Bandentest Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Precies een week na het overlijden van Winnie Mandela presenteert Pirelli in Zuid-Afrika de nieuwe Diablo Rosso Corsa II. De ambities van een motorband kunnen uiteraard nooit wedijveren met die van een gelijkheidsstrijder als Mandela, toch liegt de vechtlust van deze extreem sportieve straatband met serieuze circuitaspiraties er niet om. De Diablo Rosso Corsa II wordt namelijk gepositioneerd tussen de al zeer sportieve straatband Diablo Rosso III en de circuitgerichte Supercorsa’s. Om een fatsoenlijk straatkarakter te combineren met strakke circuiteigenschappen, trekt Pirelli nieuwe technieken en vooral materialen uit de kast.

De Diablo Rosso Corsa II (hierna: DRC2) volgt de uit 2010 stammende Diablo Rosso Corsa op en is een van de verschillende sportieve banden uit het Pirelli gamma. De Diablo Supercorsa SC (in verschillende compounds) is om te racen, de Diablo Supercorsa SP is gericht op circuitgebruik, echter met een straatgoedkeuring en wordt dan ook op diverse straatmotoren als eerste montage gebruikt. De nieuwe DRC2 is ook zeer gericht op circuitgebruik, maar met betere eigenschappen in koude en natte omstandigheden. Bovendien is ‘ie op het circuit te gebruiken met een normale bandenspanning en (dus) zonder bandenwarmers. Concurrenten zijn Bridgestone RS10 en de in Motoplus 2018/07 gepresenteerde Dunlop Sportsmart TT. Tot slot is er in de serie sportbanden de Diablo Rosso III, met als saillant detail dat die al zo goed presteert dat er in afgelopen jaren in onze vergelijkingstest van sportbanden steevast de snelste rondetijd mee bereikt werd bij het onderdeel ‘circuit’. En dan zou de DRC2 dus nog een stap beter zijn. De verwachtingen zijn hooggespannen!

Voor de ontwikkeling van de DRC2 heeft Pirelli een heel arsenaal aan nieuwe materialen en productiemethoden ontwikkeld. Een cynicus zou zich kunnen afvragen wat er dan allemaal aan een motorband ontwikkeld kan worden, ze zijn tenslotte allemaal zwart en rond, maar de continue ontwikkelingen kunnen niet alleen maar komen uit wat variëren van hardere of zachtere compounds. Hiervoor moeten domweg nieuwe materialen voor loopvlak en karkas uitgevonden worden. Een aardige indicatie is dat Pirelli ruim 6.100 patenten toegewezen heeft gekregen. Pirelli gelooft er sterk in dat men niet steeds zelf het wiel moet uitvinden, maar is een voorstander van het open innovatie model. Hierbij wordt Pirelli’s wensenpakket bij een zo divers mogelijke groep van industriespecialisten neergelegd en hun oplossingen geëvalueerd. De nieuwe polymeren zijn hier een voorbeeld van. In plaats van zelf een leger aan chemici in huis te hebben, werkt men samen met de belangrijkste chemieproducenten. Als een oplossing is geselecteerd, volgt een exclusieve samenwerking. Op deze manier komen er steeds weer frisse inzichten en oplossingen. Voor de DRC2 is men vooral trots op de ‘high molecular weight polymers’ en de ‘functionalized polymers’. Polymeren met een hoog moleculair gewicht zijn lang en lange polymeren zijn beter bestand tegen slijtage. De gefunctionaliseerde polymeren zijn specifiek (en chemisch) gemodificeerde polymeerketens, waar elementen zijn verbonden aan de ruggegraat van de polymeer, teneinde zaken als gedrag bij hoge en lage temperatuur, soepelheid en hysterese (inveren van rubber kost energie, bij uitveren komt het rubber weer in oorspronkelijke toestand terug, maar daarbij komt iets minder energie vrij dan erin werd gestopt en dat energieverlies zorgt voor opwarming van langs elkaar schurende molecuulketens) te optimaliseren.
De grootste stap is waarschijnlijk gezet doordat de DRC2 de eerste Pirelli motorfietsband is met multi-compound techniek, iets wat andere merken overigens al een decennium doen. De voorband bestaat uit twee compounds, dus drie stroken, waarbij de middelste strook 100% silica (een oxidatieproduct van silicium) is, wat dankzij een grote chemische grip en soeplesse zorgt voor een goede grip bij lage temperaturen en natte baan. De zijstroken bestaan uit 100% carbon black. CB ontstaat door onvolledige verbranding van koolstofhoudende grondstoffen en deze toevoeging aan rubber zorgt voor veel grip en stabiliteit bij hoge belasting en temperatuur, dus precies wat wenselijk is circuitgebruik. De achterband kent drie compounds, ofwel vijf stroken, waarbij de middelste strook grotendeels (maar niet voor 100%) uit silica bestaat. Puur silica is niet zo goed bestand tegen hele hoge belasting en temperatuur. Met deze mix is de levensduur en stabiliteit bij hoge belasting beter. Daarnaast bevinden zich de 100% silica stroken, voor een goede grip bij medium hellingshoeken, zoals in de regen en de flanken bestaan wederom uit 100% carbon black. Die flanken zijn geheel profielloos, zoals bij slicks. Leuke details zijn de inscripties van de productnaam op die flanken en op de middenstrook is het Diablo logo (de D met de duivelsoortjes) als een 0,3 millimeter diep icoon aanwezig.

Over alle scheikundige facetten zijn boekenkasten vol te schrijven en dat gaan we niet doen, want voor ons telt voornamelijk hoe de chemie tussen de DRC2 en de rijder is. Daartoe staat eerst een rit net buiten het fameuze Krügerpark op het programma. Het eerste verkeersbord meldt ‘pas op slaggaten’ en dat slaat de band op zijn ventieldop, want deze rit wordt vooral een slalomtest om alle kuilen en modderige wegsecties te ontwijken. Ik rij achtereenvolgens op een KTM 1290 Super Duke R, BMW S1000R en RR en de Suzuki GSX-R1000R. De banden sturen vanaf koud al prima (daar was ik erg benieuwd naar) en ze sturen vooral heel neutraal. Zeker niet superlicht, maar ook niet zwaar. De paar secties waar het gas verder open kan lijken ze nog meer in hun element te komen, want dat neutrale blijft zich ook manifesteren bij grotere hellingshoeken en verheugend hierbij is de afwezige oprichtneiging bij de bocht inremmen. Dan volgt nog een vochtig wegdek en dat gaat prima, met de kanttekening dat de combinatie van vocht met geel zand/modder op het wegdek mijn geestdrift aardig in toom houdt.
De volgende dag staan vier sessies op het vermaarde circuit Kyalami op het programma. Dit circuit is recent vernieuwd en wat een prachtbaan! Vloeiend, snel, hard omgooien, hoogteverschillen en forse rempunten, kortom alles zit erin wat je nodig hebt om een band uit te wringen. Eerst de R1, die ik recent op Portimao reed. Ik moet de baan leren kennen, vooral de blinde bochten en remzones direct achter heuveltoppen vragen circuitkennis. De R1 wordt ook hier wat beperkt door zijn suboptimale (gecombineerde) remsysteem, gebrek aan windbescherming en vermogen onder 8.000 toeren. De DRC2’s maken het stuurgedrag van de R1 iets rustiger en dat is goed. Ook laten ze de R1 heel neutraal sturen, waarbij het insturen vooral in korte bochten niet heel scherp is. Hierna grijp ik de Panigale V4S bij de hoorns en hemeltjelief, wat een juweel van een machine is dit. Hiermee zit je bovenop de apenrots en ik beuk iedereen naar believen voorbij. De Diablo’s en Pani lijken wel voor elkaar gemaakt! Zaken als ruime zitpositie, fantastisch race-ABS en een van vermogen bulkende V4 (zelfs op de 1.500 meter hoogte van dit circuit) en toch subtiel motorblok helpen hier. Maar het mooiste is het stuurgedrag: superstabiele voorkant bij hard remmen, zeer lineair en licht insturen, evenals omgooien, en tot slot een achterband die zeer stabiel is gedurende acceleratie en verwent met echt veel grip. Dat blijft ook zo na tien rondjes. Pirelli claimt dat de maximale hellingshoek ten opzichte van de voorganger toenam van 48⁰ tot 52⁰ en zo voelt het ook. De tractiecontrole staat op een zeer liberale stand en pas bij echt pushen voel je wielspin. Echt heel erg goed. Dan staat de rode GSX-R1000 op het programma. Vreemd genoeg was er voor de straatsectie een GSX-R1000R beschikbaar en op het circuit de basis-versie, maar deze laat zich van zijn opperbeste kant zien. De zithouding is iets compacter en uiteindelijk voel je hier ABS ietsjes werken, maar de Gixxer stuurt zo mogelijk nóg beter dan de Pani. Met name het hard remmend afdraaien in de korte hairpins doet de GSX-R extreem goed, de lichtvoetigheid is prachtig en de stabiliteit over hobbels nog beter dan de Duc, mede geholpen door de zachtere vering. Na de lunch begint het te regenen, journalistiek bezien een buitenkans om Pirelli’s claims over natte grip te ervaren. Met de blitse MV Agusta F3 800 RC is het eventjes aftasten hoe deze baan en de Pirelli’s in het nat aanvoelen en al snel groeit het vertrouwen. De stopkracht is werkelijk zeer goed en in de bochten blijkt de grip in ieder geval goed en het grensbereik wordt goed aangegeven. Uiteindelijk ga ik me afvragen of ik ook nu mijn knie aan de grond zou kunnen rijden! Dit valt boven verwachting goed uit.

CONCLUSIE
Dat Pirelli het kneden van sportrubber wel in de vingers heeft blijkt bij onze vergelijkingstesten. Sinds enige jaren laat Pirelli ook zien banden te kunnen maken die erg goed in de regen presteren, zoals de Angel GT en Rosso III. Met de Diablo Rosso Corsa slaat Pirelli de plank goed raak, want dit blijkt inderdaad een band welke op straat goed werkt en op het circuit belachelijk goed aanvoelt, zelfs met de standaard voorgeschreven bandenspanning en zonder bandenwarmers. Dat de band dan ook nog eens in de regen een glanzende voorstelling geeft maakt dit een aantrekkelijke propositie wanneer je met de straatfiets een aantal snelle circuitdagen inroostert om in de snelste groep vooraan te rijden. Pirelli claimt zelf ‘every day is a race day’ en daar lijkt geen rubberkorrel van gelogen. Veel plezier!