Circuittest Ducati 1098 – Triumph Daytona 675
Echte Ducatisti vinden het maar niets, maar er zijn ook andere fabrikanten die rode, slanke, eigenwijze en mooie motorfietsen maken. Triumph bijvoorbeeld. 1098cc tegen 675cc. Het verhaal over een cultfiets en een machine die dat ook zo maar zou kunnen worden. Ben je een snelle beslisser, dan is de zaak glashelder. Je staat voor twee rode schoonheden en je moet kiezen welke het moet worden. Kijk ze maar eens diep in de ogen. En? De ene kijkt je onbevangen aan met een kekke oogopslag. De andere kijkt bozig en heeft stevige wallen onder de ogen. Goed, serieus nu. Ondanks het feit dat de Triumph 675 blijer de wereld in kijkt dan de wat grimmig fronsende 1098 is die pezige V-twin uit Bologna ook geen motorfiets voor in zich zelf gekeerde naturen. De Ducati won om te beginnen al de titel ‘Motorfiets van het Jaar’ en liet daarbij de Japanse 1000cc concurrentie en ook de Triumph ruimschoots achter zich. Maar die Triumph won dan weer overtuigend de 600cc-test.Dat is dus een strijd tussen de nummers een en vier op de schaal van hebzucht en dan is een vergelijk opeens helemaal niet zo vergezocht meer. Als je dan ook nog de overeenkomsten in het uiterlijk schoon mee laat wegen en maar niet kunt kiezen tussen het blaffen van de Ducati en het zingen van de Triumph, dan beginnen je problemen nog maar pas. Net als de Ducatist, bijvoorbeeld, die op een bomvolle paddock van de Hockenheimring aan den lijve ondervindt hoe irritant het is om bij een temperatuur van een kleine 30° Celsius zijn 1098 te moeten aanduwen omdat de startmotor het niet doet. Gelukkig is daar de helpende hand van de Triumph-rijder, maar dat terzijde. Dat geldt ook voor het feit dat de 675 de 1098 in de MOTOPLUS puntentelling ruimschoots voorblijft (653 tegen 623). In deze test gaat het om de mooie dingen in het leven. Storende details zijn niet van belang. Met zulke betoverende lijnen en dito rijkarakter zie je dat soort kleinigheden met liefde door de vingers. Dat ze zich bij Triumph overduidelijk door Ducati hebben laten inspireren, ach wat maakt het uit? Het was trouwens niet de 1098 – die kwam later – maar de 916, het schoolvoorbeeld van de moderne sportfiets, die bij het ontwerpen van de 675 model stond. Daarmee vond Hinckley ook de weg naar ware en pure schoonheid. De weg die ze in Bologna na een korte, komische dwaling gelukkig weer hebben teruggevonden. Er zijn dus overeenkomsten. Dubbele koplampen in de breedte van de kuipneus. Enveloppenstrak aanliggend kuipwerk. Vakwerkframes of iets wat er sterk op lijkt. De uitlaatdempers onder de schetsmatige zitplaats voor de passagier. En dat alles dusdanig harmonieus vormgegeven dat je er al hebberig van wordt als je er alleen maar naar kijkt. Het is bijna jammer om op de motoren te gaan zitten, want dan zie je er immers minder van. Die spijt duurt niet lang. In het zadel van de Ducati hoogstens een paar meter. Het enige wat je nog door je hoofd gaat is: ‘Wat een motor!. En wat een ontiegelijke gang zit er in! In wat voor een wereld leven we dat er zulke motoren ontwikkeld kunnen worden?” Hm, het kan in elk geval geen slechte wereld zijn.’. Als je deze V-twin in actie meemaakt, dan ben je plotsklaps vergeten dat je hem nog niet zo lang geleden hebt moeten aandrukken. Iets wat beslist niet makkelijk is met een cilinderinhoud van 1100cc en een compressie van 12,5:1. Dit motorblok is fenomenaal. Het laat de Duc stevig uit de pitsstraat knallen, slingert de motor met de snelheid van een jachtluipaard het eerste rechte eind op en katapulteert de Ducati door de Parabolika. Hij gaat er vandoor als een volslagen waanzinnige en het maakt niet uit wat voor getal er daarbij op de kenmerkende, bandvormige toerenteller staat. Dit is pure V-twin-anarchie! Zoiets waanzinnigs hebben we nog nooit meegemaakt. En eigenlijk zou het verboden moeten worden. Niet alleen omdat het puur verslavend is, maar ook om je domweg tegen jezelf te beschermen. Wie nog niet aan dit soort krachtpatserij gewend is, moet er heel voorzichtig mee om leren gaan. In tegenstelling tot zijn viercilinder-concurrenten, die in de lage toerenregionen wat gebruikersvriendelijk aanvoelen om vervolgens explosief vermogen te gaan leveren, gaat deze tweecilinder al vanaf de laagste toerentallen als maniak te keer. Wat kan een sierlijke driecilinder met 424cc minder cilinderinhoud dan nog uitrichten tegen dit stuk V-twin-geweld? Op papier natuurlijk helemaal niets. Kijk maar naar de grafieken. Hij komt op alle vlakken tekort. Wat er op papier echter niet uit komt, is het speciale 675-gevoel. Want op dezelfde wijze waarop de Ducati de regels voor V-twins herdefinieert, zet de Triumph nieuwe maatstaven op het gebied van cilinderinhoud. Hij knalt stijlvol en strak de bochten uit, en heeft meer dan voldoende stoom voor de rechte stukken. Onder alle omstandigheden blijft de Triumph heerlijk controleerbaar. De typerende driecilindersong uit de airbox is en blijft ronduit fascinerend. En als de Hockenheimring niet die eindeloos lange Parabolika-bocht zou hebben, dan zou je, ondanks de geweldsexplosie van de V-twin, helemaal niets missen aan de 675. Nu we het toch over die Parabolika hebben: ondanks alle lof voor de motorontwerpers uit Bologna blijft het rijwielgedeelte van de 1098 voor verbetering vatbaar. De ingrediënten waarmee de 675 is gemaakt zouden in de horeca goed zijn voor vijf sterren. Tenminste, voor gewoon goede rijders. Die ervaren in het zadel van de Duc in de Parabolika, waar we de 1098 ver boven de 270 km/uur klokten, een constant bewegen om het balhoofd. Aan het eind van de Parabolika, waar de baan scherp indraait, stuurt de 1098 onwillig in. “Daar moet je het stuur gewoon heel losjes vasthouden en hem op de remmen insturen”, doceert een collega. Met de voorvork stevig ingedrukt is, wil de Duc pas de bocht in. Dat is natuurlijk helemaal te gek voor een doorgewinterde prof. Minder begenadigde motorrijders kunnen ongecompliceerd genieten van de stabiliteit, de speels wendbaarheid en de voorbeeldige feedback van de Triumph.Genieten doe je ook – alhoewel echte die-hards er niet graag voor uitkomen – van het meer op de normale man/vrouw afgestemde vermogensaanbod en de afgifte daarvan. De hamerende V-twin is wat dat betreft een pittig beestje, voor zowel prof als amateur. Een goed voorbeeld is het stuk voor de Mercedes-tribune. Op dit deel van het circuit kan de 675 zijn troefkaarten uitspelen en kan de Ducati zijn immense kracht domweg niet kwijt. Bekijk je datagegevens nauwkeurig, dan trek je al snel de conclusie dat de Duc met een prof in het zadel steeds de op het snelle gedeelte opgebouwde voorsprong weet te behouden in het langzame gedeelte en dat de hobbyrijder simpelweg overgemotoriseerd is in het zadel van de gewenning vragende 1098. Een groot deel van de voorsprong gaat weer verloren. Hoe dat op een kort en bochtig circuit uitpakt, laat zich raden. Hoe dat kan? Deels door het ronduit overweldigende surplus aan vermogen waarmee de Ducati – die trouwens net als de Triumph op Pirelli Supercorsa’s staat – zijn eigen ruiten ingooit. Maar het zit hem veel meer in de slechte balans tussen de veer- en dempingkarakteristieken van de voorvork en de achterschokdemper. Daar is zelfs met veel stelwerk niet veel verbetering in te krijgen. De voorkant blijft te zacht, de achterkant te hard. Een duidelijke conclusie. De Triumph, daarentegen, biedt met zijn perfect uitgebalanceerde rijwielgedeelte het beste wat er momenteel seriematig te koop is. Daar zijn de kenners het over eens. Maar voormalig GP-coureur Jürgen Fuchs, die ons bij deze test assisteerde, pakte toch steeds de Ducati weer. “Je moet er gewoon aan wennen, maar dan heb je ook vette pret“, luidde de simpele verklaring en weg was ‘ie weer voor een rondje met de oorlellen over het asfalt. Wij normale stervelingen, die doorgaans wat minder dapper aan het gas draaien, doen er in ieder geval goed aan om nog eens goed te overdenken of ‘minder’ in veel gevallen juist niet ‘meer’ is. En dat geldt zeker voor een aantal Ducati-fans. [Kasten][MRD Seite 64]DUCATI 916In 1994 beefde de motorfietswereld en daarna was alles anders. Massimo Tamburini presenteerde de Ducati 916 en daarmee markeerde hij een mijlpaal in de motorhistorie. Wat er in de jaren daarna ook op de markt verscheen, alles was in zekere zin wel een beetje schatplichtig aan deze motorfiets van de eeuw. Of juist heel veel, zoals de motoren in deze test. Maar dat is niet iets waarvoor ze zich hoeven te schamen.TECHNISCHE GEGEVENSDUCATI 1098MOTOR vloeistofgekoelde 90°-V-twin, boring x slag 104,0 x 64,7 mm, 1099 cc. RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, upside-down voorvork, enkelzijdige swingarm, dubbele schijfrem voor Ø 330 mm, schijfrem achter Ø 245 mm. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1430 mm, balhoofdhoek 65,5°, volgetankt gewicht* 201 kg. PRIJS NL € 19.799,- / B € 17.199,-. TRIUMPH DAYTONA 675MOTOR vloeistofgekoelde driecilinder lijnmotor, boring x slag 74,0 mm x 52,3 mm, 675 cc. RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork, aluminium swingarm, dubbele schijfrem voor Ø 308 mm, schijfrem achter Ø 220 mm. MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1392 mm, balhoofdhoek 66,5 °, volgetankt gewicht* 190 kg. PRIJS NL € 11.990,- / B € 10.590,-. *Motoplus metingMETINGEN[Text bei Leistungsdiagramm][Rot]Ducati 1098115,7 kW (157 pk) bij 9700 tpm121 Nm bij 7800 tpm[Blau]Triumph Daytona 67587,2 kW (119 pk) bij 12.500 tpm71 Nm bij 10.000 tpmEen oneerlijk vergelijk? Als je alleen naar de krommes van de testbank kijkt wel. Dan zit er tussen het krukasvermogen van de 1098 en de 675 een kloof van liefst 60 pk bij een typisch circuittoerental van 8500 tpm. Daar onder en boven is het al niet veel anders. En het verschil in koppel van meer dan 50 Nm rond de 8000 tpm veeg je ook niet zomaar onder het kleed. Maar toch, de vlekkeloos mooie vermogensafgifte van de Triumph maakt de motor heel gemakkelijk te rijden, waar de brute kracht van de Ducati eerst beheerst moet worden. Maar onder de streep geldt natuurlijk wel dat deze tweecilinder een hoogstandje is op het gebied van motorbouw.[Text bei datarecording]DATARECORDING[Obenes diagramm]De prof: Bij de eerste topsnelheidsectie op Hockenheim heeft de Triumph niet veel in te brengen tegen het geweld van de Ducati. In de tweede sectie pakt de Ducati de winst dan nog wel bij de acceleratie, maar hij verliest als het op bochtsnelheid aankomt. De voorsprong van een goede twee tellen weet de Italiaan te handhaven.[Unteres diagramm]De amateur: Ook de amateur is met de Ducati aanzienlijk sneller op het rechte eind. Op het langzamere deel verliest hij vervolgens een paar tienden. Het vermogensoverschot bij acceleratie kan daar niet volledig worden uitgebuit. De Triumph pakt op die sectie de winst met zijn hogere bochtensnelheid. Rondetijden prof: 1.51,09 (Ducati 1098), 1.53,31 (Triumph Daytona 675)Rondetijden amateur: 2.02,91 (Ducati 1098), 2.03,80 (Triumph Daytona 675)[Unterschriften][Bei beide Aktionbilder auf opener]DUCATI 1098TRIUMPH DAYTONA 675[Bei beider nase]Mooi rood is niet lelijk. De 1098 en de 675 kijken met een spitse neus de wereld in. Ze zijn veel meer dan een simpel nummertje in de rij. [2e Spread][Rucklichten]De kontjes van de 1098 en 675 zijn eigenlijk variaties op de achterpartij van de 916. De achterlichten van de Duc zijn we al eens eerder tegengekomen. [Aktionbild ohne Unterschrift][Bild von vorne]Rank en slank: ondanks de drie-in-lijn doet de Triumph niet onder voor de slanke lijn van de Ducati. [Die Kasten: ‘Ein Gruner mann sieht rot’ brauchen wir nicht. Wenn es nicht klappt mit den Raum konnen wir auch noch das Aktionbild von Inhaltseite von MRD 14/2007 auf die letzte Seite einbauen]
