Bandentest (3) – Grip, slijtage en levensduur
Er zijn banden die gemakkelijk 20.000 kilometer en meer meegaan, sommige zijn al na 20.000 meter versleten. Wat in elk geval duidelijk is: iedereen wil zoveel mogelijk rijplezier hebben en daar met één set banden zo lang mogelijk van genieten. Maar is er eigenlijk wel zoiets als de perfecte formule om een band te maken die overal veel grip heeft, goed stuurt en ook nog een lange levensduur heeft? In dit derde deel van onze 2021-bandentestserie werpen we een nadere blik op de dilemma’s (en oplossingen) van de bandenfabrikanten.
Hoe lang moet een goede motorband meegaan? Die vraag is elke keer weer onderwerp van discussie, ook in onze lezerskringen. Dat merken we met name wanneer we in het kader van onze jaarlijkse bandentestserie de slijtagemetingen doen. Naar aanleiding van onze bevindingen en resultaten komen er dan steevast reacties van lezers met globaal dezelfde opmerking: “Daar heb ik totaal andere ervaringen mee opgedaan!” Laten we eerst teruggaan naar de beginvraag en proberen om hier een antwoord op te geven, vanuit het perspectief van de Japanse fabrikant Bridgestone.
Van 2002 tot en met seizoen 2015 maakte Bridgestone banden voor de MotoGP-klasse, vanaf 2009 na een drastische reglementswijziging als enige leverancier. In die veertien jaar leverde Bridgestone banden aan de teams van onder andere grote namen als Rossi, Stoner en Marquez, en de banden werden ter plekke door een ploeg Bridgestone-specialisten gemonteerd. Banden voor trainingen en kwalificaties, banden voor de wedstrijd, banden voor in de regen. De levensduur was afgestemd op het specifieke inzetgebied. Daarbij gingen de speciale kwalificatiebanden – toen ze nog bestonden – ongelooflijk kort mee: twee, maximaal drie ronden moesten deze banden optimaal presteren, daarna waren ze rijp voor de afvalbak. Dat is dus in totaal amper 20 kilometer.
Een totaal ander eisenpakket was er toen Bridgestone vanaf 2015 met de H50-band in het cruisersegment stapte en daarbij ook een lucratieve eerste-montage-deal met een bekende motorfabrikant uit Amerika voor ogen had. Daarbij moesten er al gauw drie nullen achter de bovengenoemde levensduur van een qualifier. En dat getal wordt niet zomaar geëist door de motorfabrikant, want de op eindeloze highways cruisende klantenkring verwacht hier van de banden in de eerste plaats ‘mileage’, levensduur. Sportief sturen doen ze immers toch niet.
Twee totaal verschillende werelden en daarmee twee extremen. Toch spelen de genoemde specifieke eisen ook in de ‘normale’ motorwereld een belangrijke rol, en helaas tegelijk. Aan de ene kant wordt er sublieme grip verwacht voor een lekker stuk sturen op zonnige zomerdagen of voor een heikele situatie als een noodstop op nat wegdek. Anderzijds telt voor de normale motorrijder ook de levensduur mee, niet alleen vanwege de kosten, maar ook omdat je gewoon graag een seizoen lang wilt kunnen rijden, inclusief een lange vakantietrip naar Noord- of Zuid-Europa, als het even kan. Laten we proberen dit onvermijdelijke spanningsveld eens te fileren. We werpen om te beginnen een nadere blik op de basisprocedure van onze bandentesten.
Hoe beoordelen we de prestaties van de banden?
Om het in één zin te zeggen: zo praktijkgericht en relateerbaar mogelijk. Dat is gemakkelijk gezegd, maar in zowel rijtechnisch als logistiek opzicht lastig uit te voeren. Hoe zorg je ervoor dat je concrete en consistente uitspraken kunt doen over de stuureigenschappen en levensduur? We hebben om te beginnen voor elke bandenset een identieke motor nodig, plus rijder. Deze groep gaat dan samen op reis. We rijden in een precies voorgeschreven ‘groepsmodus’. Een vaste volgorde van rijders, waarbij in gelijkmatige intervallen van motor wordt gewisseld om eventuele verschillen in rijstijl uit te effenen. We kennen ook allemaal het harmonica-effect dat optreedt bij het rijden in groepen, en dat moeten we hier zien te vermijden, en in elk geval het eventuele effect ervan te egaliseren door de motorwissels.
In gemonteerde nieuwstaat worden alle bandensets op meerdere plekken gemarkeerd en gemeten, meestal op de in de profielgroeven aanwezige TWI-verhogingen (Tread Wear Indicator) als maatstaf voor de slijtage. Voor de feitelijke totale profieldiepte meten we echter ook op andere plekken.
Terug naar de testprocedure. We willen de kilometers hoofdzakelijk maken op secundaire wegen van alle soorten en maten. Met name bij het inremmen en uitaccelereren van bochten worden de banden belast en vervormd, dus daar treedt in principe ook de meeste slijtage op. Bovendien zitten we met zulke wegen ook dicht bij gangbaar praktijkgebruik, en we kunnen meteen zien of en hoe de rijeigenschappen veranderen bij toenemende slijtage. In voorgaande jaren stonden er aan het eind van de testronde meestal zo’n 4.000 kilometer op de teller, in piekjaren zelfs 6.000, maar bij de test van dit jaar (zie nummer 7/2021) waren het vanwege de logistieke complicaties door Covid-19 maar 2.000 kilometers. Desalniettemin ook op deze afstand met goed meetbare en bovendien – net als anders – direct vergelijkbare resultaten qua levensduur en rijeigenschappen. En juist dat maakt deze testmethode uniek.
We completeren deze praktijkrit met een aantal specifieke tests op speciale natte en droge testcircuits, uitgevoerd door twee elkaar aanvullende testrijders. Zo kunnen we uiteindelijk een ranglijst opstellen: wat zijn de beste banden in de regen, op secundaire wegen, eventueel op het circuit (bij sportbanden) en wat zijn de beste banden voor kilometervreters?
Bestaat de optimale bandenconstructie ‘voor alles’?
De in het begin van dit verhaal al even genoemde MotoGP-bandentechnici (die sinds 2016 van Michelin komen) hebben dan weliswaar een zeer veeleisende taak, maar tegelijk eigenlijk ook een makkelijke. Ze kunnen al hun kennis immers gebruiken om de banden precies af te stemmen op de specifieke gebruiker: motor, coureur, het circuit, zelfs het aantal en vooral de soort linker- en rechterbochten, het asfalt en de hellingshoek – het is allemaal bekend. Wanneer je een optimale band wilt maken voor de alledaagse praktijk op straat, dan zijn er veel meer variabelen, zeg maar gerust onbekende factoren. Wel kan men putten uit de opgedane kennis in het supersportieve proeflaboratorium dat racerij heet en dan de ingrediënten zo combineren dat een band een goede doorsnede van zoveel mogelijk werelden vormt.
Inmiddels is een uit verschillende rubbercompounds bestaand loopvlak (‘dual-compound’ of ‘multi-compound’) bijna onmisbaar om zo’n combinatie van uiteenlopende eigenschappen te creëren. De bijgaande afbeeldingen geven het principe (deels schematisch) weer. Een zo slijtvast mogelijke, harde strook rubber in het midden van met name de achterband, en dan zachtere zijkanten met meer grip.
Bij de uitvoering van dit op zich eenvoudige principe heeft elke bandenfabrikant inmiddels zo zijn eigen filosofie en probeert om de voor- en nadelen zo goed mogelijk uit te balanceren. Als bijvoorbeeld de verschillende loopvlakzones verschillend slijten, zullen de stuureigenschappen daaronder lijden. Dan kan het contour van de band het beruchte kantelpunt krijgen, dat met name bij insturen en het remmen in bochten onaangenaam voelbaar is. Als de compound op de zijkanten weliswaar extreem veel grip geeft, maar te zacht is om een stevig loopvlak te geven, dan zal de stabiliteit bij het inremmen van bochten slechter worden. Bij stijgende temperatuur gaan zachte rubbersamenstellingen sterker vervormen, wat ook weer stabiliteit kost. Te harde middenstroken zullen ten koste gaan van de grip bij accelereren en remmen op nat wegdek. Simpelweg zo zacht mogelijke zijkanten en een keiharde middenstrook functioneert dus niet.
Natuurlijk kun je de ultieme levensduurkampioen maken door een daarop afgestemde rubbercompound. Maar zoals een ontwikkelingsingenieur van Conti opmerkte: ”Die band wil geen enkele motorrijder hebben, want de grip en stuureigenschappen zullen niet aan zijn verwachtingen voldoen”. En daarbij moet de band ook nog betaalbaar blijven. De grote bandenmerken benadrukken unaniem dat levensduur ook bij de eerste montage niet de hoogste prioriteit heeft. De motorfabrikanten leggen de prioriteit vooral op stabiliteit, terwijl de motorrijder bij zijn bandenkeuze juist veel waarde hecht aan wendbaarheid, stuurprecisie en natte grip. Kortom, men verlangt eigenlijk een wonderband met een combinatie van alle goede eigenschappen. En zoals een Dunlop-technicus onlangs stelde, komen we daar tegenwoordig best dichtbij: “De huidige sport-touring-banden zijn daarvoor een mooi bewijs – uitstekende grip voor zelfs een zeer pittige rijstijl op straat, snel opwarmen en een indrukwekkende natte grip. En dat alles met een levensduur die voor zulke grip en stuureigenschappen tien jaar geleden nog ondenkbaar was.”
De vooruitgang zit niet alleen in de rubbercompounds, maar ook onderhuids: in het karkas. Geavanceerde computermodellen kunnen zeer gedetailleerd de stijfheidsverdeling weergeven, die vervolgens de vervorming van de band in het contactvlak bepaalt. Door te zorgen voor een zo gelijkmatig mogelijke verdeling van de aanlegdruk in het contactvlak wordt zowel de grip verbeterd als de slijtage verminderd.
Zijn er bandenprofielvormen die levensduur kosten?
Duidelijk antwoord: ja, die zijn er. En nee, dat hoeft soms niet. Deze kwestie is dus toch ook weer niet zo simpel te beantwoorden. Uiteraard heeft het profiel – of beter gezegd het groevenpatroon – een grote invloed op de slijtage, maar afhankelijk van de motor- en bandencategorie zul je bepaalde inherente nadelen op de koop toe moeten nemen. Wie bijvoorbeeld met zijn allroad beter offroad wil kunnen rijden, die zal naar een grover profiel met een groter aandeel groeven toe moeten, of zelfs naar een echte noppenband. Dat heeft niet alleen tot gevolg dat er minder loopvlak is om de kracht over te verdelen, maar ook dat er meer beweging zal zitten in de afzonderlijke profielblokken. Dat geeft op asfalt niet alleen minder stabiliteit, maar ook meer slijtage. De linker slijtagegrafieken laten dit goed zien. Bij deze test uit 2011 hebben we als vergelijking met de meer straatgerichte allroadbanden ook een Conti TKC80 laten meelopen, een typische (en klassieke) terreinband. Terwijl de voorband het mede dankzij de extreem grote nieuw-profieldiepte aardig volhield, had de achterband door de voortdurende aandrijfkracht en de vele straatkilometers veel rubber verloren.
Theoretisch zou je de levensduur natuurlijk ook kunnen verlengen door de beginprofieldiepte van de nieuwe band te vergroten. Dat heeft echter nadelen voor de rijeigenschappen, wat vooral tot uiting zou komen in verminderde remstabiliteit en stuurprecisie, zoals een technicus van Michelin bevestigde: “Hoe groter de profieldiepte, hoe meer beweging er in het loopvlak zit”.
Ook hier is het dus een kwestie van het vinden van de juiste balans. Aan de ene kant de noodzakelijke waterafvoer en ook een snellere opwarming en betere grip van koude banden, aan de andere kant een zo goed mogelijke krachtverdeling en veel grip door zoveel mogelijk rubber aan het wegdek te brengen. Meer contactvlak betekent namelijk gewoon meer grip, zelfs bij een gelijkblijvende rubbercompound. Het is niet voor niks dat een raceslick geen groeven heeft. De opdracht aan de profielsnijder is daarom aldus: niet te diep, zo weinig mogelijk en liefst smal en kort.
Extra moeilijk wordt het wanneer je daarnaast om commerciële redenen de band ook nog een markant, dynamisch uiterlijk wilt geven. Dit aspect is goed te zien op de afbeelding van de twee Continental-banden: de mooie, herkenbare haaietandlijnen van de oude Road Attack, de saaie vorm van groeven bij de Road Attack 3. Dat is niet omdat de vormgevers geen inspiratie meer hadden, maar omdat besloten is om puur pragmatisch de meest functionele vorm te kiezen. De haaietandvorm sleet in de praktijk gewoon te snel.
Welke rol speelt de rijstijl?
Een grote, zo niet de grootste, als het gaat om levensduur. Zo zouden we in feite ook de ervaringen van lezers kunnen samenvatten. Eerder hebben we al de procedure van onze bandentest beschreven. De profieldiepte in nieuwstaat wordt gemeten, het konvooi gaat op pad, komt terug op de redactie en we meten alle profieldieptes nogmaals. We berekenen het procentuele verlies aan bruikbare profieldiepte (tot aan een diepte van 1,6 millimeter, niet tot ze kaal zijn) en uit die cijfers volgen een winnaar en een verliezer. En dan komen de brieven: “Mijn band is al na 2.000 kilometer kaal!’’ of “Ik rij 10.000 kilometer en heb nog 30 procent profiel over!”. Er is natuurlijk geen absolute slijtagewaarde. Je kunt onze resultaten echter wel gebruiken om conclusies te trekken voor je eigen gebruikssituatie. Zowel de 2.000km-rijder als de 12.000km-rijder weet dat hij met set A uit onze test bijvoorbeeld 20 procent verder komt dan met set C. Dat is een betrouwbaar gegeven, aangezien de bandensets in onze test identiek worden belast en de resultaten dus direct vergelijkbaar zijn. Heb je dan ook nog zelf ervaring met een van de geteste sets, dan zou je zelfs vrij realistisch concrete kilometrages kunnen uitrekenen voor de andere sets.
De persoonlijke rijomstandigheden en rijstijl zijn uiteindelijk van essentiële invloed op de uiteindelijke slijtage. Daarbij speelt ook het hanteren van de juiste bandenspanning een belangrijke rol! Te zacht geeft extra slijtage, maar te hard is ook ongunstig, door het kleinere contactvlak en meer slip (door minder grip).
Voor de invloed van rijomstandigheden werpen we nog een blik op de slijtagegrafieken. In de linker grafieken hebben we veel kilometers gemaakt op snelwegen en grote doorgaande wegen, en daar hadden we na 5.500 kilometer met sommige banden nog tot de dubbele of zelfs drievoudige afstand door kunnen rijden. In de rechter grafieken hebben we op allerlei kleine slingerwegen amper rechtuit gereden; daar was al na 3.000 kilometer de eerste band aan z’n eind. Wat we hem niet te zwaar wilden aanrekenen, aangezien de grip ook navenant goed was. Grip gaat nou eenmaal ten koste van de levensduur, ook al zitten de banden nu op een veel hoger niveau dan vroeger. En dat betekent dat we vooral meer grip hebben gekregen bij een gegeven levensduur.
