BMW R1200GS Adventure – KTM 990 Adventure

Geen weg die ze niet meester zijn, geen afstand die ze niet kunnen overbruggen. Als het moet begeleiden ze je tot het eind van de aarde. De KTM 990 Adventure en de BMW R1200GS Adventure zijn echte all-roads waarmee je letterlijk op iedere denkbare weg rond de wereld kunt rijden. Maar welke is de beste? Groter is beter! Een bekend gezegde, en in het geval van je waakhond thuis of een uitsmijter bij de plaatselijke disco gaat dit zeker op qua afschrikpotentieel. De grote BMW R1200GS Adventure maakt diezelfde afschrikwekkende indruk. De totale hoogte van 1,53 meter in combinatie met een breedte van 99 cm (inclusief gemonteerde aluminium zijkoffers) en een minimale zithoogte van 895 millimeter, dwingt behoorlijk respect af. Tel daar het niet misselijke totaalgewicht van 292 kilogram – inclusief tanktas en binnentassen voor de koffers – bij op, en dan mag je de Adventure met recht een all-road-monster noemen. Samenvattend: met een lengte onder de 1,75 meter kun je beter twee keer kunt nadenken voor je een dergelijke alleskunner aanschaft. De KTM 990 Adventure legt met koffers en volle tank (totale breedte dan 97 cm) ook een dikke 247 kilogram in de weegschaal, maar ziet er met zijn smalle silhouet naast de BMW haast elegant uit. Dat is onder andere te danken aan het gebrek van valbeugels en hoge stroomlijnruit. Bovendien gaat deze lichte Oostenrijkse V-twin “snavelloos” door het leven en is de stroomlijn juist erg slank. Optisch vergt het enige gewenning, maar wat er niet op zit, kan er bij een valpartij ook niet afbreken. En valpartijen komen in een ruig landschap nu eenmaal wat vaker voor dan op het chique asfalt. Tijd om de wijde wereld in te trekken. Eerst echter een blik op de wereldkaart: het vizier is gericht op Zuid-Amerika, dankzij ons budget wordt het uiteindelijk Italië. Dik duizend kilometer snelweg en daarna bergwegen in overvloed. Maar eerst dus het vierbaansasfalt en dat biedt ons de uitgelezen mogelijkheid om het comfort op de lange baan en de bescherming tegen de elementen te testen. En daar heeft de KTM nog een hoop in te halen. De eerste grote Oostenrijkse all-road zag het levenslicht drie jaar geleden. Toen nog met een 950 cc V-twin voorzien van carburateurs, een vlijmscherp sportief rijwielgedeelte, een enorm hoge zit en een buddyseat met het comfort van een betonblok. Daarom werd de veerweg van de oude 950 niet al te lang na de introductie verlaagd van 245 naar 210 millimeter. Bovendien kwam er een nieuwe, getrapte buddyseat, die was voorzien van betere en meer comfortabele bekleding ten opzichte van het eerste model. Een kleine opstaande rand verhinderde daarbij dat de passagier bij een forse remingreep de bestuurder in de nek vloog. Veranderingen die het comfort op de 950 allemaal ten goede kwamen en die daarom ook zijn terug te vinden op de voor 2006 nieuwe 990. De windbescherming van de nieuwe V2 daarentegen is onveranderd matig. Er ligt een wereld van verschil tussen Beieren en Oostenrijk en dat is met de stroomlijn van hun tweewielers al niet veel anders. De bescherming van de kuipruit op de GS Adventure is in combinatie met de kleine aan de zijkanten gemonteerde windgeleiders uiterst effectief. En dat zelfs tot de topsnelheid van ongeveer 200 km/uur. Je voelt niets trekken aan de helm en geen gefladder aan je jas: alsof je rustig thuis op de bank zit. Deze loungeruimte wordt verder nog vergroot door de grote dwars liggende cilinders en de enorm brede 33 liter brandstoftank. Bovendien is de zit op de BMW veel beter, de buddyseat is simpelweg veel comfortabeler en de hoek van de knieën is meer ontspannen dan op de KTM. De afstand tussen voetsteunen en buddyseat is op de 990 V-Twin 52 centimeter, terwijl deze bij de BMW zelfs met de laagst mogelijke zithoogte minimaal drie centimeter groter is. Tot zover de feiten. Hoe zit het met het gevoel? Bij de BMW is dat zo klaar als een klontje: rust. Wanneer je zo zit maakt het niet uit hoe lang een motorvakantie duurt, tot de allerlaatste minuut zit je relaxed als een baby in de buggy. Achter de smalle jurk van de KTM komt echter vanaf de eerste meter het echte rallygevoel opzetten. Je gedachten dwalen linea-recta af naar het legendarische Afrikaanse zand van Parijs-Dakar. Helaas hebben wij de Zwitserse grens nog niet eens bereikt. Voordeel hiervan is wel dat we, nu we toch vrij baan hebben, ook eens kunnen kijken hoe de testmachines zich gedragen op topsnelheid. KTM beveelt met gemonteerde zijkoffers een adviessnelheid van 130 km/uur aan. En inderdaad, tot aan deze snelheid is het rijwielgedeelte uiterst stabiel. Pas vanaf 160 km/uur wordt het wat onrustig op de tweewieler en bij 180 km/uur begint het hele zaakje te pendelen. De GS gedraagt zich wat dat betreft veel zelfbewuster. Zelfs met koffers is er bij 180 km/uur helemaal niets aan de hand, de dikke Duitser gaat zelfs lachend de confrontatie aan. Voorwaarde is wel dat de veervoorspanning achter ongeveer half ingedraaid is en dat de uitgaande demping slechts een kwart omwenteling open staat. Maar dan kun je ook vol doorhalen, koffers of niet. 200 km/uur is een koud kunstje; de avonturier uit München snelt stabiel als een rots richting Italië. Daar lonken smalle, slingerende bergwegen en ook niet onbelangrijk: zonneschijn en cappucino. Door de gemonteerde zijkoffers moeten de scherpe bochten ruim worden genomen. Gelukkig kan in geval van nood de claxon van de BMW altijd nog dienst doen als misthoorn. De 1200 blijkt op dergelijke ondergrond beter uitgerust voor het toeristische toerwerk dan de KTM. De boxer schuift het zware gevaarte vol enthousiasme van bocht naar bocht. Oprispingen van de cardan-aandrijving verstoren weliswaar af en toe het balanceren op de ideale lijn, maar ondanks het hoge gewicht slaat het 1200 cc blok er zich dapper doorheen. Het insturen gaat op de GS ook zoals het hoort: direct en precies. In het vlechtwerk van smalle straten en krappe bochten zijn de dipjes in het koppel in het lage en midden toerengebied echter wel storend. Dit is vooral merkbaar bij het doortrekken, duorijden en inhalen op de autosnelweg. Wanneer er evenwel wat meer leven in de boxer komt – vanaf een kleine 5000 tpm – gaat de BMW vol aan de bak en gooit er bij 7600 tpm het maximale aantal van 102 pk op het achterwiel uit. Heeft de Duitser te kampen met dipjes in het koppel, de Oostenrijkse tegenhanger laat het op een ander punt afweten. Het LC8 blok is, met het oog op de Euro3-norm, uitgerust met benzine-injectie en geregelde katalysator. Hoewel de afstelling bij de presentatie van de 990 een erg goede indruk maakte, kampt ons testmodel met onwillig oppakken bij lage toerentallen, wanneer je met minder dan half gas rijdt. En daar word je erg nerveus van. Vooral bij een rustige rijstijl over onbekende en onverharde paden. Pas wanneer je weer vrij baan hebt, de piste wat overzichtelijker wordt en je daardoor het gas verder open kunt draaien, is de KTM weer helemaal in zijn element. Dan komt het rally-instinct van de 990 Adventure boven drijven. De ranke tweecilinder was in het carburatie tijdperk gezegend met een echte dosis power. De 57 cc grotere opvolger – de cilinderinhoud van de nieuwe 990 is exact 999 cm³, tegen de 942 cm³ van het oude model – met benzine-injectie komt de toerrijder wat meer tegemoet. De 990 produceert in het lage en midden toergebied iets meer koppel, maar vanaf ongeveer 6000 tpm is het de oude 950 die met de eer strijkt, zowel wat koppel, als vermogen betreft. Uit eigen metingen blijkt datzelfde ook te gelden voor het topvermogen van 94 pk bij 8900 tpm en het maximum koppel van 87 Nm bij 7100 tpm. Bij het verbruik blijkt de injectie wel een streepje voor te hebben op het oude model, bij een gemiddeld tempo op een secundaire weg ligt het verbruik op 1:15,9. Dat resulteert met een tankinhoud van 22 liter in een actieradius van 349 kilometer. Daarbij heeft het waarschuwingslampje van de benzinemeter het beste met je voor: vijftig kilometer nadat deze voor het eerst is opgelicht, resteren er nog steeds drie liter brandstof in de tank. De BMW paradeert met een trotse actieradius van 600 kilometer! Zelfs in de Australische outback is dit nog voldoende om van pomp naar pomp te rijden… En dat is natuurlijk een prachtig reisdoel, wij moeten ons nu echter eerst concentreren op de Italiaanse passen. Vanaf hier gaat het alleen nog maar naar beneden. De ondergrond is extreem glad, modder en grind zijn er de oorzaak van dat het afdalen gepaard gaat druk sturen en zelfs driften. Onder dergelijke omstandigheden moeten remmen en rijwielgedeelte perfect samenwerken en een klinkklare feedback geven. De KTM heeft dit prima onder de knie. De uiterst stabiele, volledig instelbare, Ø 48 mm upside-down-voorvork geeft samen met de eveneens volledig instelbare achterschokdemper een glasheldere feedback. De veerelementen doen hun werk soepel en zelfs met twee personen is de demping meer dan voldoende. De standaard met ABS uitgevoerde reminrichting doet het wat dat betreft een stuk minder goed. De ABS grijpt wel sportief laat in, maar het knijpen in de voorrem voelt wat week aan. Wil je je een keer volledig laten gaan en op het allerlaatste moment in de remmen, bedenk je dan twee keer. Of je moet telkens vol in het remhendel knijpen en daarbij volledig op de ABS vertrouwen, óf toch eieren voor je geld kiezen en met een veilige marge wat eerder dan normaal in de ankers gaan. En dat past gewoonweg niet bij het off-road-imago van het Oostenrijkse oranje. De BMW, waarbij de ABS optioneel voorhanden is, heeft de zaken beter onder controle. Het precies bepalen van je rempunt is op Duitser een stuk makkelijker. De zo vaak bekritiseerde remkrachtversterker van BMW, zorgt er zelfs bij nat wegdek voor dat de remmen gevoelsmatig dezelfde remvertraging behouden als onder normale omstandigheden. Dankzij het telelever systeem duikt de BMW nauwelijks bij forse remingrepen. Dat heeft natuurlijk een positieve weerslag op de stabiliteit, klein nadeel is wel dat je bijna geen referentie hebt over de mate van vertraging van de machine: blokkeert het voorwiel bijna of heb ik nog meer dan genoeg reserve over? De veerweg van de GS Adventure is ten opzichte van de standaard GS met 20 mm gegroeid, respectievelijk naar 210 mm voor en 220 mm achter. Dat heeft weer een positieve invloed op het comfort. De demping van de achterschokbreker zou daarentegen wat straffer mogen uitvallen. Bij het rijden met volle belading moet, voor wat meer stabiliteit aan de achterkant, de ingaande demping op zijn zwaarst gezet worden. Het laatste deel van de reis voert over een grindweg richting het dal. Hier laat de KTM zijn tegenstander ver achter zich. Niet alleen is de tweeclinder 45 kilo lichter, maar rijdt daarbij in vergelijking met de zwaarlijvige GS ook nog als een ééncilinder. De perfecte balans en het 21 inch voorwiel dragen daar een flink steentje aan bij. In het terrein en op gravelwegen is de KTM duidelijk beter. De kleine bestuurder van de GS (lengte 1,69 meter) heeft zijn antwoord echter al klaar: met alle richels, rotsen en grind was het rijden met deze kolos met een paar langere benen een stuk makkelijker geweest. MOTOPLUS CONCLUSIE 1. BMW R1200GS ADVENTURE Meer comfort, een betere stroomlijn, een grotere actieradius en een beter werkend ABS – op punten is dit de glasheldere winnaar. Wie houdt van ontspannen toeren, kan haast niet om de BMW heen. 2. KTM 990 ADVENTURE De KTM komt pas echt tot zijn recht wanneer de straten smal en de bochten krap worden. Ook op losse ondergrond als zand en grind voelt de Oostenrijker zich als een vis in het water. Op het strakke asfalt de minste van het stel, maar wanneer het op avontuur aankomt, is de KTM onverslaanbaar. TECHNISCHE GEGEVENS BMW R1200GS ADVENTURE MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, balansas, krukas in lengterichting, een ketting aangedreven hoogliggende nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen en tuimelaars, wet-sump-smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 720 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 11,0 : 1 Max. vermogen 72 kW (98 pk) bij 7000 tpm Max. koppel 115 Nm bij 5500 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 41 mm telescoop en monoschokbreker, veervoorspanning instelbaar, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 305 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Gespaakte wielen 2.50 x 19; 4.0 x 17 Bandenmaat 110/80R19; 150/70R17 Banden in test Michelin Anakee MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1511 mm, balhoofdshoek 62,9°, naloop 98 mm, veerweg v/a 210/220 mm, zithoogte* 895-915 mm, gewicht volgetankt* 292 kg, max. belading* 183 kg, tankinhoud/reserve 33,0/4,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren wit, grijs metallic, grijs mat Prijs NL € 16.050,- / B € 14.300,- Prijs testmotor NL € 19.210,- / B € 17.993,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be TECHNISCHE GEGEVENS KTM 990 ADVENTURE ABS MOTOR watergekoelde tweecilinder-viertakt 75º V-motor, balansas, twee ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump-smering, Keihin EMS-injectie met dubbele 48 mm gaskleppen, geregelde katalysator met secundair luchtsysteem, 450 watt dynamo, accu 12V/11 Ah, hydraulisch bediende natte meerplaatskoppeling, zesversnellingsbak, O-ring-ketting. Boring x slag 101 x 62,4 mm Cilinderinhoud 999 cc Compressie 11,5 : 1 Max. vermogen 72,0 kW (98 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 95 Nm bij 6500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motorblok als dragend deel, upside-down-voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm, veervoorspanning, in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 300 mm, tweezuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 240 mm, tweezuiger-remklauw, ABS. Gespaakte wielen 2.15×21; 4.25×18 Banden 90/90-21; 150/70-18 Banden in test Pirelli Scorpion MT90 MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1570 mm, balhoofdshoek 63,4º , naloop 119 mm, veerweg v/a 210/210 mm, zithoogte 875 mm, gewicht volgetankt* 247 kg, max. belading 193 kg, tankinhoud 22 liter. Garantie 3 jaar Kleuren oranje en zwart Prijs NL € 14.680,- / B € 12.890,- Prijs geteste uitvoering NL € 15.520,- / B € 13.709,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. 010 471 140, info: www.ktm.be * MotoPlus metingen VERMOGENSDIAGRAM¹ De vermogenskromme geeft een heel andere indruk dan het rijden op de beide machines zelf. En dat komt met name door het gewichtsverschil van bijna 50 kg. Het koppel en vermogen van de BMW komt in de grafiek duidelijk als beste naar voren, terwijl in de praktijk de KTM veel levendiger blijkt dan de bullige GS. Naast het gewicht is dit ook te danken aan de kortere overbrenging van de Oostenrijker. De dipjes in het vermogen van de GS zijn normaal niet echt storend, maar in het krappe werk of bij een inhaalpoging wel. Met minimaal 100 Nm koppel, die al vanaf ongeveer 3200 tpm voorhanden is, is dat ook wel begrijpelijk. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm BMW R1200GS Adventure 75,2 kW (102 pk) bij 7600 tpm 111 Nm bij 5700 tpm KTM 990 Adventure 69,5 kW (94 pk) bij 8900 tpm 87 Nm bij 7100 tpm ¹vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% KOFFERS EN ACCESSOIRES Tot het optiepakket van een echte avontuurlijke all-road behoren natuurlijk aluminium zijkoffers. Want wat heb je aan een motorfiets waarmee je rond de hele wereld kunt rijden, wanneer het meenemen van een schone onderbroek al voor problemen zorgt? Bij BMW hebben ze veel aandacht besteed aan uit de uitvoering van de bagageberging. De hoeken zijn afgerond, de koffers zijn van binnenuit gelast, de bevestigingslippen en sloten (met contactsleutel te openen) zijn vervaardigd van rvs en er zitten kunststof versterkingen aan hoeken en randen. Opvallend aan de kofferdeksels is dat sloten die aan weerskanten zitten, tevens als scharnier fungeren. Hierdoor kan het deksel zowel opgeklapt als volledig verwijderd worden. Helaas is de binnenkant niet bekleed, daarom raadt BMW het gebruik van een binnentas aan. De koffers hebben een totale inhoud van 79 liter en zijn in een handomdraai aan de GS te hangen. KTM heeft voor de 990 Adventure zelfs twee aluminium varianten voorhanden: één met een inhoud van 35 liter en een grotere versie van 41 liter. Deze zijn allebei op dezelfde kofferhouder te monteren. Het monteren van de koffers is iets omslachtiger, omdat deze van binnenuit middels een draaiknop moeten worden vergrendeld. Dat heeft weer als voordeel dat de koffers met afgesloten deksels nooit gestolen kunnen worden, de keerzijde is echter dat je de koffers eerst aan de motor moet hangen, voordat je ze volpakt. Ook de koffers van de KTM zijn aan de binnenzijde niet bekleed, waardoor het gebruik van binnentassen eigenlijk noodzakelijk is. Beide fabrikanten adviseren een maximale belading van tien kilogram per koffer. De systemen zijn echter bijzonder stabiel uitgevoerd, en uit eigen ervaring blijkt dat BMW en KTM met hun tien kilogram wel een erg veilige marge hanteren. Tijdens onze reis hadden we beide motoren met ruim 30 kg bagage volgepakt. Naast de koffers zijn er voor beide machines nog legio andere accessoires voorhanden. In het BMW programma zit onder andere ABS, waarmee de KTM standaard is uitgerust. Hieronder een overzicht van de opties waarmee onze testmotoren waren uitgerust: BMW R1200GS ADVENTURE ABS € 1265,- Verchroomde uitlaat € 114,- Handvatverwarming € 229,- Extra verlichting € 141,- Kofferhouders € 294,- 2 aluminium koffers € 668,- Koffersloten € 56,- Binnentas € 181,- Tanktas € 212,- KTM 990 ADVENTURE Kofferrek € 248,- 2 aluminium koffers € 532,- Binnentas € 30,- Wie van de KTM op de BMW stapt, krijgt het idee dat de motor oververmoeid is. En dat is vooral te danken aan het hoge gewicht van de BMW, want de vermogenskromme laat zien dat de BMW de KTM zowel op vermogen als op koppel volledig de baas is. Toch komt de kleine V2 in vergelijking met de dikke 1200 cc veel beter uit de verf: veel behendiger en dat merk je in de rij eigenschappen. Het grote probleem van de KTM is echter dat het injectiesysteem niet vlekkeloos reageert bij lagere toerentallen. De BMW heeft daarentegen weer last van een te lange eerste versnelling bij rijden in het terrein. Een punt van verbetering voor de BMW-techinici: de basisafstelling van de achterschokbreker van de Adventure is de zacht afgesteld. Bij rijden met z’n tweeën of met veel bagage moet de uitgaande demping helemaal dicht gedraaid worden. De KTM heeft zijn massa prima onder controle, de machine is perfect uitgebalanceerd, en dat merk je bij de handelbaarheid van de machine. De rechtuitstabiliteit daarentegen laat wat te wensen over. Remmen? Daar is de BMW de duidelijke winnaar. Of het nu gaat om nat wegdek of met oververhitte remmen, de GS overtuigt met uitstekende vertragingswaarden. Het abrupte aangrijpen van de remmen, in de voorgaande jaren altijd aanzet geweest tot een hoop kritiek, is iets verbeterd. De remmen van de KTM voelen minder direct aan en daardoor is het drukpunt moeilijk te bepalen. Bovendien vermindert de vertraging bij nat wegdek behoorlijk. De extra lichten op de BMW functioneren perfect, in de beoordeling worden voor dergelijke extra’s echter geen punten gegeven. Met een actieradius van 600 kilometer legt de BMW de lat behoorlijk hoog. De maximale belading van 183 kilogram (afhankelijk van de eventuele accessoires), zou voor een wereldreiziger als de GS wel wat ruimer mogen uitvallen. Ketting in plaats van cardan en de omslachtige controle van het oliepeil (moet met warmgedraaid blok) kosten de KTM waardevolle punten. Op dit punt is de BMW als vanouds ongenaakbaar. Zeer goede windbescherming, comfortabele buddyseat en een ergonomisch en goed uitgeruste werkomgeving. Ofschoon de Oostenrijkers er alles aan gedaan hebben om het comfort van de 990 ten opzichte van de oude 950 wat te verbeteren, blijkt waarvan de KTM-wind oorspronkelijk waait: de off-road wereld. En daar is comfort nu eenmaal bijzaak. Het prijsverschil tussen beide avonturiers is enorm: € 1370,- voor het standaard model, terwijl met zijkoffers, ABS en andere accessoires de BMW ruim 3600 euro duurder is. Bij een verbruik van 1:16,5 zou je met de KTM voor het bedrag dat je bespaart op de BMW al bijna een keer rond de wereld kunnen rijden. Zonder schuldgevoel, aangezien de schadelijke uitstoot van de KTM dankzij de geregelde katalysator zeer gering is. Dat laatste geldt ook voor de BMW, die er daarnaast ook nog een lager verbruik en geringere inspectiekosten op na houdt. Voor uitleg puntentelling zie www.motoplus.nl/zo testen wij