BMW-ombouw naar elektrisch
Gek of geniaal? De Duitse elektricien Günter Dietz is het misschien beide wel. Hij bouwde zijn tweekleps-boxer om naar elektrisch. Wat drijft iemand, die tweeënhalf jaar lang al zijn vrije tijd én 25.000 euro in dit project heeft gestoken?
Aanvankelijk was het idee: Günter Dietz heeft meerdere motorfietsen, zoals een BMW R1200RS, Ducati 900 Supersport en een MV Agusta 125. Allemaal in meer of minder mate door Günter aangepast. Maar hij wilde ook wel eens helemaal zelf een motorfiets bouwen. “En ik ben elektricien van beroep, dus het moest zelfs een elektrische motorfiets worden.” Hij kwam op het idee na het bekijken van wat YouTube-video’s van een andere handige Duitser, die zijn zijspancombinatie naar elektrisch had omgebouwd en de benodigde accu’s in het span had ondergebracht. “Dat was uiteraard wat eenvoudiger, maar toch een goede inspiratie voor me.”
Dat blijkt, want nu staat Diets trots achter zijn BMW ‘E 65’, op kenteken. Ooit was dit een tweekleps-boxer. Dat is geen toeval: “Ik reed altijd al BMW, en mijn eerste motorfiets heb ik ook nog, een R65 LS.” En dus transformeerde een andere standaard R65 uiteindelijk in deze E 65. Een soort van EMW eigenlijk, alhoewel die afkorting ooit voor Eisenacher Motoren Werk stond.
Oog in oog met Dietz’ creatie valt direct de mooie afwerking op, en de verfijnde detailoplossingen. “Ik klooi niet zomaar wat aan, en heb het hele project zorgvuldig uitgestippeld.” Tussen de eerste plannen en de technische realisatie zat uiteindelijk tweeënhalf jaar.
Een tweedehands BMW R65 vond Dietz voor 2.600 euro, maar die aankoop bleek uiteindelijk maar tien procent van de totale kosten te zijn. Uiteindelijk investeerde de 58-jarige Duitser bijna het tienvoudige, 25.000 euro. Alleen aan accu’s, motor, controllers en een geïntegreerde lader ging al zo’n tien mille op. Daarnaast was er nog een DC/DC-omvormer nodig, die de 48 volt systeemspanning omzet naar 12 volt voor de boordelektronica.
Poeh, want een inspanning, enthousiasme en inzet! Waarom Dietz zich er niet makkelijk vanaf maakte door voor nagenoeg hetzelfde geld een nieuwe Zero of Energica te kopen? “Dat kan iedereen. Ik wilde het een keer zelf proberen. Dat is toch een beetje de Willie Wortel in mij.”
Maar twijfel was er ook. “Kan ik het? Werkt alles ook zoals het moet? Niemand kon me vooraf zeggen of ik het technisch allemaal goed had uitgedokterd.” Uiteindelijk werd Dietz in zijn vrije tijd volledig in beslag genomen door zijn inspannende project. Pikant daarbij: “Veel mensen waren van mijn project op de hoogte. Ik stond dus een beetje onder druk, en heb veel slapeloze nachten gehad. Maar ik ben toch al een nachtmens en ging vaak om twee uur ’s nachts alweer naar mijn werkplaats, om nieuwe ideetjes te proberen.”
Bovendien had Dietz zelfs nog een soort van verre concurrentie in de vorm van de Fransozen van Ride Mercury en hun RestoMod-ombouw, de R01. “Ik was al heel ver toen een buurman me een artikel over hun ombouw liet lezen. Maar daar kreeg ik juist energie van” Daarnaast was er trouwens ook al de ‘00’-ombouwkit van LM Creations.
Maar Dietz bleef stug zijn eigen weg volgen. De nu rechthoekige BMW-‘cilinders’ mét koelribben kwamen uit een 3D-printer gerold. “Die heb ik speciaal daarvoor aangeschaft en heeft dag en nacht doorgedraaid.” Niet zo gek als je weet dat iedere koelrib op de cilinders een op zich zelf staand onderdeel is. Ook de kunststofbevestiging van het nieuwe dashboard is met de 3D-printer. “Een collega van heeft een aantal stalen onderdelen voor me gelast – lassen is een van de weinige dingen die ik niet zelf kan.”
In dat wat voorheen het carter en de cilinders was, vinden we nu dertig accucellen. Daar kan in totaal 9,6 kilowattuur (kWh) in opgeslagen worden. De vroeg in het proces betrokken Duitse keuringsinstantie TÜV gaf aan dat de cilinders, pardon, ‘accu-oren’ door valbeugels beschermd moesten worden, in het geval van een valpartij. Onder de dummy-benzinetank zit een potentiometer voor het omrekenen van de stroombevelen. De fijnafstelling van het voorgeprogrammeerde accu- en controller-management-systeem liet Dietz door een bevriende techneut doen.
“Het grootste probleem was de beschikbare ruimte. Bij een auto is dat makkelijk, maar bij een motorfiets is het een stuk lastiger.” Wat de accu’s betretf was Dietz gebonden aan een vierkante layout. De mogelijke inbouwruimte maakte hij pas met stukken styrodur, waarbij een biervaatje met vijf liter inhoud de motor nabootste.
Het laadapparaat zit nu op de plek waar normaal gesproken de accu van de BMW zit en de controller-unit op de plek waar het carter zat. Alles is bijzonder compact uitgevoerd. “Toch waren er steeds opnieuw weer kleine dingen die me aan het twijfelen brachten.” Al in een vroeg stadium besloot Dietz een 36 kilo wegende driefasen-wisselstroom-motor met 48 volt te gebruiken. “Het had ook een zwaardere motor met 72 of zelfs 96 volt kunnen zijn, zelfs vloeistofgekoeld, maar dan was ik in de problemen gekomen met de ruimte.”
En de uiteindelijk gebruikte Mahle-motor was inclusief montageplaat zelfs drie millimeter langer dan gepland. Dat paste dus niet! De oplossing? Dietz kortte de voorste box voor de accucellen met drie millimeter in, en alle paste net. “Bij vier millimeter hadden de accu’s niet meer gepast.”
De motor is goed voor twaalf kilowatt nominaal vermogen bij 5.500 toeren per minuut. Dat komt overeen met 16,3 pk duurvermogen. Voor een korte tijd mobiliseert de elektromotor echter 25 kilowatt, dus 34 pk, en vooral maar liefst 70 newtonmeter koppel. Een bijzondere uitdaging vormde de overgang naar de cardan-aandrijving. Bovendien bleek de standaard overbrengingsverhouding te lang. Een bevriende specialist in eindaandrijvingen adviseerde om de kegelwieloverbrenging van een BMW R45 combineren met die van een R80. “Maar dat is helaas niet gelukt en heb ik er voor gekozen om de originele eindaandrijving van een tot 27 pk teruggebrachte R65 te gebruiken.”
En toen was het grote moment daar: de eerste meters met een volledig zelf gebouwde motorfiets. “Dat was een onbetaalbaar gevoel!” Maar wat nog ontbrak was een test op elektromagnetische compatibiliteit, wat in Duitsland wettelijk verplicht is om bijvoorbeeld pacemakers te beschermen. Tijdens die meting in Frankfurt onderging de E-Boxer een algemene test in de vorm van een meting en vergelijking voor en na. En die doorstond Dietz’ ‘boxer’ glansrijk! Daarna restte, met licht verhoogde hartslag, nog de TÜV-keuring om de motor op kenteken te krijgen. Daarin staat de krachtbron als elektrisch vermeld, maar als motorfabrikant staat er echter nog steeds BMW.
Desondanks is Dietz’ creatie absoluut een unicum. Als hij zich voor zijn werk aan de BMW had laten betalen, was dat makkelijk op 40.000 euro arbeidsloon uitgekomen. “Maar deze motorfiets zal ik nooit verkopen, er zit zoveel denkwerk in.” Kijk je goed, dan zie je op de zijkant van de BMW een QR-code, waarmee je een handleiding op een smartphone tevoorschijn komt. Dat kan de brandweer bijvoorbeeld gebruiken om in geval van nood de plek te vinden waar de accukabel doorgeknipt kan worden om de boordelektronica stil te leggen.
Het frame is gepoedercoat en de aan de onderzijde opengewerkte dummytank is vuurrood gespoten. De klassieke lijnen van de BMW zijn echter behouden gebleven en de goed remmende Brembo-P08-remklauwen en de dubbele remschijven passen optisch ook mooi in het geheel.
Mooie details zijn het korte aluminium voorspatbord en de vorkstabilisator. De achterzijde, kroonplaten, stuur en achterspatbord zijn afkomstig van Sport Evolution. Een bewust gekozen contrast vormen de ronde led-koplamp en de drie-in-een micro-knipperlichten/-achterlicht, ook in led.
En het effect op omstanders? Passanten reageren vriendelijk, elektrisch is blijkbaar populair. Toch heeft deze elektrische klassieker ook een polariserende uitwerking: “Mensen het of geweldig of vragen zich hoofdschuddend af hoe ik dit heb kunnen maken. Het laat in ieder geval niemand koud. Mijn buren zijn blij dat ‘ie geen geluid maak”, lacht Dietz, “Je glijdt haast in volmaakte stilte over de weg, met heel veel koppel onderin. Een heel fascinerende sensatie, en op- en terugschakelen hoeft ook niet.”
Dietz heeft zijn creatie uiteraard ook op de weegschaal gezet, waarbij de naald naar 240 kilo schoot. Om dat extra gewicht ten opzichte van de standaard R65 op te vangen, heeft Dietz onder andere meer olie in de voorvork gedaan, minder luchtpolster. Een 20 millimeter langere YSS-achterschokdemper steunt af op de enkelzijdige swingarm. “Zo heb ik meer grondspeling gekregen voor de laag geplaatste controller-unit.”
De E65 ligt heel stabiel op de weg met de gemodificeerde vering en voelt eenmaal aan de rol lichter en handelbaarder dan verwacht. Dat kom ook door de smalle en goed grip biedende banden, Bridgestone BT45’s in de maten 90/90S18 en 120/90S18. De BMW van Dietz stuurt er heel precies en vanzelfsprekende op.
De elektrische motor geeft zijn vermogen heel lineair af. Vanuit stand eerst nog een klein beetje terughoudend, maar al snel heel nadrukkelijk. En vervolgens wordt je nagenoeg geluidloos vooruit gestuwd. Gas-, pardon, stroombevelen zijn heel fijn te doseren. In de recuperatie-modus laadt de motor het accupakket in de uitloopfase bij. Dan is vanzelfsprekend ook de remwerking groot. Daarom ook gaat bij het ‘gas’ dichtdraaien het remlicht al branden. In de rolmodus zonder recuperatie is die remwerking veel kleiner. Met een beetje aanloop tikt de E-boxer een top aan van 120 km/uur. Meekomen op de snelweg kan dus, maar de deze e-boxer voelt zich het meest thuis op de kleinere weggetjes.
Een actieradius van zo’n honderd kilometer zit er dan wel in, en als je heel netjes rijdt kun je 120 kilometer aan een stuk rijden. Laden van nul naar vijftig procent capaciteit duurt vier uur. Ondertussen heeft Dietz al 1.400 probleemloze kilometers met zijn E65 afgelegd, meestal ritjes van 60 tot 80 kilometer. Daarnaast ook veel woon/werk-ritjes van 20 kilometer enkele reis. “Daarvoor is een elektrische motorfiets ideaal. Voor Dietz is het in ieder geval de moeite meer dan waard geweest.
