Bandentest: Metzeler Sportec M9RR
Na de Sportec M5 was de Sportec M7RR in 2015 een grote sprong vooruit; het was ook de eerste in de serie met de toevoeging RR (Road Racing). Nu wordt de M7RR opgevolgd door de M9RR. We reden ermee in de omgeving van Ronda in Zuid-Spanje.
Een sportband als de Sportec M9RR heeft een pittig takenpakket: functioneren bij straatgebruik onder uiteenlopende weers- en wegdekomstandigheden, en daarnaast geschikt zijn voor een dagje knallen op het circuit. Dat deze combinatie mogelijk is, weten we allang, maar met de moderne hoge eisen aan natte grip én de gigantische prestaties van de huidige superbike-kanonnen is deze spagaat er niet makkelijker op geworden. Zoals het door Metzeler geleverde spinnenwebdiagram laat zien, is de Sportec M9RR vooral verbeterd qua sportieve eigenschappen: droge grip, stuureigenschappen bij snelle rijstijl, de consistentie op het circuit en als resultaat snellere rondetijden. De kunst hierbij was om dit niet ten koste van de allround-straateigenschappen te laten gaan. Deze sportbanden ontlenen veel van hun techniek aan de Metzeler Racetec RR slicks, waarmee veel ervaring is opgedaan op stratencircuits.
Wat is er nieuw? Om te beginnen is de voorband nu ook dual compound; dat was bij de M7RR nog niet het geval. De middencompound van de achterband is nu ook een volledige silica-compound (was 70%). Zoals bekend houdt silica het rubber soepeler bij lage temperaturen, waardoor de benodigde opwarmtijd korter is en er meer grip is op koud en/of nat asfalt. Het eveneens bekende nadeel: een groter aandeel silica maakt het rubber minder hittebestendig. Het kan nu echter in een hittebestendigere vorm gemaakt worden dankzij onder andere de CCM-technologie: Compound Continuous Mixing, een gepatenteerd mengproces dat de componenten in de polymeer zo homogeen mogelijk verdeelt. De nu thermisch stabielere schoudercompounds zijn afgeleid van die van de race-regenbanden.
De middenstrook achter is ongeveer 50 mm breed, iets breder dan voorheen (25% van de breedte, was 20%). Net als voorheen heeft het loopvlak van de achterband de ‘cap&base’-constructie, waarbij het hardere rubber van de middenstrook onder het zachtere rubber van de schouders doorloopt. Dit geeft meer mechanische en thermische stabiliteit. De voorband heeft dezelfde compounds als de achterband, voor een homogeen stuur- en gripgedrag.
Het groevenpatroon is duidelijk anders, en deels afgeleid van de Racetec RR. Metzeler noemt het groevenpatroon een pi-patroon, naar de Griekse letter – die inderdaad te zien is als je vanaf de zijkant kijkt. De profielgroeven zijn gemaakt voor waterafvoer tot een hellingshoek van 30°. De schouders hebben nu meer een slick-karakter dan bij de M7RR, voor meer grip, stabiliteit en tractie onder grote hellingshoeken, waar waterafvoer niet meer nodig is.
Het karkas van de M9RR is 6% stijver, door 25% stijvere koorden te gebruiken in combinatie met een 20% lagere koorddichtheid. Minder windingen dus, waardoor er meer ruimte is voor rubber. Dat laatste geeft betere absorptie-eigenschappen, voor een comfortabeler, beter rijgevoel. Op hoger tempo geeft de stijvere constructie als geheel meer steun bij tractie, betere respons en grotere precisie. Het zorgt ook voor beter behoud van stuureigenschappen bij vorderende slijtage.
Op een route van zo’n 125 kilometer in de omgeving van Ronda probeerde ik een Suzuki Katana, Kawasaki Z900, Yamaha MT-07 en heel kort een BMW S1000XR. Wat daarbij opviel, is dat de motoren totaal verschillend voelden qua stuurgedrag. Logisch zul je misschien zeggen, maar doorgaans is er na een aantal motoren wel een gemeenschappelijk karakter te ontdekken – iets wat wordt bepaald door de banden. Deze Metzelers lijken echter niet zelf een nadrukkelijk stuurkarakter aan de motoren te geven. Dat is des te opvallender gezien het karakter van vroegere Metzelers, die juist wel sterk hun stempel drukten op het stuurgedrag.
De Katana voelde hier meer stabiel dan wendbaar aan, terwijl de Z900 juist extreem lichtvoetig stuurde, op het nerveuze af. De MT-07 voelde juist weer vaster en neutraler dan ik me van die motor herinner; de S1000XR voelde gewoon neutraal aan.
Wat ondanks de verschillen in karakter wel overeenkomt, is dat de motoren zich makkelijk en vloeiend naar grotere hellingshoeken laten sturen wanneer je eenmaal in de bocht zit. Bij de Z900 miste ik wel wat vertrouwen door dat extreem lichtvoetige gedrag, ondanks dat het insturen in principe wel nagenoeg neutraal was. Daarentegen moest ik bij de Katana wennen aan het feit dat je hem in eerste instantie echt van zijn lijn moest brengen. Bij dit alles moet je uiteraard in het achterhoofd houden dat ook de afstelling een rol speelt.
De MT-07 nodigde door zijn vertrouwenwekkende stuurgedrag uit om eens lekker te gaan gooien en smijten, totdat bij een al te bruuske instuuractie de achterkant een forse stap opzij zette. Hier lijkt de standaard straatspanning van 2,5/2,9 bar ons met name achter gewoon te hoog voor zo’n lichte fiets. Tijd voor de circuitsessies op het wonderbaarlijke Ascari-circuit.
Dit 5.425 kilometer lange privé-circuit telt maar liefst 26 bochten, 13 links en 13 rechts. Het is een verzameling zeer uiteenlopende bochten, van hele korte chicanes tot zeer snelle doorlopers, en van haakse hoeken met hoogteverschillen tot heuse kombochten. Op het circuit stonden de banden op 2,5/2,5 bar; aan de hoge kant, maar volgens Metzeler prima voor dit doel (het zijn immers geen racebanden met stugge karkassen). Als eerste probeerde ik een GSX-R1000; deze bleek erg wendbaar en na een rondje of anderhalf was het vertrouwen er om hem ook in de korte bochtjes gewoon plat te gooien. Met de tractiecontrole in standje 3 wilde de achterkant met name bij het uitkomen van korte bochten wel uitbreken, maar dat is met deze vermogens niet meer dan logisch. Verder voelde de Suzuki neutraal en gemakkelijk, goed voor ‘serieuze lol’. Bij de 2020-BMW S1000RR (in Race-modus) liet ik de spanning achter 0,3 bar omlaag brengen en dat gaf merkbaar meer tractie en een vaster gevoel. Ook hier viel op dat de Suzuki en de BMW ondanks de identieke banden heel verschillend aanvoelden: de Suzuki scherp en wendbaar, de BMW meer ontspannen en vloeiend, en ruimere lijnen volgend. Tegelijk rolden beide motoren mooi gelijkmatig naar grote hellingshoeken, zonder een kantelpunt of tegenwerking.
Een helaas erg korte sessie met een Yamaha MT-10 op een deels nat, deels droog stukje circuit gaf een neutraal stuurgedrag te zien, waarbij dankzij de tractiecontrole in elk geval kon worden vastgesteld dat de achterband op nat wegdek verrassend veel vermogen aan de grond brengt bij het uitkomen van bochten. Meer dan een hele korte indruk was het echter niet, de natte grip zullen we dus nog echt moeten testen in een grote bandentest.
De twee voornaamste conclusies. Ten eerste: ook met 200-pk-kanonnen kun je met straatbanden nog steeds serieus lol hebben op het circuit. Natuurlijk geven echte circuitbanden en pure racebanden je nog meer grip en bochtvastheid, maar voor wie zijn motor overwegend op straat gebruikt, is een band als deze M9RR veel aantrekkelijker. Wat echter het meest opviel: de Sportec M9RR lijkt de eigenschap te hebben dat hij het stuurkarakter van elke motor maximaal tot z’n recht laat komen, zonder er zelf een stempel op te drukken. Het wordt interessant om te zien hoe dit uitpakt wanneer we de M9RR rechtstreeks kunnen vergelijken met de concurrentie.
