaten zo goed mogelijk met elkaar zijn te vergelijken. Op vijf van zulke ‘zuivere’ ronden kunnen rijders met de capaciteit van een Christian Kellner (meervoudig racewinnaar in het WK Supersport), Freddy Papunen (tweevoudig Zweeds kampioen Superbike) en Sergio Romero ook motoren zonder tractiecontrole probleemloos op de limiet rijden. Maar als de mogelijkheid er is, gebruiken ze graag een naar smaak ingestelde moderne tractiecontrole. Dat geeft je toch de ruimte om je nog meer op andere zaken te concentreren dan de tractie bij uitaccelereren. De huidige superbikes zijn inmiddels zo snel dat er gedurende een ronde op het circuit constant grote krachten op je inwerken, zelfs op de rechte stukken is het werken geblazen. Elke hulp is dus welkom!
Op de lange duur komen de kwaliteiten van de antiblokkeersystemen, de tractie-, wheelie- en overige controles pas echt goed tot hun recht. Bijvoorbeeld in de kritische uren aan het eind van de middag, wanneer de rijders in hun enthousiasme en stijgende vertrouwen steeds sneller worden, maar de banden steeds verder versleten raken en ook de eigen vermoeidheid een rol gaat spelen. Toen dreef iemand bij het insturen van de snelle linker na start/finish iets te ver naar buiten, kwam hij niet meer goed uit voor de daaropvolgende korte rechterbocht en moest hij hobbelend over de curbstones aan de binnenkant de volgende linkerbocht aanremmen. Een ander pakte de scherpe hobbel bij het opkomen van het rechte stuk te ver naar rechts, waardoor bij het accelereren onder hellingshoek het achterwiel het contact met het wegdek verloor. In beide gevallen is de elektronica een welkome hulp om eventuele escalatie te voorkomen en kun je gewoon dezelfde onderbroek blijven gebruiken.
Erg nuttig bleken bovendien de quickshifters van BMW en Ducati, en dan met name bij het aanremmen of wanneer je tussen twee opeenvolgende bochten nog heel even op het gas kon, maar er dan snel moest worden teruggeschakeld. Alleen op deze twee motoren werken de quickshifters ook bij terugschakelen en ze werken vlekkeloos. Op de BMW nog ietsje beter dan op de Ducati, wat misschien aan de vloeiender lopende viercilinder ligt. Ook de normale quickshifters van Aprilia en Yamaha bewezen hun nut, vooral in de acceleratiezones van de lang doorlopende 180°-bochten 8 en 9 (zie ook de plattegrond verderop, niet te verwarren met de genummerde meetpunten). Niet alleen omdat ze de schakeltijd verkorten, maar vooral omdat ze het mogelijk maken om bij het volgas accelereren vanuit de bochten het stuur goed vast te houden. Niet om tankslappers te onderdrukken, maar gewoon om je überhaupt goed aan het stuur te kunnen vasthouden, want de kracht waarmee je wordt afgeschoten is werkelijk enorm.
Op de Honda, Kawasaki en Suzuki missen we echt die quickshifters, want ook de twee minst snelle machines zijn al zo bruut snel dat de genoemde voordelen echt hadden gescheeld.
Het zou hier te ver voeren om alle verschillende standen van motormappings, tractiecontroles, wheeliecontroles enzovoorts te gaan noemen waarin de verschillende rijders ze naar eigen voorkeur hadden ingesteld. Het ingrijpen van de tractiecontrole werd soms ver teruggeschroefd, maar niemand koos de meest extreme stand of schakelde hem zelfs helemaal uit.
De antiblokkeersystemen werden iets minder enthousiast ontvangen. Na een paar lange ingrepen van het Bosch-ABS van de Aprilia zette Christian Kellner het helemaal uit. Bij de BMW is in de Slick-modus het ABS op het achterwiel sowieso uitgeschakeld. Ook de systemen op de Honda en de Suzuki waren niet perfect, maar die kunnen helaas niet worden uitgeschakeld. Bij de Honda pakt het tamelijk behoudend regelende ABS ten faveure van een grote stabiliteit tijdens remmen ongunstig uit. De ABS-software is sinds de komst in 2010 weliswaar verder doorontwikkeld, zeker voor de recente SP, maar net als tijdens eerdere circuittesten stuurde de Fireblade zichzelf een keer de grindbak in doordat het ABS een omhoogkomend achterwiel meende te moeten voorkomen. Overigens stond de CBR op een 200/55-achterband, omdat de K2-compound van de Metzeler Racetec RR niet in de originele 190/50 wordt gemaakt. Volgens Honda moet de elektronica van de huidige Fireblade echter ook werken voor andere achterbandmaten.
De op zich best pittige opgave om een werkelijk dreigende koprol te onderscheiden van een aanhoudend sterke vertraging met lichtjes liftend achterwiel wordt momenteel het beste uitgevoerd door de BMW en de Ducati. Die twee blijven zelfs bij enorme vertragingen uiterst stabiel op hun lijn.
Tijd voor een nadere blik op de prestaties van de individuele motoren. Aprilia heeft voor 2015 vooral het motorblok stevig onder handen genomen en dat heeft vergeleken met de voormalige RSV4 Factory liefst 20 pk aan topvermogen gewonnen! Dat betekent dat hij vanaf 10.000 toeren aanzienlijk sterker is geworden. Onder de 4.500 toeren heeft de nieuwe RSV4 ietsje vermogen verloren, maar op het circuit speelt dat geen enkele rol.
Het rijwielgedeelte van de RSV4 was altijd al uitzonderlijk goed: zeer precies, wendbaar en stabiel. Daarmee is de magie van het rijgevoel van de Aprilia echter maar zwakjes omschreven. Je zou haast denken dat de RSV4 al weet wat je wilt gaan doen en dat op de duizendste seconde precies op het juiste moment uitvoert. Op de raakpunten tussen rijder en machine lijken niet alleen de normale gevoelssignalen, maar ook telepathische signalen te worden uitgewisseld. Daarbij komt een onwaarschijnlijk zeker aanvoelende voorkant. Je kunt je niet eens voorstellen dat je de grip van de voorband zult overschrijden, want je zou het van tevoren voelen aankomen. Dit rijwielgedeelte in combinatie met het nu zeer sterke motorblok vormt het recept voor de fantastische rondetijden van de RSV4. Een kleine smet op het geheel was een defecte koppeling op de testmotor. Een niet goed geborgde en daardoor losgelopen centrale moer zorgde voor problemen en de koppeling moest worden vervangen.
Qua vaste voorkant lijken de Aprilia, de Yamaha en de Ducati wel op elkaar. In tegenstelling tot de RSV4 heeft de R1 echter een flinke koppeldip in zijn middengebied, zoals ook in eerdere testen al genoemd. Die dip loopt van ongeveer 5.500 tot 7.500 toeren en komt daarmee al in het gebied dat ook op het circuit relevant is. Vanaf 8.000 toeren is de Yamaha vervolgens sterker dan de Aprilia, maar boven de 10.000 toeren loopt de Italiaanse V4 weer bij de Japanse ‘virtuele V4’ weg. De abrupte gasrespons van de Yamaha-viercilinder – ook dit exemplaar had er last van – was ook niet erg behulpzaam bij de jacht op snelle rondetijden. De fascinerend mooie, vrije motorloop van de ‘crossplane’-vier-in-lijn daarentegen wel! Het Yamaha-blok heeft hoge toerentallen nodig, maar die draait hij dan ook met plezier. En het bijzondere geluid – als een 90°-V4 – motiveert je als rijder meer dan een luidruchtig uitlaatsysteem!
Een ander punt bij de Yamaha is het in sommige situaties wat tricky gedrag tijdens het remmen. Meerdere rijders hadden zo hun ‘moment’, zoals dat in de racerij heet. Om precies te zijn het moment dat ze door een plotseling omhoogkomend of wegstappend achterwiel hun geplande lijn misten. Anders dan bij de Honda en de Aprilia is niet de afstemming van het ABS de aanleiding tot de problemen, maar de nadrukkelijk voorwielgerichte gewichtsverdeling, de sterk voorovergebogen zithouding en de korte wielbasis – samen met de Suzuki de kortste in deze test (1.405 mm). Hoewel je op de Aprilia eigenlijk net zo nadrukkelijk over je voorwiel zit gebogen als op de Yamaha, blijft de RSV4 bij harde remacties beter op zijn lijn. Dat doet ook de Ducati. Bij beide Italianen zal de langere wielbasis daarbij een rol spelen.
Het bijzondere van de Panigale is dat je meer oefening nodig hebt om zijn kwaliteiten te kunnen ontdekken en benutten. In het begin is het moeilijk om om te gaan met de wat bokkige motorloop, de ver voorovergebogen zitpositie aan de brede, bijna recht staande clip-ons en de in Race-modus knap harde vering. Gaandeweg ga je de bijzondere kwaliteiten van het Ducati-rijwielgedeelte waarderen, met de machtige remmen en de vele elektronische hulpsystemen, zoals de reeds genoemde quickshifter met terugschakel-functie. En je gaat ook het enorme koppel van de bijna 1,3 liter grote V-twin waarderen, die alles op lagere toerentallen doet dan de viercilinder-concurrentie. En zo komt uiteindelijk alles samen in prachtig vloeiende en ook snelle ronden.
Hoewel de toprijders liever bij de fabrieksinstellingen in de Race-modus bleven, zette ondergetekende als ‘normale testrijder’ de semi-actieve demping van de Panigale in deze modus in de stand ‘softest’. Dat beviel me in de lang doorlopende, hobbelige bochten beter, want comfortabeler en nog altijd voldoende gedempt.
Voorafgaand aan deze test had een aantal importeurs van de andere merken overigens opgemerkt dat deze Panigale door de cilinderinhoudsvergroting naar 1.285 cc eigenlijk niet aan deze circuittest mee zou mogen doen. We zijn hier echter niet op een WK Superbike-evenement en we hadden dus ook geen problemen gehad met een 1.100cc-viercilinder of een 1000 met compressor, maar de Kawasaki H2 was helaas niet beschikbaar….
Terwijl de Aprilia, de Ducati en de Yamaha als compromisloze racemotoren serieuze fysieke inzet van de rijder vragen, zijn de overige vier machines wat minder radicaal. Enkele centimeters hoger geplaatste stuurhelften geven een iets meer ontspannen zitpositie. Deze groep wordt aangevoerd door de BMW, die nog extra comfort biedt door het smeuïg reagerende en verbazingwekkend koppelsterke motorblok. Zo wordt hard gaan bijna comfortabel, des te meer doordat de S1000RR door de modificaties aan het rijwielgedeelte ook nog heel wendbaar is geworden.
Hoe de BMW-ingenieurs het voor elkaar hebben gekregen om uit de bijna bullig te noemen viercilinder ook nog een nauwelijks voorstelbare 212 pk aan topvermogen te halen, is ons een raadsel. En de blokkenbouwers van de andere fabrikanten blijkbaar ook. Desondanks kan de S1000RR op het circuit niet aan zijn concurrenten ontkomen, want qua rondetijden wordt hij geklopt door de Aprilia en de Ducati, en ligt hij ongeveer gelijk met de Yamaha. Dat ligt voornamelijk aan het merkwaardige gedrag van de achtervering. Bij acceleratie onder hellingshoek begint de S1000RR aan de achterzijde nadrukkelijk te pompen. Dat zet zich snel door in de achterband en vervolgens breekt hij echt met zijn achterkant uit. Dat hindert je in de acceleratiezones, zoals bijvoorbeeld blijkt uit een uitdraai van de datalogger in bocht 8. Vanaf de apex accelereren de BMW en de Aprilia gelijkop, maar op een bepaald punt houdt de BMW kort in, terwijl de Aprilia gewoon dooraccelereert. Wanneer de Aprilia aan de buitenkant bij de curbstones aankomt, heeft hij een snelheid van 177 km/uur – de Suzuki trouwens ook – terwijl de BMW hier pas 171 km/uur heeft bereikt. Hij haalt de achterstand wel weer in, maar hij kan uit zijn surplus aan vermogen in deze situatie geen voordeel halen, en dat is in de volgende bochten net zo.
Experimenteren met de instelling van de semi-actieve demping kon het pompen niet geheel verhelpen. Het minst trad het nog op met de in- en uitgaande demping in de fijninstelling -4. Dat doet vermoeden dat de achterschokdemper in Slick-modus te stug gedempt is, of een te zachte veer heeft. We zijn benieuwd of de standaard-S1000RR met de conventionele vering het hier beter zou doen….
De CBR1000RR SP kan qua rijwielgedeelte waarschijnlijk gemakkelijk meer topvermogen aan. In het toerengebied waarin je uit bochten wegaccelereert en flink kracht zet op het rijwielgedeelte, daar doet de Fireblade nu al met de sterksten mee. En als de anderen op het rechte stuk naar de volgende bocht weglopen, dan is ook de Honda met lichte wheelies onderweg en heeft hij net zozeer met de hobbels te maken, maar hij blijft het rustigst in het stuur. De Fireblade was de eerste sportmotor met een elektronisch geregelde stuurdemper en die werkt nog steeds het beste van allemaal. De goede stabiliteit tijdens het remmen noemden we al, maar het mooie is dat die niet ten koste gaat van de wendbaarheid. ,,Je kunt er mooie, krappe lijnen mee rijden, de stuureigenschappen kunnen blijven zoals ze zijn”, stelde Christian Kellner vast. Het door ons gezamenlijk opgestelde verlanglijstje voor de Fireblade luidt: moderne sensoren, een lichter en minder behoudend ingrijpend ABS, tractiecontrole en een quickshifter. En meer vermogen. Zo’n 195 pk met een vette koppelkromme zou voldoende zijn, mocht Honda zich zoals gewoonlijk wat terughoudend willen opstellen. Oh ja, en een vloeiendere gasrespons zou ook fijn zijn.
Afgezien van dat laatste punt zouden Suzuki-fans voor de GSX-R1000 waarschijnlijk een soortgelijk verlanglijstje opstellen en dat voorzien van drie uitroeptekens. In 2012 kreeg de in 2009 geheel vernieuwde GSX-R1000 weliswaar een technische update (vooral te herkennen aan de 4-in-1-uitlaat), maar die is nog subtieler dan het uitbrengen van een SP-versie door Honda. En dit terwijl de Suzuki een zeer goede basis heeft, iets wat niet alleen de datalogger laat zien, maar ook wordt bevestigd door het gevoel van de rijders.
Bij het insturen, midden in de bocht en in een groot deel van de acceleratiezone haakt de zeer wendbare Suzuki zonder problemen aan bij de Aprilia. De demping moet daarvoor tot dicht aan de rand van het instelbereik worden opgeschroefd, maar niet daar voorbij. En nu er ABS aan boord is, durft Suzuki zowaar lekker bijterige remblokken te gebruiken.
Er zijn zo te zien twee redenen waarom de Kawasaki ZX-10R rijdt als het tegenovergestelde van de Suzuki en de Honda: balhoofdhoek en naloop. Een hoek van 65 graden is ongebruikelijk vlak, een naloop van 107 millimeter ongebruikelijk lang. Daarmee is de ZX-10R prachtig stabiel, maar heeft hij bij het insturen of in de drie krappe bochten van de Lausitzring echt een nadeel. Het al eerder genoemde gebrek aan koppel in het volledige hogere middengebied wordt bovendien nog eens benadrukt door de lange overbrengingsverhouding van de lage versnellingen, zodat je op de Kawasaki als enige in de krappe bochten voor het rechte stuk achter op het circuit en in de chicane voor start/finish moet terugschakelen naar de eerste versnelling. Waarschijnlijk kan hij op een ruimer, meer vloeiend lopend circuit met snelle bochten zijn stabiliteit en aanzienlijke topvermogen beter benutten en de harde lastwisselreacties beter camoufleren.
Dit verhaal over de ‘Grote Prijs voor een betaalbare prijs’ willen we niet afsluiten zonder het schilderen van een situatie die veel zegt over het fascinerende van deze fabelachtige sportmotoren. Het was op de namiddag van de tweede dag, toen een van de testrijders even een pauze nodig had nadat hij vier motoren achter elkaar had gereden. Hij ging in een hoekje in de pitbox zitten, lurkte aan een fles water, knaagde aan een banaan en zat zwetend voor zich uit te staren. Op het rechte stuk gilden twee viercilinders op maximaal toerental voorbij, aan de andere kant was het dreunen van de Ducati te horen die zich van de ene naar de andere bocht katapulteerde. Het werkte als een signaal. Door een onweerstaanbare aantrekkingskracht gedreven schoot de man uit zijn stoel, greep zijn helm en handschoenen, stapte op de volgende motor en brulde de pitstraat uit. Op naar de volgende snelle ronde.
