Bergduel – power nakeds
Vanaf het moment dat powernakeds ten tonele zijn verschenen, worden er droge vragen gesteld als: wie heeft er nou 160 pk of nog meer nodig? Wie gaat er nou 250 km/uur rijden op een motor zonder kuip? Alsof het om een praktisch vervoermiddel zou gaan. Als er een categorie motoren is die als ‘onverstandig’ kan worden betiteld, dan is het wel deze. Dat is op vlak terrein al zo, en in de bergen vast nog meer. Of toch niet?
Hoe veel is teveel? Deze discussie beëindigen we bij voorbaat, want als het leuk is, dan is het niet teveel. Daarbij zijn er waarschijnlijk weinig paswegen beter geschikt voor naakte krachtpaters dan de ‘Großglockner Hochalpenstraße’. Vloeiende bochten en opvallend goed onderhouden asfalt strekken zich uit over de hele lengte van 48 kilometer. Dat maak je niet vaak mee in de bergen. Als de powernakeds hun troeven ergens in de bergen kunnen uitspelen, dan is het hier.
Zelfverzekerd staat de BMW klaar bij het noordelijke tolstation in Ferleiten. Onder het motto ’never change a winning team’ is de S1000R sinds zijn komst in 2013 technisch nauwelijks veranderd – maar als totaalpakket versloeg hij in onze recente vergelijkingstest (MotoPlus 13/2020) nog steeds de hele concurrentie. Op een ingetogen manier. Zelden de beste, maar dankzij zijn gebruiksgemak over de hele linie voorin het veld.
Dat de KTM dit niet op zich wil laten zitten, spreekt voor zich. En al helemaal niet in zijn thuisland! ‘Het Beest’ is voor 2020 grondig vernieuwd, met een compleet nieuw frame (uiteraard met de voor KTM karakteristieke stalen buizen, maar in een heel andere vorm), een progressief hevelsysteem op de achtervering, een meer voorwielgerichte zitpositie én nog iets meer vermogen, van 177 naar 180 pk (gemeten zelfs 184 pk!). Hier in een omgeving waar alleen de essentie van het motorrijden telt, kan dat alles de rollen wel eens omdraaien. De zitpositie is alvast een groot pluspunt. Het stuur staat nu iets lager voor meer gevoel, maar tegelijk blijft het een typisch ontspannen KTM-zitpositie. En dan die wespentaille…. Hairpins, waar blijven jullie? Nou, we hoeven er nog geen twee kilometer op te wachten. Eerst een 90-graden-bocht naar links, dan een 180-graden-rechterbocht. De KTM draait moeiteloos af en volgt nauwkeurig zijn lijn.
En toch speelt zijn rijwielgedeelte slechts een bijrol. Wat domineert, is de enorme macht die je hebt in je rechterpols – er zijn maar weinig motoren die dat zo imponerend geven! De grote V-twin katapulteert je overweldigend hard de bochten uit en is tegelijk fantastisch mooi doseerbaar. Het is deze machtige punch die de hele motor karakteriseert, die na elke bocht weer fascineert. Dat de enorme V-twin met zijn twee 650 cc grote potten dik 10.000 toeren draait, is indrukwekkend. Dat is echter toch 2.000 toeren minder dan de BMW, en dus heeft de KTM een lange gearing nodig voor zijn hoge topsnelheid van 270 km/uur. Dat betekent dat hij in zes een stuk minder toeren draait dan de BMW, met bovendien twee dikke klappen in plaats van vier kleintjes. Dat is een onvermijdelijk nadeel bij de acceleratiemeting in zes vanaf lage snelheid. Dit kun je bij de KTM eigenlijk niet doen, en dat kost hem veel punten in de scorelijst. Afgezien van deze extreme situatie (die je in de praktijk nooit zult opzoeken) kun je op de KTM verder heerlijk ontspannen en vroeg opschakelend van bocht naar bocht denderen, gebruik makend van het enorme koppel in het middengebied.
De BMW blijft tot aan de eerste top – de Fuscher Törl – desondanks vol aanwezig in de spiegels. De bekende en bewezen vier-in-lijn (zonder Shift Cam) is gunstig kort gegeard, hij trekt ook vanaf de allerlaagste toerentallen al vloeiend en is met de prima quickshifter bijna naadloos door de versnellingen te jagen. Ook al is hij net iets minder snel weg uit de hairpins (zie meetwaarden), verder geeft hij niks toe. Dat hij met een gemeten 168 pk minder topvermogen heeft dan de KTM, maakt hier op de bochtige bergwegen niks uit. Maar ook al doet de Duitse viercilinder hier qua prestaties nauwelijks onder voor de Oostenrijkse V-twin: de beleving is wel een heel stuk minder. Dat is inherent aan het motorconcept, hetzelfde geldt – in ietwat variërende mate – voor alle vier-in-lijns met gelijkmatige vonkintervallen.
De S1000R heeft ook een uitstekend rijwielgedeelte. Scherp als een mes snijdt de BMW door de bochten bergaf richting ‘Mankeiwirt’. Door de elektronisch geregelde adaptieve demping wordt het duiken tijdens remmen verminderd, wat met name tijdens bergaf remmen zo zijn voordelen heeft. In zijn geheel doet de S1000R het goed: grote stuurprecisie, mooi aansprekende vering met een breed stelbereik, geringe lastwisselreacties en een goed gevoel in de remmen – dat zorgt in totaliteit op deze slingerwegen voor een ontspannen rijbeleving. Je hoeft ook niet hard te gaan om hiervan te genieten – net zo min als op de KTM. Er bestaat geen twijfel over: ook de Super Duke is een geweldige motor. Hij vraagt echter ook in de 2020-versie nog om iets meer nadruk bij het insturen, als een superbike. En ook iets meer gevoel van de rijder bij de overgang van gas dicht naar volgas acceleratie. Het is echter vooral de (niet-semi-actieve) WP-vering die hobbels minder mooi absorbeert dan de vering van de BMW, ondanks de merkbare verbetering door het hevelsysteem op de achtervering.
En zo wordt het krap in dit berg-duel. Telt het zitcomfort voor rijder en passagier (beter op de KTM) zwaarder dan een ongeveer 40 kilometer grotere actieradius (BMW)? Hoeveel zwaarder telt een superieur ABS (BMW) dan een fijn doseerbare koppeling (KTM)? Is sensatie (KTM) belangrijker dan een vloeiende motorloop op lage toerentallen (BMW)? En welke rol speelt het prijsverschil tussen deze motoren (de BMW is een stuk goedkoper)? Wel, de aanschafprijs telt niet mee in deze bergtest. Uiteindelijk is het een fotofinish. De KTM mag voor velen de winnaar zijn op emoties, maar puur op de feiten staat de BMW ook hier op de Großglockner weer bovenaan.
