Circuittest Ducati 1098R – Honda CBR1000RR Fireblade
Een snelle ronde over de Nordschleife van de Nürburgring, dat is een geweldige en indrukwekkende belevenis en met de Ducati 1098R en de Honda Fireblade raakten ook wij ‘in de ban van de Ring’. Waarbij de vraag was of hier de compromisloze, maar raceklare Ducati of juist de wel tot compromissen bereid zijnde Honda het betere gereedschap zou zijn om deze ultieme mix tussen circuit en en hobbelweg aan te kunnen?Alles is nat. Flarden nevel hangen op deze naargeestige, koele ochtend tussen de toppen van de dennen. Bovendien sprak het weerbericht gisteravond ook nog eens over toenemende bewolking. Typisch Eifel-weer dus.Maar daar is ze dan: de Nordschleife. Als een lintworm die zich traag door de heuvels slingert. Een monument van de motorsport met een roemruchte geschiedenis. Het was alweer in 1980 dat de helden van het 500 cc GP-circus hier hun net 120 pk sterke tweetakten over de piste joegen.Honda en Ducati hebben beiden – net als de Nordschleife – ook een lange racehistorie. En de Fireblade en de 1098R zijn hun jongste en meest sportieve telgen . En behoren tot het beste dat er momenteel op twee- en viercilindergebied aangeboden wordt.Hun meer dan 170 pk zijn in ieder geval ruim voldoende om ‘de strijd met de draak’ (zoals een rondje over Nordschleife ook wel eens genoemd wordt) aan te gaan. Eén ding is hier echter boven alles geboden en dat is respect. Respect voor dit ruim 20 km lange circuit en respect voor de enorme vermogens van deze twee motoren. Zonder respect maak je waarschijnlijk heel snel kennis met het asfalt van de Ring. Langzaam trekt het vocht op. Maar wat temperatuur betreft blijft het behoorlijk fris voor de tijd van het jaar. Reden waarom we de beide machines niet met de geplande zachte Pirelli Supercorsa’s hebben uitgerust, maar hebben gekozen voor Bridgestone BT016-banden. Een gelukkige keuze, zo blijkt die dag. Ondanks de lage temperatuur van het asfalt zijn deze sportieve wegbanden al na een paar bochten op temperatuur en leveren een uitstekende grip.Om echt in de stemming te komen voor dit bochtenparadijs komt de Hatzenbach, de eerste echte bocht na de start, precies op het juiste moment. Een afhangende rechter bocht bergaf, die om veel vertrouwen in je voorwiel vraagt. Aansluitend volgt een veel precisie eisend kronkelstuk. De Ducati danst zich warm en laat zien dat ze lekker handelbaar is, maar wel wat dwang vereist. De Honda laat zich juist heel gewillig door de Hatzenbach sturen en stuift zo door naar de Quiddelbacher Höhe.Normaal gesproken heeft de nadering van deze heuveltop richting vliegveld iets van een aanloop nemen om dan deze te bestormen. Maar met zowel power als deze Duc en Honda vormt die bestorming geen enkel probleem. Het is meer de vraag of je het voorwiel op de top op het asfalt kunt houden, want met een – ongewilde – wheelie mis je onherroepelijk de volgende dubbele rechterbocht. En ga je rechtdoor de bosjes in! Nauwelijks op weg rijst dus al de vraag wat hier nu eigenlijk het moeilijkst te temmen is, het circuit of de motoren.Veel tijd om daar over na te denken hebben we niet: het Schwedenkreuz, één van de snelste passages, duikt op. Met angstaanjagend geweld vuren de Honda-viercilinder en de Ducati-tweepitter hun berijders af richting de over een heuvel voerende linkerbocht. Dus even iets gas terugnemen en de Arembergbocht laat, maar stevig inremmen. De monobloc remtangen van de Ducati werken als een stootblok, supersnel en extreem pittig vertragen ze. Niet minder krachtig, maar wel fijner doseerbaar zijn de remmen van de Honda. In beide gevallen zorgen hun slipkoppelingen er op een betrouwbare manier voor dat het achterwiel bij het aanremmen en insturen niet gaat stuiteren, maar keurig het spoor blijft volgen.Na de bocht gaat het gas er weer op en storten we ons langs een zo recht mogelijke lijn naar beneden, de Fuchsröhre in. Daar is het zaak het gas zolang mogelijk open te laten staan. Zolang als je durft dan, want de stoere verhalen van rijders die zeggen dat ze Fuchsröhre vol gas durven te nemen mag je gerust naar het land der fabelen verwijzen. Helemaal als je op zulke beesten van machines als deze Duc en Honda zit!Met rond de 230 op de teller kijk je over het dashboard in de richting van het dal en voel je de toenemende krachtige neerwaartse druk. Je voelt de vering indrukken en gata bijna vrezen dat je onderin het dal echt onderin klapt, om een gat in het asfalt te boren!Beide rijwielgedeeltes pareren het dal echter met overmacht en stormen milimeterstrak de berg weer op, om heerlijk precies de bochten door het Adenauer Forst en de nauwe bochten van Kallenhard en Wehrseifen te jagen, om dan zo’n 150 meter naar beneden te storemn richting de brug bij Breidscheid. Dit is een zwaar gedeelte voor de Ducati-rijder, die in de nauwe bochten bergaf zo plat mogelijk gaat, met zijn volle gewicht op de binnenste clipon. Dit gaat de Honda-rijder iets comfortabeler af. Die heeft bovendien door de iets kortere tank een wat compactere, betere zitpositie. In het schaduwrijke Bergwerk liggen nog grote natte plekken op het asfalt te wachten om onvoorzichtige coureurs onderuit te laten gaan. Hoe prettig is het dan dat de Honda erg veel feedback van het voorwiel biedt, zodat je werkelijk op de grens door ‘Bergwerk’ kunt schieten. Maar de Ducati blijkt dit zelfs nòg beter te kunnen en laat je, zo lijkt het, bijna elke porie van het asfalt benutten.Het einde van de bocht is alweer droog; nu komt het er dus op aan. Vol gas de lange aanloop naar Kesselchen nemen en dan kunnen de machines eindelijk hun volle potentieel aan kracht tentoonspreiden. Bijna barbaars wordt de Ducati gekatapulteerd. Het dreunt en brult bergop. Soepeler, wat meer ingehouden maar niet minder snel vliegt de Fireblade er achteraan. Lange, vette rubberstrepen blijven als stille getuigen achter op het asfalt.Echt snelheidsvoordeel weet geen van beide machines hier te behalen, maar waar je op de Honda nog iets van bescherming vindt achter de ruit, rukt en trekt de wind als een orkaan aan je helm als je op de zo goed als onbeschermde Ducati rijdt. De V-twin trekt zich dara niets van aan, die knalt onverstoorbaar bergop. Het stijve en van achteren keihard afgestelde rijwielgedeelte laat daarbij elke deuk, richel of oneffenheid in het wegdek ongefilterd tot zijn berijder doordringen. De demping van de achtervering versoepelen biedt geen soelaas, daarvoor is de basisafstelling te stug. Dat vraagt in snelle en hobbelige passages dus om uiterste concentratie en het volste vertrouwen in de stuurdemper.De Honda op zijn beurt strijkt onder die omstandigheden bijna zachtmoedig over de kieren in het asfalt. Wel zit er voelbaar beweging in het rijwielgedeelte, de snelle bochten en de neerwaartse druk maken de demping van de achtervering zelfs zacht en de stelschroeven moeten flink dichtgeschroefd worden. Maar de berijder voelt wel een soort van oervertrouwen, heeft minder last van stress en kan zich volledig op het circuit concentreren, terwijl de Ducati-rijder meer dan alleen een gevecht met het circuit moet leveren. Vooral de betonplaten van de Karussell leggen de compromisloze afstelling van het rijwielgedeelte van de Duc bloot. De achtervering geeft zonder meer het staccato van de voegen in de weg aan het rijwielgedeelte door en de wat zachtere voorvork knikt er steeds vriendelijk bij.Via Hoher Acht en Brünnchen tot aan Pflanzgarten houdt door het grote aantal bochten de rijders bezig. Daarbij heb je motorisch maar één probleem: waar laat je het enorme vermogen? Helemaal uitwringen en tot aan het gaatje gaan heeft hier geen enkele zin, want als je hier niet secuur blijft rijden en bedachtzaam de ene bocht uitkomt, gaat het in de volgende bochtencombinatie sneller mis dan jij naar je remhendel kunt grijpen. Dat is dus niet de manier. Dan maar liever bijtijds doorschakelen en met gelijkmatige acceleratie tijd goedmaken. En moed verzamelen voor Pflanzengarten, dat is de beste manier om dit gedeelte van het circuit baas te worden. Dan komt eindelijk de Döttinger Höhe, het volgas eindpunt van een rondje Nordschleife. Nog één keer plat vanuit een scherpe bocht wegaccelereren met alle grip die de banden bieden. En doortrekken tot je volgas in zes rijdt, tot aan de finishlijn.MotoPlus conclusieVerpletterend, indrukwekkend en teveel van het goede. Dat is de eerste gedachte die na een rondje Nordschleife in je opkomt. Deze twee motoren hier tot het uiterste te dwingen, dat is bijna onmogelijk. Maar een zeer intensieve belevenis garanderen ze allebei: de vriendelijke Honda laat je het circuit intensief ervaren, de ruwe en bijna brutale Ducati daarentegen meer de motor zelf. Maar om lekker ontspannen en toch hard door de Eifel te knallen, is de Honda de beste machine.[Bildunterschrifte Seite 37/38]Op de betonplaten van de Karussell moet je even op je tanden bijten. Zittend op de Ducati trouwens vooral om te voorkomen dat je vullingen eruit rammelen!Ducati 1098RAlles aan deze edele motorfiets dient maar één doel: een snelle rondetijd. Dat geldt ook voor de afstelling van het rijwielgedeelte, dat is niets voor hobbelige pistes.Honda FirebladeBeschaafd geluid, goede afwerking en een heerlijk rijwielgedeelte dat er in slaagt een brug te slaan tussen sportief gebruik en alledaags comfort.Zelfs in de nauwe Wehrseifen biedt de Ducati qua handelbaarheid de Honda erg goed partij.[Bild Seite 40 darf weg wenn kein platz]In Pflanzengarten moet je de rechterhand in toom te houden. Dat is beter voor je eigen zenuwen en voor de tractie van de machines.[ Text im Kasten Motorrad Messungen]MotoPlus MetingenTopsnelheidFabrieksopgavekm/uurAcceleratie0-100 km/uur 0-140 km/uur 0-200 km/uur (sec)Doortrekken60-100 km/uur 100-140 km/uur 140-180 km/uur (sec)VERMOGENSGRAFIEK¹Vermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmDucati 1098R126,5 kW (172 pk) bij 9.800 tpm127 Nm bij 9.200 tpmHonda Fireblade132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm117 Nm bij 10.000 tpmDe Ducati mag dan een paar pk’s minder hebben, dat is op de bochtige, heuvelachtige Nordschleife wel het minste dat telt. Veel meer indruk maakt het explosieve geweld waarmee de Duc zijn massieve koppel in de bochten uitspuugt. De Honda stelt daar fantastisch soepele motorloop en een fijn doseerbare vermogensafgifte tegenover. Voldoende power om zelfs de lange steile stukken bergop keihard te nemen hebben ze allebei. Zoals ze beiden keer op keer naar boven stormen, dat is echt een belevenis.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar richtlijn 95/1/EG, maximale afwijking ± 5 %Kasten Motoplus-resieSeite 68 NürburgringZELF RIJDEN OP DE NÜRBURGRING?De Nordschleife van de Duitse Nürburgring biedt alles wat je je als motorrijder maar kunt wensen. Het circuit is bijna 21 km lang, heeft 72 bochten en een hoogteverschil van 292 meter. Tot in 1984 werden er WK-wedstrijden verreden, daarna verhuisden die naar de nieuwe 5 km lange Nürburgring. Maar de Nordschleife bleef zijn magische aantrekkingskracht houden en wordt ook door veel auto- en motorfabrikanten gebruikt voor testritten met nieuwe modellen. Daarnaast kun je vrij rijden op dit circuit: op www.nuerburgring.de kun je zien wanneer de Nordschleife open is.Wil je onder begeleiding eens kennis maken met de Nordschleife? Van 13 tot 15 september organiseert MotoPlus samen met Ride On Motortours een Nürburgring-reis. Een leuke driedaagse trip naar deze ‘groene hel’ in de Eifel: twee dagen lekker toeren en op zondag 14 september geeft voormalig 250cc wegracekampioen Hans Smees je instructie en tips voor het rijden op de Nordschleife zelf. Na deze instructie mag je (met je eigen motor) vijf ronden (ruim 100 km) rijden op ‘de ring’ met Hans Smees. We slapen dit weekend in een hotel met uitzicht op het circuit. In MotoPlus nr. 11 of op www.Ride-onMotorTours.com lees je alles over deze trip. [[BU]]Voormalig Nederlands wegracekampioen Hans Smees maakt je op 14 september wegwijs op de Nordschleife.[[technische daten]]DUCATI 1098RMOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen en vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 60 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12V/12Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling met antihop, zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 38 : 15.Boring x slag 106,0 x 64,7 mmCilinderinhoud 1.198 ccCompressie 12,8 : 1Max. vermogen 125,0 kW (170 pk) bij 9.750 tpmMax. koppel 134 Nm bij 7.750 tpmRIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, volledig instelbare upside-down voorvork Ø 43 mm, stuurdemper, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem en volledig instelbare monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, dubbelzuiger-remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17, Bandenmaat 120/70ZR 17; 190/55ZR17Banden testmotor Bridgestone BT016MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.430 mm, balhoofdhoek 65,5º, naloop 104 mm, veerweg v/a 127/127 mm, zithoogte* 820 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 192 kg, max. belading* 138 kg, tankinhoud/reserve 15,5/4,0 liter.Garantie twee jaarService-intervallen elke 12.000 kmKleuren roodPrijs NL € 39.937,- / B € 35.300,-INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 7399, www.ducati.nlHONDA CBR1000RR FIREBLADEMotor vloeistofgekoelde viercilinder-viertakt lijnmotor, balansas, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 46 mm, geregelde katalysator, 350 watt dynamo, accu 12V/7Ah, mechanisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling (anti-hop), zesversnellingsbak, O-ring ketting, secundaire overbrenging 42:16.Boring x slag 76,0 mm x 55,1 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, volledig instelbare upside-down voorvork Ø 43 mm, elektronisch gestuurde stuurdemper, aluminium swingarm met hevelsysteem en volledig instelbare monoschokbreker, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 220 mm, enkelzuiger remklauw.Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17Banden 120/70 ZR 17;190/50 ZR 17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 66,8º, naloop 96 mm, veerweg v/a 120/135 mm, zithoogte* 831 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, max. belading* 179 kg, tankinhhoud/reserve 17,7/4,0 liter.Garantie twee jaarKleuren zwart, rood, rood/zwart, wit/zwartPrijs NL € 15.860,- / B € 13.990,-INFO Honda Nederland BV, tel. 020-707 00 00, www.honda.nlINFO BELGIË Honda Belgium, tel. +32 (0)53-725 111, www.honda.be
