Circuittest Ducati 959 Panigale – MV Agusta F3 800 RC
Ook met motoren met minder dan 1.000 cc cilinderinhoud en 200 pk vermogen kun je op het circuit ontzettend veel lol hebben. Bijvoorbeeld met twee prachtige Italiaanse schonen uit het ‘nieuwe midden’.
Aragón, Spaans MotoGP-circuit. Die met die kenmerkende stenen muur. Op de uitgestorven tribune op het start/finishgedeelte blaast de lentewind als een schelle sirene. Er tegenover, in één van de pitboxen, legt de Pirelli-crew geconcentreerd de bandenwarmers om een verse set softe Supercorsa SP’s. Ze hebben nauwelijks door dat er zich een kleine 300 meter verder in zuidelijke richting, op het van de paddock afgescheiden gedeelte van het GP-circuit, een hels spektakel afspeelt. Daar schreeuwt een MV Agusta F3 800 RC zich volgas in de zesde versnelling de longen uit het lijf door zijn drie korte uitlaatdempers. Een paar octaven lager dan het gespannen gekwetter in de pitbox, maar wel 100 decibel luider. De snelheidsmeter is er druk mee: 253, 258, 260, 262. Tussen het kindeel van de helm en de tankdop van de MV past geen velletje papier meer.
Alles waar het nu om draait, is om het snel naderende rempunt op dit snelle gedeelte van het circuit zo nauwkeurig mogelijk te treffen. Maar ondanks de ongebreidelde voorwaartse drang van de driepitter uit Varese is dit precies het moment waarop Ducati’s ‘kleine’ 959 Panigale naast de volgas-MV in beeld verschijnt. De 160 cc extra cilinderinhoud en de ongeveer zes extra paarden op stal tekenen voor een handjevol extra kilometers per uur. Op gelijke hoogte dendert het duo door het volgende dalletje, dat samen met het 200-meter-bord het laatste signaal om te remmen vormt. Beide ankeren uit volle macht. De jockey in het zadel van de MV beschikt weliswaar over nog fijner doseerbare remmen, en, net als de Ducati, over een goed Race-ABS, maar de ultracompacte racer danst nog speels met zijn achterzijde, op een moment waarop het achterwiel van de Ducati zich al aan het asfalt vast lijkt te zuigen. Dat zorgt voor de beslissende meters, aan het eind van het rechte stuk is de inhaalactie afgerond. Nu is het zaak om onder extreme hellingshoek de ellenlange radius zodanig te ronden, dat er blind (start/finish ligt achter een heuveltje) en met gebruikmaking van de volledige breedte van de baan kan worden geaccelereerd.
En weer is de Ducati-rijder licht in het voordeel. Waar de sierlijke MV op dit punt juist heel geconcentreerd aan de hand genomen wil worden, is de ook niet bepaald zwaarlijvige 959 minder veeleisend en merkbaar stabieler. Dat geeft het nodige vertrouwen om meer snelheid om mee te nemen en eerder en harder op het gas te gaan. Maar opgepast! Wie slechts twee en niet drie keer terugschakelt, laat de Panigale als aan een uitgestrekte arm verhongeren. V-twin-punch in het middengebied? Dat was lang geleden zo. Pas bij een dikke 8.000 toeren is er voor het circuit bruikbare punch voelbaar, dus moet er, net als met de F3 800, veel worden geschakeld.
Dit als echt minpunt voor de driepitter bestempelen, zou echter van de zotte zijn. Het charisma van het blok is namelijk uniek. Driecilinders zijn er veel, maar er is er geen zoals deze. Het ultradirecte aanspreken, de spectaculaire vermogensafgifte – het opwindende van deze compacte krachtbron met zijn korte slag (achterwaarts draaiende krukas, cassetteversnellingsbak) is objectief bekeken alleen maar te bevatten door de verhoudingsgewijs korte overbrenging en het hoge maximaal toerental van bijna 14.000, subjectief valt het maar moeilijk te omschrijven. Je zou het eigenlijk moeten omdraaien: dit blok draait geen toeren, maar draait door, alsof iemand zijn dochter heeft ontvoerd. Desondanks kan de MV op het start/finish-gedeelte in beste geval alleen aanhaken bij de sterkere en niet spectaculair snel aanvoelende Ducati.
Bij het ingaan van een nieuwe ronde, door Aragón’s prachtig vloeiende bochten een tot en met zes, zien we hetzelfde beeld: de Ducati neutraal, stabiel, rustig en toch ook zeer handelbaar. Nog lichtvoetiger, eerder bochtenhongerig en haast nerveus is daarentegen de MV. Zijn ‘finest hour’ beleeft de driecilinder na ongeveer tweederde van een ronde. Bocht zeven, een listige rechterknik, daar achter nog een heuveltje en dan de ‘Corkscrew’. Een krappe bochtencombinatie stijl bergaf, een beetje zoals op Laguna Seca, maar dan omgekeerd. Hier pakt de F3 door zijn aanstekelijke handelbaarheid bij het omgooien en door de briljante feedback van de voorpartij meters. Dit haast telepathische gevoel over de vol belaste voorkant maakt ook de volgende lange linker, die onder forse hellingshoek van de tweede tot en met de vierde versnelling vol door wordt geaccelereerd, tot een waar feestje. Hier worden de knapen van de kerels gescheiden. Geniaal, op beide machines trouwens.
Wel zorgen de harde klappen, die de quickshifter van de MV bij opschakelen genereert, voor onrust in het rijwielgedeelte. Beter, want soepeler en preciezer, werken de versnellingsbak en de quickshifter van de Ducati. De Panigale heeft bovendien de beschikking over een verfijnder werkende tractiecontrole. Het systeem heeft geen hellingshoeksensoren, maar is heel fijn af te stellen en kent zachte regelintervallen. De tractiecontrole van de F3 is minder uitgebalanceerd, maar verricht eveneens prima werk, en niet alleen voor circuitnieuwkomers.
Het rijwielgedeelte? Tijd voor een kleine bekentenis. Zowel de Showa/Sachs-combinatie van de 959 Panigale als het Marzocchi/Sachs-duo van de F3 800 voelen dusdanig zuiver aan, dat deze circuittest zonder kritiek op veer- en dempingsgedrag wordt afgerond. Dat komt op het conto van het uitstekende asfalt op Aragón, de bijzonder aangename temperaturen, maar uiteraard vooral ook op het hoge prestatieniveau van de veerelementen. Bewonderenswaardig hoe standaard sportmotoren tegenwoordig presteren. Zitten, starten, tank leeg rijden, herhalen. Al naar gelang persoonlijke voorkeur kan er nog aan de stelschroeven van de vering worden gedraaid om er nog een paar tienden winst uit te persen, maar de standaard afstelling voelt hier op Aragón al bijzonder goed aan. En over tuning hoeven normale stervelingen zich al helemaal niet druk te maken. Dat de in een gelimiteerde serie van slechts 300 stuks geproduceerde F3 800 RC in geen enkele raceklasse past en daardoor in principe niets anders is dan een (zeer) luxe machine voor circuitdagen of voor in de vitrine in de woonkamer, doet daar niets aan af. De hoge naaldhakken die supermodellen dragen, hebben immers ook geen schoenplaatjes voor de klikpedalen van een racefiets, maar doen gewoon wat ze moeten doen. Beide, de F3 800 en de 959 Panigale, zijn voorbeelden van uiterst verfijnd, functioneel en exquisiet circuitgereedschap, die stuurplezier echter boven rondetijden hebben staan. Ze vullen op bijzonder effectieve wijze de leemte, die de dikke 1.000’s naar onderen toe hebben geschapen.
MOTOPLUS CONCLUSIE
Middenklasse? Nog niet zo lang geleden zou je deze twee machines juist helemaal bovenin het sportsegment hebben gepositioneerd. Maar vandaag de dag zijn het aantrekkelijke alternatieven voor een 1.000. De Ducati is de makkelijker te sturen, meer uitgebalanceerde en voor de meeste rijders snellere motorfiets. De zinnenprikkelende MV doet in positieve zin denken aan een 600 en beloont de inzet van een actieve rijder als geen ander met een enorme precisie.
