Banden in de MotoGP
De MotoGP is een fascinerend schouwspel. Minstens net zo fascinerend is de techniek achter deze bloedsnelle machines. In een aantal afleveringen belicht Peter Bom, bekend van zijn tv-werkzaamheden voor Eurosport en Ziggo Sport en als data-analist en crewchief bij diverse GP-teams, dit jaar op toegankelijke wijze een aantal technische aspecten van de huidige generatie MotoGP-kanonnen. In deze aflevering het gebruik van de banden.
Dat in de MotoGP de banden heel belangrijk zijn, weten de meesten van ons wel. Minder bekend is dat de coureurs zelf ook veel invloed hebben op de prestaties van hun banden. We spraken er over met Piero Taramasso, Michelin’s Two-Wheel Motorsport Manager, die ons (bijna) alles onthulde over de manier waarop de banden optimaal werken en hoe teams hun raceband kiezen. Ook leggen we uit dat coureurs soms crashen, omdat ze feitelijk te langzaam rijden.
Slip is grip
Eerst even heel kort de theorie: de grip die een motorfietsband heeft, is het resultaat van een dynamische wrijvingscoëfficiënt, dat wil zeggen de grip van de band x de druk op het wiel. Oftewel: een softe compound waar de motorfiets stevig op ‘leunt’ (druk op het wiel) is goed (en omgekeerd). Maar er speelt nog meer. Zodra er iets teveel gas wordt gegeven en de achterband daardoor begint te slippen op het asfalt (spin), ontstaat er in eerste instantie juist nog iets meer grip. Je leest het goed: als een raceband begint te slippen, creëert hij juist meer grip! Piero Taramasso legt uit: “Om een band goed te laten werken, heb je de juiste luchtdruk nodig, die beweging in het karkas toelaat om daardoor wat warmte te creëren. Maar de rijder moet eigenlijk ook wat spin genereren. Te weinig spin en de grip blijft achter, teveel spin en de grip zakt weer weg.”
Maar wat is genoeg spin, en wanneer is het dan te veel? Taramasso: “We hebben geleerd dat voor onze achterband 12 tot 15% spin (verschil in snelheid tussen voor- en achterwiel) het beste is. Dat heb je nodig om de grip te optimaliseren, de teams gebruiken dit als richtpunt voor de tractiecontrole.” Een mooie bijvangst van een precies voldoende spinnende achterband, is dat de motorfiets hierdoor iets ‘overstuurd’ raakt en daarmee juist nog beter een bocht doorstuurt. De achterkant van de machine ‘zet’ zich dan namelijk al in de richting van het einde van de bocht. Maar opgepast: eenmaal boven deze 15% spin valt de grip snel weg en is een crash niet ver weg. Vandaar: ‘Don’t try this at home!’
De voorband
Het karakter van de voorband is verreweg de belangrijkste parameter voor het ontwerp en de afstelling van een MotoGP-motorfiets. Een voorband die een hoge bochtsnelheid toelaat, is meestal minder geschikt voor hard en stabiel remmen, en vice versa. Het karakter van de Michelin-voorband begrijpen en deze vervolgens goed kunnen gebruiken, staat bij alle teams bovenaan de lijst met ontwerpopdrachten. De voorbanden in de MotoGP kunnen tijdens het remmen met de motor nog rechtop-positie enorm veel grip genereren, puur omdat de druk op het voorwiel dan ook heel hoog is. Tijdens het insturen daarna daalt de druk door het remmen, maar stijgt de druk door de hellingshoek, het ‘schuin de bocht in gaan’. De totale belasting van de voorband blijft, mits dit goed gedoseerd wordt, daardoor constant.
Dit verklaart dan meteen ook waarom coureurs soms crashen doordat ze feitelijk op het verkeerde moment juist iets te langzaam zijn! Want wie te vroeg begint met remmen, zal ook minder hard remmend de bocht insturen. Als dat insturen dan wel met veel hellingshoek gebeurt, kan het gemakkelijk slecht aflopen, puur omdat er met weinig remdruk maar wel veel hellingshoek wordt ingestuurd. MotoGP-coureurs ‘spelen’ daarom met de remdruk, hun positie op de motorfiets (zwaartepunt) en de gekozen lijn bij het insturen van een bocht, allemaal om er voor te zorgen dat de voorband op precies de juiste wijze wordt gebruikt.
De achterband
Per race biedt Michelin alle teams de keuze uit drie verschillende compounds voor de voorbanden en twee voor de achterbanden. De zachte versie van de achterband is er vooral voor de kwalificatie, maar soms slagen teams er in om daarmee ook de race tot een goed einde te brengen, en dan hebben ze natuurlijk duidelijk een voordeel. De ideale achterband heeft super veel grip, slijt nauwelijks en levert fantastische feedback. Helaas bestaat zo’n band (nog) niet, wat ook wel weer begrijpelijk is. Want ga maar na, er moet immers zo’n 300 pk vermogen naar het asfalt worden overgebracht en dat met een contactoppervlak ter grootte van een creditcard. Dat is echt een enorm grote uitdaging.
Taramasso: “We helpen de teams om in te schatten of een bepaalde band het ook de hele raceafstand zou kunnen volhouden. Wij doen dat aan de hand van de bandenslijtage tijdens de trainingen, en wel in twee stappen. De eerste stap is wegen. Er wordt uitgegaan van een maximaal gewichtsverlies van ongeveer 10%, waarna een band te veel aan prestaties inboet”. En de tweede stap? “Dat is helaas het geheim van de smid.” Maar we herinneren ons dat we verrast waren om te zien dat Marc Marquez afgelopen seizoen als enige op de grid voor de zachte achterband koos voor de race op Philip Island. Was dat jullie advies ook geweest? “Marc vertelde ons dat hij alleen dacht kans te maken op de overwinning als hij met de zachte achterband kon racen, maar hij twijfelde of die zachte band het de hele race zou volhouden. We vertelden hem dat onze metingen aangaven dat het waarschijnlijk net zou kunnen, maar alleen als hij super voorzichtig was met de achterband en hem niet te veel zou laten spinnen. Dat hij bijna won (Marc werd nipt tweede achter winnaar Alex Rins, PB), bewees dat het inderdaad had gekund.”
