Bandentest: Dunlop Sportsmart2 Max

In de Mediterrane omgeving van het Zuid-Franse Montpellier presenteerde Dunlop de opvolger van de SportSmart 2: de SportSmart 2 Max. We konden rijden met zowel de nieuwe band als zijn voorganger, met een flinke straatroute en enkele circuitsessies op het programma. Ideaal dus, wat wil je nog meer.

Nou, een lekker zonnetje en droog asfalt bijvoorbeeld. Het mocht echter niet zo zijn, deze gaat de boeken in als de meest verregende bandentest ooit. Geen meter droog asfalt hebben we gezien, in het gunstigste geval regende het even niet. Nou ja, ook de rijeigenschappen in kou en nattigheid moeten natuurlijk worden getest. Normaalgesproken blijft dat testonderdeel echter beperkt tot de kunstmatig bewaterde testbaan van het Dunlop/Goodyear-testcomplex bij Mireval, nu was het dik 200 kilometer lang. Helaas is een kunstmatig drooggehouden circuit nog geen realiteit, dus over de droge grip en stuureigenschappen bij extreme hellingshoeken kunnen we je niets vertellen deze keer.
Gelukkig zit op dat gebied niet het belangrijkste verschil met de SportSmart 2. Allereerst: hoe zit dat met die naam? Waarom geen ‘SportSmart 3’? Wel, alleen de voorband is volledig nieuw, de achterband is onderhuids hetzelfde gebleven. Dunlop vond daarom dat anders ten onrechte de indruk gewekt zou worden dat het een geheel nieuwe set is. Onnodig bescheiden dunkt ons, mede omdat die achterband wel nieuwe compounds heeft en ook een iets ander groevenpatroon. Zowel voor- als achterband lijken wat dat laatste betreft overigens nog sterk op hun voorganger en je moet wel een kenner zijn om het verschil zonder directe vergelijking te zien.

De eerste SportSmart (2011) was een zeer sportief georiënteerde sportband met de uit de racerij afkomstige Ntec-constructie: een heel stijf karkas dat het mogelijk maakt om met een hele lage bandenspanning te rijden, voor een groot contactvlak, zonder een instabiele band te krijgen. Deze band scoorde topresultaten op het circuitonderdeel in onze vergelijkingstest. Nadeel van deze eerste SportSmart was dat hij op straat minder wendbaar was en grondig opgewarmd moest worden om goed aan te voelen.
In 2014 verscheen de Sportsmart 2, die een heel andere constructie heeft (geen Ntec) met meer focus op straatgebruik. Dat werd deels bevestigd in onze vergelijkingstest, maar in de praktijk bleek ook deze band toch pas echt lekker te functioneren na goed opwarmen, terwijl er wat stabiliteit op het circuit was opgeofferd (zie MotoPlus 11/2014). Nu wordt hij afgelost door de Sportsmart 2 Max, waarbij een geheel nieuwe voorband voor lichter en gemakkelijker sturen moet zorgen, met meer feedback, ook onder maximale hellingshoek, terwijl het nieuwe karkas van de voorband en de nieuwe compounds voor en achter voor betere koude en natte grip plus een langere levensduur moeten zorgen, met behoud van de zeer goede droge grip.
De Max, zoals we hem voor het gemak maar noemen, is ontwikkeld vanuit de ervaring met de succesvolle endurance-raceband en de RoadSmart III-sporttoerband. Ter illustratie: in het WK Endurance zijn sinds 1994 16 van de 22 wereldtitels behaald door motoren op Dunlops, waaronder 2016. Dan weet je wel iets over het combineren van grip met levensduur.

De nieuwe constructie van de voorband is gebaseerd op de opgedane kennis tijdens de ontwikkeling van de vorig jaar verschenen RoadSmart III. Het nieuwe karkas met Rayon koordlagen en een Aramide nulgradengordel (Jointless Belt) geeft lichter sturen, beter sturen bij lage temperaturen en een liefst 25% langere levensduur.
De nieuwe, iets minder puntige vorm van de voorband vraagt minder kracht voor richtingsveranderingen en geeft betere feedback bij het insturen, plus minder neiging tot oprichten bij remmen in bochten. Zichtbaar anders is de nieuwe rand van het loopvlak. Bij de SportSmart 2 liep het loopvlak vrijwel naadloos (en steil) over in de wang, waardoor je weliswaar een groot contactvlak behield bij extreme hellingshoeken, maar een minder duidelijke aankondiging had van de limiet. Nu geeft de band meer vertrouwen op maximale hellingshoek, aldus Dunlop.
Een nieuwe rubbercompound van drie polymeren (lange molecuulketens) met een fijnere verdeling van silica (een kiezelzuurverbinding die het rubber soepel houdt bij lagere temperaturen) zorgt door betere plooibaarheid voor een groter effectief contactvlak met de weg, en daarmee meer grip in koude en natte omstandigheden. Daarmee is het werkgebied van de band qua droge en natte grip vergroot en door de sterkere binding van de molecuulketens is ook een flinke toename in levensduur van met name de voorband bereikt.
De achterband heeft zoals voorheen een smalle harde middenstrook en een zachtere compound op de flanken, maar beide compounds zijn wel nieuw. Geclaimd wordt een 10% langere levensduur dan zijn voorganger. De compound op de flanken is dezelfde als die op de voorband, maar uiteraard met een veel groter oppervlak.

Op een ruim 200 kilometer lange straatroute kunnen we rijden met diverse nakeds, waarbij dezelfde modellen er zijn met de oude SS2 en de nieuwe SS2 Max, zodat we een directe vergelijking kunnen maken. Ideaal. Ik begin op een GSX-S1000 met de SportSmart 2. De grip op de kletsnatte wegen is behoorlijk goed, zowel voor als achter, maar helemaal neutraal sturen doet hij niet. Daardoor moet je enige kracht zetten op het stuur en mis je de precisie om hem precies daar te mikken waar je wilt. Het kost feedback en ik merk dat ik het stuur ook wat verkrampt vasthou. Na zo’n twintig minuten ruil ik van motor en stap op een GSX-S1000 op de Max. Het verschil is al vanaf de eerste bochten goed voelbaar: de motor stuurt nu lichter in, voelt neutraal aan en geeft daardoor ook veel meer precisie en feedback. Ik merk dat ik vanzelf harder ga sturen, met meer vertrouwen en betere lijnen. Het gevolg is niet alleen dat het een stuk leuker rijden is, maar ook dat ik nu wel af en toe iets voel glijden, als eerste achter (misschien mede doordat we rijden met de officiële 2,9 bar achter; solo zou ik zelf eerder iets van 2,6 kiezen). Het mooie is dat je al sturend het gevoel hebt dat dat ook niet zo erg is, omdat de zaak gewoon onder controle is.
Nou kan het meespelen dat er gewenning aan de nattigheid optreedt, dus ik ben benieuwd wanneer ik een half uur later overstap over op een Kawasaki Z900 om dezelfde wisseltruc nog eens te doen. De Kawa voelt qua zit en proporties anders aan dan de Suzuki, maar eerlijk gezegd lijken het sturen en het gripgevoel verrassend veel op dat van de Suzuki met de nieuwe banden. Al rijdend denk ik: als ik niet beter wist, zou ik zeggen dat hier al de nieuwe Max onder zit. Waarna ik mij realiseer dat ik de volgorde heb omgewisseld en nu inderdaad op de Z900 met de Max zit… Nou, dat was dan per ongeluk een mooie ‘blinde’ test. Ondanks het beroerde weer en de deels knap slechte wegen (het leek soms meer een allroad-route) heb ik er steeds meer lol in. Na de overstap op de Z900 met de SS2’s om de wielen is de lol echter weer een stuk minder; dezelfde minpunten als ik al op de GSX-S1000 had ervaren. Grip prima, stuurgedrag niet.
Het laatste stuk van de route rij ik op een Z1000SX. Niet de meest neutraal sturende motor ter wereld en daarom extra interessant. Ik sla de vergelijking met de oude banden even over en rij alleen met de nieuwe Max. Het wordt alsmaar natter, maar eigenlijk heb ik nog nooit zo lekker met een SX gereden. Dit had ik graag ook met droog asfalt en de steunen aan de grond geprobeerd. Helaas gaat dat vandaag niet gebeuren; de circuitsessies zijn zelfs gecancelled omdat er modder over de baan stroomt, zo hard regent het inmiddels. We schieten nog snel een paar foto’s met een GSX-S750 op de blank staande cirkelbaan, wat nog een soort van leuk is ook, maar de echte sportmotoren blijven in de garage. Helaas.

De conclusie is helder: de beoogde verbeteringen qua sturen zijn heel goed voelbaar en wat mij betreft hadden ze deze band gewoon SportSmart 3 mogen noemen. Nog af te wachten: hoe de droge grip is en hoe de band stuurt op circuittempo bij extreme hellingshoeken. Dat zal in onze vergelijkingstest moeten blijken.