Circuittest Ducati 1198S – KTM 1190 RC8

KTM wil Ducati, de tweecilinderspecialist bij uitstek, met zijn eigen wapens verslaan. Met zijn sterkere motor en aangepaste rijwielgedeelte richt de nieuwe RC8R zich direct op de 1198S. Voor een krachtmeting troffen beide volbloedracers elkaar op Hockenheim.Menigeen heeft het geprobeerd. Niemand is het gelukt. Noch Aprilia met de RSV mille, noch Honda met zijn VTR’s of Suzuki met zijn T-1000’s konden Ducati’s suprematie in de wereld van de tweecilinder supersports bedreigen. Met twee Superbike-wereldtitels kwam Honda nog het dichtst in de buurt. Maar toen bleek dat dit geen garantie was voor hoge verkoopcijfers, hebben de Japanners het concept snel weer in de ijskast gezet. Met de ontwikkeling van de RSV4 liep ook Aprilia naar het viercilinderkamp over.KTM doet nu het omgekeerde. Begin vorig jaar presenteerden de Oostenrijkers hun eerste eigen supersport met een V-twin, waarvan ze de ontwikkeling sindsdien alweer een flinke impuls hebben gegeven. De nieuwe RC8R werd als basismotorfiets voor de racerij ontwikkeld en maakte een indrukwekkend debuut in het Superbike-kampioenschap van onze oosterburen. In drie rondes, zes races dus, finishten de KTM’s met aan de clip-ons Didier van Keymeulen en Stefan Nebel ettelijke plaatsen voor de beste Ducati. En dat was voor ons reden om de oranje Oostenrijker eens grondig te gaan testen. Wat heeft de RC8R allemaal in huis en hoe goed doet hij het op het circuit?Het KTM-blok, een compacte, rechtop staande V-twin met een blokhoek van 75°, kreeg voor zijn racecarrière niet alleen twee millimeter meer boring en 47 cc meer inhoud, maar ook 15 pk extra vermogen ten opzichte van het standaard model. Op papier overvleugelt hij daarmee de op 163 pk gehomologeerde 90° V-twin van de Ducati 1198S. Maar op de testbank liet de Bolognese V-twin 170 pk optekenen, exact 1,4 pk meer dan het KTM-blok. Dat hij in vergelijking met zijn Oostenrijkse uitdager veel meer aanvoelt als een brok pure oerkracht, zit hem vooral in de sprong omhoog die vermogen en koppel vanaf 7.000 omwentelingen maken. Tot 10.000 toeren liggen die tot 14 pk en 15 Nm boven de gelijkmatig oplopende KTM-curve.Je hoeft geen helderziende te zijn om te weten dat de Duc met dit prestatieprofiel zijn slag slaat op het moment dat in een bocht het gas er weer op gaat. Zeker omdat de tractiecontrole meehelpt het vermogen op de weg te brengen. Stand vier van de in totaal acht standen van het DTC (Ducati Traction Control) is daarbij een goed uitgangspunt voor het uitproberen van lichte drifts. Superbike-wereldkampioen Troy Bayliss reed bij de presentatie van de 1198S in het Portugese Portimão op standje 2, waarbij het systeem nog later ingrijpt als het achterwiel begint weg te glijden. En wie dat heeft ervaren, weet precies waarom de Australiër zich niet te goed voelt voor het systeem van een straatfiets: het rijgevoel is gewoon verbluffend. Ondersteund door de straffe achterwielvering, voert de elektronica de motorfiets als op rails door de bocht. Zonder een krimp van de achterkant vervolgt de Ducati zijn weg, terwijl de KTM duidelijk voelbaar zijn achterband begint te kneden en daarmee aangeeft dat het nu wel mooi is geweest. Dat de RC8R deze nauwkeurige feedback met conventionele middelen geeft, is overigens knap. Bij de Ducati grijpt het DTC in door het onderbreken van de benzinetoevoer. Van de voorafgaande waarschuwing in de vorm van het verminderen van de ontstekingvervroeging – in drie fases – is niets te merken.Dat de twee 1200-twins elkaar wat betreft pure power nauwelijks een duimbreed toegeven, blijkt niet alleen op de testbank, maar ook bij de acceleratie in rechte lijn: de sprint tot de 200 km/uur raffelen ze beide in exact 8 seconden af. Bij de gemiddelde meetwaarden voor doortrekken laat de Ducati een miniem voordeel noteren van tussen de 0,2 en 0,4 seconde. Niet wereldschokkend. Maar accelereren in een bocht met de motor plat is een ander verhaal. Dat is balanceren op het randje. Vormen de verschillen in krachtsverhoudingen op het circuit en testparcours daarom een indicatie voor de onmisbaarheid van de elektronica? Aan de ene kant wel. Maar aan de andere kant bewijst de KTM dat hij met een hoger maximum toerental en een kortere overbrenging heel wat goedmaakt van wat hij tussendoor aan de krukas tekort komt.Sinds vorig jaar hebben de KTM-technici de versnellingsbak van alle RC8-modellen aangepast. Bij de R heeft dat als resultaat dat de eerste versnelling tegenwoordig zonder een luide ‘kloink’ op de plaats valt. In het verloop van de test bewijst de versnellingsbak zich definitief als een soepel schakelende kompaan. Een voorwaarde daarvoor is wel dat de schakelstang goed is afgesteld. Als de voetsteunen worden versteld, moet ook de hefboom op de schakelas verder worden gedraaid worden. Doe je dat niet, dan komt die onder een ongunstige hoek te staan en wordt het schakelen zwaar en onnauwkeurig. Maar als alles klopt, laten de versnellingen zich bij de RC8R al met een licht tikje selecteren, een stuk makkelijker dan bij de Ducati. Die reageert op zijn beurt weer wat minder sterk op lastwisselingen, hoewel de nijvere KTM-technici ook op dit punt al grote vooruitgang hebben geboekt. Aan het gevoelige oppakken vanuit nulstand ben je zo gewend. En wanneer het je dan nog lukt per bocht maar één keer het gas erop te gooien, verloopt alles vlekkeloos. Bij het bestellen van een R kun je bovendien kiezen uit twee gashendels. De ene – gemonteerd op de testmotor – opent het gas lineair met het oplopen van het toerental. De andere moet een soepelere lastwissel mogelijk maken doordat hij in het begin langzamer opent en bij verder opentrekken progressief werkt.Waar de rijwielgedeeltes van de 848, 1198, 1198S en 1098R in wezen hetzelfde zijn en andere veerelementen het verschil maken, werd het onderstel van de RC8R ingrijpender aangepast. Met een andere kroonplaat is de naloop ten opzichte van het standaardmodel met 7 millimeter verlengd tot 97 en omdat de R uitsluitend solo gereden kan worden, kregen voorvork en achterbrug zachtere veren. Vooral de achterkant wint daardoor aan comfort, zonder te soft te worden. Terwijl bij de KTM voor- en achtervering keurig synchroon werken, combineert de 1198 S een zacht geveerde voorvork met een tamelijk hard geveerde achterkant. Een ideale set-up voor rijders die graag tot diep in een bocht door remmen en een krappe lijn aanhouden om knetterhard te kunnen uitaccelereren. Wie echter een voorkeur heeft voor hogere bochtensnelheden, zal de afstelling vanwege de nadrukkelijke beweging minder homogeen vinden.Steeds weer verrast de zitpositie van de KTM. Zelfs als de brede stuurhelften in de laagste stand en het achterframe met zadel en voetsteunen in de hoogst mogelijke stand staan, zit je met je bovenlichaam relatief rechtop. Fantastisch voor een sportieve rit over secundaire wegen, maar hoe zit dat op circuit? Tenslotte zit je op de Ducati, nog altijd het referentiepunt in dit segment, veel meer in de aanvalshouding, met het bovenlichaam veel sterker op het voorwiel gericht. Maar ook op het circuit blijkt de zitpositie van de RC8 dik in orde. De zit staat zelfs aan de basis van de superieure handelbaarheid van de Oostenrijker, die bij het ingaan van bochten en in snel opeenvolgende knikken zelfs van de trager sturende Italiaan wegloopt.Een belangrijke rol daarbij speelt de anti-hop-koppeling van de KTM, die zijn werk zo effectief doet dat je bij terugschakelen aan het begin van een bocht nooit op een stempelend of wegglijdend achterwiel wordt getrakteerd. Inrijden, laat remmen, terugschakelen en de motor plat gooien. Hoe makkelijk dat gaat, wordt pas goed duidelijk bij een vergelijking met de Ducati, die naast de gebruikelijke handelingen als remdruk doseren, terugschakelen en insturen een zorgvuldige bediening van het koppelingshendel verlangt.Met zijn lage stuur, hoge buddy en hoge voetsteunen biedt de KTM dus ook een goede ergonomie voor het circuit. De excenter van de achtervering moet dan echter wel in de middelste stand staan. Want met een agressievere geometrie door het extra omhoog zetten van het achterframe – het instelbereik van de excenter is twee keer zo groot als bij de standaard RC8 – tilt de R bij het aanremmen veel te snel het achterwiel op. Bij krachtig accelereren op het circuit wordt het anderzijds lastig om genoeg gewicht naar voren te brengen als zadel en voetsteunen laag en de stuurhelften hoog gemonteerd zijn. Dan heeft het voorwiel namelijk de neiging om te liften als de motor nog plat ligt, wat weer niet bevorderlijk is voor de snelheid.De Koninklijke weg bestaat uit het smalle pad tussen deze twee uitersten. Overigens is de lage zitpositie van de KTM ook niet ideaal voor doorblazen op de snelweg: bij hoge snelheden wordt de voorpartij te sterk ontlast.Zo heeft elk voordeel zijn nadeel: de KTM biedt dan weliswaar meer instelmogelijkheden als de op dit punt bepaald niet onderbedeelde Ducati, maar eist van zijn berijder ook dat die uitzoekt wat voor hem de optimale afstelling is. De verschillen tussen de uitersten zijn te groot om de boel maar op z’n beloop te laten. De Ducati is wat stoïcijnser van karakter en reageert minder sterk op verschillende instellingen. Door zijn op het voorwiel gerichte zitpositie lijkt het alsof hij aan de voorkant tien kilo zwaarder is. In werkelijkheid is het echter omgekeerd: stilstaand legt de KTM bijna acht kilo meer gewicht op het voorwiel.Al met al bewijst de RC8R dat hij zijn zelfbewuste prijs van € 23.460,- waard is. De veerelementen zijn van hoge kwaliteit – voor de fabriek zelfs duurder dan de Öhlins-componenten van de Ducati, zoals een PR-medewerker van KTM opmerkte –, de uitrusting is zeer uitgebreid en de afwerking is onberispelijk. Het enige wat nog ontbreekt, is de fantastische tractiecontrole van de Duc.MOTOPLUS CONCLUSIEDUCATI 1198SOver rondetijden zullen we het niet hebben. De Duc vraagt een krachtige hand voor het insturen en veel oplettendheid. Een pijlsnelle, maar moeilijk te berijden machine.KTM 1190 RC8RAls nieuweling kreeg hij in deze test de meeste aandacht en dat verdient hij ook. Een goede afstelling maakt hem op hoge snelheid een stuk beter hanteerbaar.MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹[Blau]Ducati 1198S124,9 kW (170 pk) bij 9.600 tpm132 Nm bij 7.900 tpm[Rot]KTM 1190 RC8R123,9 kW (169 pk) bij 10.100 tpm121 Nm bij 8.300 tpm[Text bei Leistungsdiagramm]Kan en moet je niet proberen te begrijpen: volgens de folder moet de Ducati 1198S 170 pk aan boord hebben, maar de typegoedkeuring vermeldt er ‘slechts’ 163. Op de vermogensbank rolt er evenwel keurig 170 pk uit. In ieder geval ontplooit de Testastretta Evoluzione helemaal onderin en helemaal bovenin de curve ware oerkrachten en daar tussenin is het ook alles behalve behelpen. De KTM stelt daar een heel gelijkmatige vermogensopbouw, hogere toerentallen en een korte overbrenging tegenover. [Technische Daten]TECHNISCHE GEGEVENSDUCATI 1198SMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, desmodromische klepbediening, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 63,9 mm, 520 watt dynamo, 12 V/12 Ah accu, hydraulisch bediende droge meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 38:15. Boring x slag 106,0 x 67,9 mmCilinderinhoud 1198 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 120 kW (163 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 131 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, Öhlins upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, enkelzijdige aluminium swingarm met Öhlins monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm met tweezuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SP MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 104 m, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 127 mm, zithoogte* 810 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 197 kg, max. belading* 193 kg, tankinhoud 15,5 liter. Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren rood, zwartPrijs NL € 24.790,- / B € 21.990,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl KTM RC8RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90° V-motor, tandriem aangedreven bovenliggende nokkenassen en vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 52 mm, 450 watt dynamo, 12 V/11 Ah accu, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting, secundaire overbrenging 37:17.Boring x slag 105,0 x 69,0 mmCilinderinhoud 1195 ccCompressie 13,5 : 1Max. vermogen 125, kW (170 pk) bij 10.250 tpmMax. koppel 123 Nm bij 8.000 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met monoschokbreker en hevelsysteem, veervoorspanning, ingaande demping en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm met vierzuiger remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm met tweezuiger remklauw.Aluminium smeedwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17Banden in test Pirelli Supercorsa SPMATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.425, balhoofdhoek 66,7°, naloop 97 mm, veerweg voor 120 mm, veerweg achter 120 mm, zithoogte* 805 – 825 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 199 kg, max. belading* 181 kg, tankinhoud 16,5 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 7.500 kmKleuren zwart/wit/oranjePrijs NL € 23.460,- / B € 20.690,- INFO NEDERLAND KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIЁ KTM Belgium SA, tel. +32 (0)10-471 140, www.ktm.be [UNTERSCHRIFTE][Unterschrift bei KTM, Seite 46]Een belangrijk onderdeel van het rijwielgedeelte van de KTM: de excenter voor de hoogteverstelling van de achterpartij. Staat nog in de ‘foute’ (lage) stand.Gelijkspel bij het remmen. Geen wonder, de KTM en Ducati hebben beide dezelfde Brembo-monoblocs.[Unterschrift bei Ducati, Seite 47]Imposant: de enkelzijdige swingarm en de ultralichte gesmede velg met zijn fraai gebogen spaken.Vanaf de zijkant is goed te zien dat de klem het deel van de stuurdemper vrij laat waarin de zuiger beweegt. Dat garandeert een licht stuurgedrag.[Unterschrift bei KTM/Ducati, Seite 48]KTM 1190 RC8RSinds het 950 blok van de Adventure is de uiterst compacte bouwwijze het handelsmerk van de KTM tweecilinders. Een bijzonderheid van het 1195 cc blok van de RC8 is het in het carter geïntegreerde reservoir voor de dry-sump smering. Ondanks de grote inhoud van de afzonderlijke cilinders loopt de KTM ook bij hogere toerentallen zeer gecultiveerd.DUCATI 1198SHet nieuwe, lichtgewicht carter van de Ducati mist de dikke aluminium rand rond het oliefilter en heeft ook bij de achterste motorsteunen aanzienlijk minder materiaal. Door de L-vorm van het blok is de Ducati langer dan de KTM, waardoor de handelb