Aprilia RSV1000R Tuono Factory

Naked twins Aprilia RSV1000R Tuono Factory – BMW R1200R – Ducati Monster S4R – KTM 990 Super Duke – Moto Morini 9 ½ Onder de Europese motorfabrikanten heerst eenheid over hoe je het pure rijgenot op secundaire wegen zou moeten beleven. Rechtop, kuiploos, breed gestrekte armen en natuurlijk twee cilinders in het vooronder. Het aanbod van verschillende concepten is groot, maar wie biedt nu eigenlijk wat? Eigenlijk verbazingwekkend, geen marksegment zo klein of de Japanners weten er wel een model bij tussen te schuiven. Toch hebben ze in het land van de rijzende zon geen passend antwoord op de puristische en uiterst karaktervolle tweecilinders zonder plaatwerk, die bij uitstek geschikt zijn voor het betere bochtenwerk op secundaire wegen. En dus hebben de Europese fabrikanten helemaal vrij spel om dit stukje van de markt helemaal naar eigen inzicht in te vullen. Dat doen ze dan ook vol overgave, met als gevolg dat heel uiteenlopende concepten toch op één plaats samenkomen. Van sportief tot comfortabel, van mega-exotisch tot bijna burgerlijk braaf. Een fantastisch rijk aanbod dat vraagt om een uitgebreide vergelijkingstest. De schitterende herfstkleuren in combinatie met het bochtenrijke landschap moedigen de sportieve geest aan. Met dergelijke ambities kom je op de Aprilia RSV1000R Tuono Factory helemaal aan je trekken. Deze dankt zijn gedegen afwerking van het rijwielgedeelte en prima remmen aan een wat extremer familielid, de supersportieve Mille. Uit dezelfde stal komt ook het motorblok, dat voor transplantatie in de Tuono wel eerst grotere uitlaatkleppen en een nieuwe mapping toebedeeld kreeg. Helaas erfde de Tuono ook de wat hoge voetsteunen. Dankzij het goede profiel bieden deze uitstekend houvast, maar in combinatie met het vlakke stuur is de zitpositie echter verre van harmonisch. Dit ben je echter na de eerste, vlot genomen bochten al vergeten. Het rijwielgedeelte van de Tuono heeft zoveel in zijn mars, dat dergelijke kleine onvolkomenheden smelten als sneeuw voor de zon. Haarscherp insturen bijvoorbeeld is een van zijn grote kwaliteiten. De Italiaan duikt vlinderlicht de bocht in en blijft vervolgens keurig op koers. Het ronden van de bochten gaat haast als vanzelf. Op het gebied van wendbaarheid is de Aprilia duidelijk heer en meester en ducht geen concurrentie. De 998 cc doorklieft de bochten alsof hij op rails staat, zo soeverein en stabiel is de wegligging. Scherpe hoeken, snelle bochten, de machine snijdt er met ongelooflijke messcherpe precisie doorheen. Hier komen de sportgenen van de Mille helemaal tot hun recht. Dat geldt ook voor de afstelling van het rijwielgedeelte. De carbon kuipdelen, gesmede OZ wielen en chique Öhlins veerelementen waarderen de standaard Tuono op tot Factory-niveau. De Zweedse dempers – met name die aan de voorkant – absorberen zelfs de kleinste rimpels in het asfalt en bieden een groot instelbereik. Jammer genoeg is de achterschokbreker nogal stug afgeveerd, waardoor de taal van het asfalt zelfs met de meest milde dempingkarakteristiek nog luidkeels via het zitvlak wordt doorgegeven. In een bochtenrijk landschap kan echter helemaal niets het rijplezier verpesten. Zelfs de zwaar werkende koppeling en de wat stroef schakelende bak niet. De Tuono lijkt wel speciaal ontworpen voor een eindeloze dans door een slingerend landschap. Dat komt ook deels op het conto van het motorblok met de supersport achtergrond. Gretig klimt het blok door het toerenbereik, met een stevige ‘bite’ vanaf 7000 tpm. De bijpassende roffel uit de luidsprekers aan de achterzijde strelen daarbij je oren. Toch een klein punt van kritiek. In de lagere toerenregionen – bij uitstek geschikt voor het rustige toerwerk – voelt de 60° V-twin enigszins tam aan en mis je de gedrevenheid waarover het blok bij hogere toeren wel beschikt. Dit komt met name door de te lange eindoverbrenging van de Aprilia. Ook zal niet iedereen even blij zijn met de overenthousiaste gasreactie in haarspeldbochten. Op dit gebied zou deze Italiaan nog wel wat detailzorg kunnen gebruiken. Ook omdat de motor met zijn gemeten 129 pk duidelijk onder de opgegeven 139 pk blijft. De wedstrijd om het meeste vermogen zal de BMW nooit op zijn naam schrijven. De Beier moet het hebben van heerlijk ontspannen door de bochten sturen. Dat blijkt wel uit de hele ergonomie van de machine: hoog stuur, brede buddyseat en de voetsteunen op een menswaardige hoogte. Ga je voor comfort, dan is de BMW de beste keuze. De Telelever-voorwielophanging strijkt bijna iedere hobbel in het wegdek naadloos glad, waarbij de veerelementen soepel hun werk doen. Aan de achterzijde eigenlijk iets te soepel, wil de schokbreker zijn werk een beetje naar behoren doen, dan moet je de veervoorspanning tot het uiterste opschroeven. Over prestaties van de R heb je niets te klagen, al vanaf 2000 tpm gaat met stevige tred vooruit. Daarbij reageert de 1200 prettig beschaafd op bevelen van de gashand, schakellui cruisen is daarom geen probleem. Typisch BMW eigenlijk: comfortabel, ontspannen en gemoedelijk. Niets meer, niets minder. Toch niet, want de BMW is niet te beroerd om zijn volle gewicht in de strijd te gooien en het gevecht aan te gaan. Iets wat je gezien de op comfort gerichte zithouding niet direct zou verwachten. De afgetankt toch 232 kilo wegende Beier swingt namelijk verrassend soepel door de bochten. Alleen onder een extreme hellingshoek vraagt de motor wat meer stuurdruk. Wel zorgen aanhoudende oneffenheden in het asfalt bij een stevig rijtempo voor wat onrust in het rijwielgedeelte. Het gevolg van gebrek aan demping, dat ook de oorzaak is van het verlies aan feedback en stuurprecisie tijdens het snellere bochtenwerk. Desondanks laat de BMW zich ongelooflijk eenvoudig, stressvrij en vlot rijden. Ook te danken aan de extra schep kolen die de boxer bij 5000 tpm op het vuur gooit. Tot aan de 7900 tpm draaft hij gewillig door, alleen tot een halt gedwongen door de begrenzer. Daarbij doorloop je de versnellingsbak snel en soepel, te danken aan trefzekerheid waarmee de afzonderlijke versnellingen worden gekozen. Heel overtuigend is ook het deels geïntegreerde remsysteem met ABS. Al is de doseerbaarheid ervan nog steeds niet helemaal zoals het wezen moet. Pas na een lange en onzekere hevelweg beginnen de vierzuiger-remklauwen twijfelachtig aan hun werk. Eenmaal goed op dreef, gaat de snelheid er echter in rap tempo uit. De remmen op Ducati Monster S4R doen hun werk bijna met teveel enthousiasme. Met de slagkracht van een grizzlybeer slaan de remklauwen toe, en dat terwijl je het remhendel hendel nog maar nauwelijks hebt getoucheerd. Op het circuit zijn zulke remmen natuurlijk helemaal top, voor de gematigde plezierrijder die op zondagmiddag even een uitstapje maakt, is het echter teveel van het goede. Helemaal in combinatie met de te week afgestelde voorvork, die bij het remmen heel diep in de veren duikt. Remmend in de bocht uit een ander probleem met dezelfde oorzaak, de machine wil zich oprichten. Zelfs met de ingaande demping helemaal dichtgedraaid verandert het rijgedrag van de Duc maar bar weinig. Sterker nog, dit heeft alleen maar tot gevolg dat het toch al middelmatige aanspreekgedrag van de Showa-vork nog meer verslechtert. De achterkant is wel wat robuuster geveerd en gedempt, maar mist desondanks toch scherpte bij een snelle rit over slecht wegdek. Jammer, want de vakwerkframes van Ducati staan juist bekend om hun stijfheid en precisie. En niet te vergeten, ook om hun wendbaarheid. Instuurgedrag en oprichtmoment van de met lichte gesmede wielen en Michelin Pilot Power uitgeruste S4R zijn door de bank genomen goed. Echte punten scoort de Monster echter met zijn motorblok, een regelrechte knaller. De Testastretta-twin is een gezegend stuk superbike-erfenis. Goed, onder de 3000 tpm vraagt de motor om een subtiele gashand, daarna hangt het blok evenwel hongerig aan het gas, loopt zijdezacht en schroeft furieus het toerental omhoog wanneer de rechterhand daarom vraagt. En bij 7000 tpm is het alsof je olie op het vuur gooit. De vocale uiting van het blok verandert in een wellustig boosaardig gebrul en de tweecilinder stormt er niets ontziend vandoor. Breed uitgesmeerd vermogen in combinatie met een niet te stillen honger naar toeren…helemaal te gek! De koppeling vereist echter een dermate krachtige handruk, dat het wel lijkt of Ducati een sprong terug naar de jaren ’90 heeft gemaakt. Destijds vroeg de klapperende droge koppeling van de eerste lichting 916’s ook om een bijna tirannieke geseling. Verder is de S4R naar de beste familietraditie een prima en rasecht monster. Dat geldt voor zowel de nette afwerking als voor de zitpositie, die dankzij het lange, lage en naar beneden aflopende stuur toch weer net even eigenwijs is. Na eigenwijs komt eigenzinnig. En daarvoor moet je bij de KTM 990 Super Duke zijn. Alleen al het hoekige design. Ziet er ergonomisch gezien weinig hoopvol uit, dus des te verrassender dat de zitpositie – op de keiharde buddyseat na- gewoonweg geniaal is. Natuurlijk zit je op eenzame hoogte, maar wel lekker dicht op het stuur dat met zijn perfecte buiging op ideale afstand en hoogte zit. De voetsteunen zitten lekker laag en prettig ver naar achteren gemonteerd. Een heerlijk agressieve werkplek voor de dompteur. De Super Duke wil vlammen. Nog niet zo hyperactief als de Tuono, maar hij is er wel helemaal klaar voor. Gretig laat de stealth-achtige machine zich door alle bochten leiden. Bij onstuimige ritten over allerlei soorten wegdek bewijst de KTM over een piekfijn afgestemd rijwielgedeelte te beschikken. Stevig afgeveerd, maar niet keihard, met een glasheldere feedback van het rijwielgedeelte, dat bovendien perfect uitgebalanceerd is. Topzwaar kantelen of oprichten bij oneffenheden in bochten? Geen last meer van, KTM heeft de zere plek gevonden, behandeld en genezen. Dat maakt het rijden op de Duke tot een waar feest. Stevig aanremmen, insturen en vol overtuiging het gas er weer op. De vierzuiger-remklauwen doen hun werk daarbij nauwelijks minder subtiel dan die van de Ducati, maar laten zich veel beter doseren. En dat is dan weer heel prettig in verband met de drang van de KTM tot het maken van stoppies. De Duke remt niet alleen geweldig, ook wanneer het op prestaties aankomt draaft de machine vooraan mee binnen het kwintet tweecilinders. Wanneer je niet onder de 5000 tpm komt althans, want daar gaat de 75°V-twin nogal gezapig te werk. Zit je daar eenmaal boven dan is de Oostenrijker helemaal ontketend. De korte eindoverbrenging en het laagste gewicht van alle deelnemers leveren hier hun rendement op. De machine gaat werkelijk als een speer en klimt enthousiast in de ketting. Wheelies bij de vleet dus. Als het om dikke rijpret gaat, dan is de KTM’s Super Duke nagenoeg onverslaanbaar! Alleen moet je – ondanks de subtiele reactie op gascommando’s – in het belang van de ketting niet te vaak onder de 3000 tpm in de hoogste versnellingen rijden. Funbike, comfortabele roadster of sportfiets in burgerkostuum? Bij de tweecilinder naked bikes vind je het allemaal. Wat zou de nieuwe Moto Morini 9 ½ daar nog aan toe kunnen voegen? Het design lijkt in de richting te wijzen van de Scramblers van weleer: stijlvolle spaakwielen, hoogliggend uitlaatsysteem, hoog en enorm breed stuur, plaats van de voetsteunen en ruime buddyseat. De sierlijke machine ziet er bijna schetsmatig iel en licht uit. Op de weegschaal brengt de afgetankte Morini echter 222 kilo op het display. Alleen de BMW is zwaarder. Hier eisen de stalen voorvork en velgen hun tol. Daarbij suggereren ook andere details, waaronder de niet instelbare voorvork, dat er door de Italianen beknibbeld is op ‘luxe’ zaken om kosten te besparen. De motor bijvoorbeeld, mist een stukje van de uitstraling van zustermodel Corsaro. Toch delen ze wel hetzelfde 1200 cc korteslag motorblok, alleen heeft deze in de jongste versie geen anti-hop koppeling. En dat is niet de enige verandering, zo kreeg de 9 ½ krachtbron nauwere inlaatkanalen, een veranderde timing en aangepaste mapping. Dit alles om meer koppel in het lagere toerenbereik te creëren en het topvermogen wat in te dammen. Om te beoordelen of dat ook daadwerkelijk gelukt is, zullen we echter eerst de tweecilinder moeten starten. En dat wilde bij de eerste Corsaro’s nog wel eens problematisch verlopen. Gelukkig onderkende ook Moto Morini de startmoeilijkheden, die daardoor nu tot het verleden behoren. Voor het grootste deel althans. De startmotor moet nog steeds het blok eerst een paar keer kreunend rondmalen voor vonken en mengsel elkaar hebben gevonden. Tijdens het warmdraaien hikt en proest de motor soms nog een paar keer, maar eenmaal wakker loopt de twin kalm en tevreden bij stationair draaien. Vanaf het allereerste moment zit je helmaal op je gemak achter het enorm brede stuur. De zit op de Morini is ontspannen, maar niet erg actief. Soms hinderlijk, want de 9 ½ laat duidelijk merken dat hij best te porren is voor het snellere bochtenwerk. Dankzij het lange stuur laat de Morini zich makkelijk van het ene op het andere oor leggen. De bodemvrijheid is indrukwekkend en de grip van de Pirelli Phantom Sportscomp is veel beter dan het retro profiel doet vermoeden. Alles dus dik voor elkaar. Stuurprecisie, neutraliteit en stabiliteit van de Morini werken in goede harmonie met elkaar samen. Zolang het asfalt er redelijk strak bij ligt tenminste. Laat de staat van het wegdek wat te wensen over, dan raken de week gedempte veerelementen compleet van de kaart..Bovendien heeft de stuurprecisie van de Morini te lijden onder een niet optimale gewichtsverdeling. De achterzijde is te zwaar en dat wordt alleen maar versterkt door de rechtop en ver naar achteren zittende bestuurder. Waar moet deze 117 pk sterke tweecilinder het dan wel van hebben? Tussensprints. Daarbij mag je het toerental rustig laten zakken tot net boven de 2000 tpm. Je moet alleen dan wel een voorzichtige gashand hebben om de zaak weer boven de 3000 tpm te krijgen. Zet je de gaskleppen eenvoudig vol open, dan word je niet gelanceerd, maar krijg je een verongelijkt ‘mooaahhh’ uit de inlaatkelken te horen. Boven de 3000 tpm gaat de Morini echter als door een wesp gestoken. Door de agressieve afstelling – het lijkt alsof 10% extra gas resulteert in 90% meer vermogen – gaat de tweecilinder er zo heftig vandoor dat je je zorgen over de ketting gaat maken. Daarbij word je vergezeld door een diepe rauwe brul uit de enkele uitlaatdemper, terwijl het voorwiel nauwelijks op het asfalt te houden is. Aansluitend keert bij 6000 tpm de rust weer. Dit explosieve karakter is volledig in strijd met het gemoedelijke uiterlijk van de 9 ½. Waarschijnlijk is dat nu juist weer de charme van deze Italiaanse schoonheid, een echte wolf in schaapskleren. In elk geval is de Moto Morini een regelrechte aanwinst binnen het ongekuipte tweecilinder scala, dat door de komst van de 9 ½ nog een stukje veelzijdiger en kleurrijker is geworden. Gelukkig maar, want de stoet Naked Twins kan niet bont genoeg zijn. MOTOPLUS CONCLUSIE 1 BMW R1200R De kracht van de BMW ligt in zijn inzetbaarheid, op het gebied van comfort en in de kosten na aankoop. Dat was te verwachten. Daarnaast draagt ook het krachtige 1200 cc blok bij aan de overwinning voor de BMW R1200R. 2 APRILIA RSV1000R TUONO FACTORY Wat een rijwielgedeelte! Een ware verademing voor de sportieve rijder. Doortrekken doet hij niet als de beste en echt comfortabel kun je de Tuono ook niet noemen. Maar het ronden van de bocht kan hij als de beste. 3 KTM 990 SUPER DUKE Rijwielgedeelte, motorblok en pretfactor zijn allemaal van ongekende klasse. Toch maar een derde plaats. Puur puntentechnisch gezien, laat de KTM het liggen bij het hoge kostenplaatje en de theoretische actieradius. 4 DUCATI MONSTER S4R Met alleen een perfect motorblok red je het niet, dat bewijst de Ducati S4R. De afstemming van het rijwielgedeelte moet absoluut herzien worden. Net als de actieve zitpositie. 5 MOTO MORINI 9 ½ De sympathieke Morini maakt indruk met zijn sterke motorblok, ontspannen zitpositie en het fraaie design. Met de afstemming van het rijwielgedeelte en de remmen worden echter kostbare punten verspild. [Kader] [Text bei Technische Gegevens] TECHNISCHE GEGEVENS APRILIA RSV1000R TUONO FACTORY MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 60° V-motor, twee balansassen, twee bovenliggende ketting/tandriem aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 57 mm, geregelde katalysator, 500 watt dynamo, accu 12 V/10 Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 97,0 x 67,5 mm Cilinderinhoud 998 cc Compressie 11,8 : 1 Max. vermogen 102,0 kW (139 pk) bij 9500 tpm Max. koppel 107 Nm bij 8500 tpm RIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm met hevelsysteem, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 6.00 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Super Corsa Pro MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1410 mm, balhoofdhoek 65,0°, naloop 104 mm, veerweg v/a 120/133 mm, zithoogte* 840 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 194 kg, tankinhoud/reserve 18,0/4,0 liter. Garantie 4 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren Lion Red Prijs NL €15.990,- / B € 14.490,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Moto Tricolore BV, www.mototricolore.nl BMW R1200R MOTOR lucht- en oliegekoelde tweecilinder-viertakt boxermotor, balansas, hoogliggende door ketting aangedreven nokkenas, vier kleppen per cilinder, klepbediening via tuimelaars, stoterstangen en stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 47 mm, geregelde katalysator, 600 watt dynamo, accu 12 V/14 Ah, hydraulisch bediende enkele droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, cardan. Boring x slag 101,0 x 73,0 mm Cilinderinhoud 1170 cc Compressie 12,0 : 1 Max. vermogen 80 kW (109 pk) bij 7500 tpm Max. koppel 115 Nm bij 6000 tpm RIJWIELGEDEELTE dragende aandrijfunit met aangeschroefd hulpframe, Telelever-voorwielophanging met Ø 35 mm vorkpoten, Paralever enkelzijdige aluminium swingarm met monoschokbreker, veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 265 mm, dubbelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.5 x 17 Bandenmaat 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Continental Road Attack MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1495 mm, balhoofdshoek 62,9°, naloop 119 mm, veerweg v/a 120/140 mm, zithoogte* 820 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 232 kg, max. belading* 218 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,0 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 10.000 km Kleuren zwart, lichtgrijs en donkergrijs Prijs NL € 13.000,- / B € 11.900,- INFO BMW Nederland BV, tel. 070-413 32 22, www.bmw.nl INFO BELGIË BMW Belux, tel. 0389-09 711, info www.bmw-motorrad.be DUCATI MONSTER S4R MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 90º V-motor, twee bovenliggende tandriem aangedreven nokkenassen, vier desmodromisch bediende kleppen per cilinder, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 50 mm, geregelde katalysator, 520 watt dynamo, accu 12 V/10Ah, hydraulisch bediende meervoudige droge plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 100,0 x 63,5 mm Cilinderinhoud 997 cc Compressie 11,4 : 1 Max. vermogen 89,0 kW (121 pk) bij 9500 tpm Max. koppel 104 Nm bij 7500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 43 mm, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, enkelzijdige aluminium swingarm met hevelsysteem, verstelbare veervoorspanning en in- en uitgaande demping, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 245 mm, tweezuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17.5; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Michelin Pilot Power MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1440 mm, balhoofdhoek 66,0 º, naloop 94 mm, veerweg v/a 130/148 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 184 kg, tankinhoud/reserve 15,0/3,5 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 12.000 kilometer Kleuren zilver/rood, rood Prijs NL € 13.999,- / B € 12.699,- INFO NEDERLAND EN BELGIË Ducati North Europe, tel. +31 (0)70-301 73 99, www.ducati.nl KTM 990 SUPERDUKE MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 75° V-motor, krukas dwars op de rijrichting, twee bovenliggende ketting aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening via stoterbussen, dry-sump smering, benzine-injectie Ø 48 mm, geregelde katalysator, 450 watt dynamo, accu 12 V/11Ah, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 101,0 x 62,4 mm Cilinderinhoud 1000 cc Compressieverhouding 11,5 : 1 Max. vermogen 88 kW (120 pk) bij 9000 tpm Max. koppel 100Nm bij 7000 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 48 mm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, aluminium swingarm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, enkele schijfrem achter Ø 240 mm, enkelzuiger-remklauw. Aluminium gietwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Diablo MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1438 mm, balhoofdhoek 66,5°, naloop 103 mm, veerweg v/a 135/160 mm, zithoogte* 850 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 206 kg, max. belading* 184 kg, tankinhoud 15 liter. Garantie 2 jaar Service-intervallen elke 7500 km Kleuren oranje, zwart, titanium Prijs NL €14.090,- / B € 12.190,- INFO KTM Nederland, tel. 024-328 77 88, www.ktm.nl INFO BELGIË KTM BELGIUM SA, tel. 010-47 11 40, info: www.ktm.be MOTO MORINI 9 ½ MOTOR vloeistofgekoelde tweecilinder-viertakt 87° V-motor, twee bovenliggende door ketting/tandwiel aangedreven nokkenassen, vier kleppen per cilinder, klepbediening stoterbussen, wet-sump smering, benzine-injectie Ø 54 mm, geregelde katalysator, 460 watt dynamo, accu 12 V/14Ah, hydraulisch bediende meervoudige natte plaatkoppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting. Boring x slag 107,0 x 66,0 mm Cilinderinhoud 1187 cc Compressie 12,5 : 1 Max. vermogen 86 kW (117 pk) bij 8500 tpm Max. koppel 102 Nm bij 6500 tpm RIJWIELGEDEELTE stalen vakwerkframe, motor als dragend deel, upside-down voorvork Ø 50 mm, stalen swingarm, veervoorspanning en in- en uitgaande demping instelbaar, dubbele schijfrem voor Ø 320 mm, vierzuiger-remklauwen, schijfrem achter Ø 220 mm, tweezuiger-remklauw. Spaakwielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 Banden 120/70ZR17; 180/55ZR17 Banden in test Pirelli Phantom Sportscomp MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1470 mm, balhoofdhoek 65,5°, naloop 100 mm, veerweg v/a 150/150 mm, zithoogte* 815 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 222 kg, max. belading* 173 kg, tankinhoud/reserve 20,8/3,0 liter. Garantie twee jaar Kleuren rood, zwart Prijs NL € 13.490,- / B € 12.130,- INFO Moto Tricolore, tel. 0347-34 98 39 INFO BELGIË MSA INTERNATIONAL SA, tel. 0035 2263 4571, www.msainternational.com [Kadertexte Seite MRD Seite 26-27] DE HANDELBAARHEID GETEST Voor het overtuigend en snel ronden van bochten is alleen een wendbaar rijwielgedeelte niet voldoende, een flinke dosis power tot je beschikking doet namelijk wonderen. Daarom gingen we bepakt met datarecorders tussen de pylonen door om te kijken wie van het kwintet zich koning van de bochten mag noemen. De definitie van wendbaarheid is moeilijker dan vaak wordt gedacht. Wat je als berijder als lichtvoetig stuurgedrag ervaart is de helft van het verhaal. Speciaal in snel opeenvolgende bochten moet de voertuigmassa snel van de ene naar de andere kant gebracht worden. Daarbij veert de motorfiets zo ver in dat gemiddeld 80% van de veerweg gebruikt wordt. Daardoor verandert de rijwielgeometrie weer (balhoofdshoek en naloop) en daarmee samenhangend ook de ligging van het zwaartepunt. Om die veerwerking binnen de perken te houden, zijn er zo stug mogelijke veren en een zo zwaar mogelijke in- en uitgaande hydraulische demping nodig, hetgeen natuurlijk weer het rijcomfort vermindert. De ontwerpers zijn dus altijd op zoek naar het beste compromis tussen rijcomfort en bochtenstabiliteit. Aprilia en KTM hebben de beste oplossing voor dit moeilijke probleem gevonden. Allebei de machines hebben een erg mooie balans tussen de veerkarakteristieken van de voor- en achtervering. Met een stevige demping hebben ze een stabiel weggedrag en een uitmuntende feedback. Ze laten daardoor de scherpste rondetijden en de hoogste bochtsnelheden afklokken. Subjectief gemeten blijven de beide testrijders na de metingen blij hun rondjes maken tot de tanks helemaal droog staan. Ducati verspeelt kostbare tijd door zijn veel te weke voorvering, die samen met de moeilijk te doseren voorrem, het aanremmen voor de bocht onnodig veel bemoeilijkt. Toch is het beresterke en zijdezacht lopen vierkleps Testastretta-blok een regelrechte topper. De Ducati katapulteert werkelijk prachtig uit de bochten. Bij de comfortabele BMW ontbreekt het structureel aan voldoende ingaande demping. Ook de stijfheid van de veren om de 232 kilo bij snelle wisselbochten onder controle te houden laat te wensen over. Het resultaat daarvan is dat de R1200R zich overeind wil richten. Daardoor verliest hij aan stuurprecisie en bovendien wordt de machine er onrustig van op oneffen wegdek. Ga je met de R extreem diep door de bocht, dan trekken de klepdeksels een felle aluminium streep op het asfalt. Bij de Moto Morini neigt de kont van de motor bij hard accelereren op een hobbelig wegdek tot deinen. Daardoor is het moeilijk om de ideale lijn vast te houden. Dat is met name te wijten aan de gewichtsverdeling tussen voor- en achterwiel, die zelfs zonder de belasting van de ver achteren zittende berijder al 47/53% is. Bij het remmen ( punt 2) pakt dat dan overigens wel weer gunstig uit. Het achterwiel van de Morini komt pas rijkelijk laat van de grond waardoor de Italiaan de beste vertragingswaarden van het hele veld behaalt. Hier verliest de KTM, ondanks zijn haarfijn te doseren Brembo remmen, juist weer punten. De oorzaak daarvan ligt hem in de korte wielbasis en de ver naar voren geschoven zitpositie. [Text bei Rennstrecke] Dit 1260 meter lange circuit is een gecomprimeerde afspiegeling van het zware en bochtige testtraject waar we normaliter de machines aan de tand voelen. 1 Topsnelheid 2 Noodstop 3 Snelle wisselbochten 4 Krappe slalom 5 Cirkelbaan Ø 46 m [Text bei Rundezeiten und Geschwindigkeiten] Een duidelijke zaak: Aprilia en KTM profiteren van de supersportieve afstemming van hun kwalitatief hoogwaardige vering- en dempingscomponenten. Bij wisselbochten en op de ringbaan grijpen ze hun kans en pakken waardevolle punten. Alleen bij hard remmen scoort de Moto Morini door zijn zware achterwiel belasting. De te veel op comfort afgestemde BMW maakt op dit parcours geen kans. [Text bei Graphik] Snelheid in km/uur Traject De snelste en de langzaamste vergeleken: de Aprilia heeft een stabiel en precies rijgedrag. De motor is daardoor praktisch altijd sneller dan de comfortabele BMW, die gevoelloos over het asfalt gaat. De verschillen komen bij een snelle rit over secundaire wegen heel duidelijk naar voren. [Unterschrift Bilder Seite 27 oben] Welke van de Naked Bikes is er de baas in een doolhof vol bochten? Die vraagt wordt beantwoord op het testtraject. De Aprilia Tuono wint, op zeer korte afstand gevolgd door de KTM Super Duke. [Text bei MotoPlus Metingen] Vermogensgrafiek¹ De tijd dat de vermogenskromme van Aprilia een deuk in het midden toerengebied liet zien is voorbij. Door de te lange eindoverbrenging heeft de machine moeite om vanuit het lagere toerenbereik echt aan te zetten. Ondanks het hoogste vermogen in deze test, blijft de Aprilia met 129 pk toch nog 10 pk onder de fabrieksopgave. De curves van de KTM lijken als door een liniaal getrokken. De Morini en de BMW pakken de winst van hun cilinderinhoud alleen in de eerste helft van hun toerenbereik, voornamelijk te danken aan het rijke koppel. Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm Aprilia Tuono 1000 R Factory 94,6 kW (129 pk) bij 10100 tpm 97 Nm bij 8700 tpm BMW R1200R 80,2 kW (109 pk) bij 7600 tpm 112 Nm bij 6500 tpm Ducati S4R 93,4 kW (126 pk) bij 9300 tpm 97 Nm bij 7600 tpm KTM 990 Super Duke 87,5 kW (118 pk) bij 9500 tpm 97 Nm bij 7100 tpm Moto Morini 9 ½ 77,3 kW (105 pk) bij 7400 tpm 101 Nm bij 4400 tpm ¹Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Text bei MotoPlus Beoordeling] MOTOPLUS BEOORDELING [Text bei Aandrijving] De Ducati S4R en vooral de KTM hebben een heel breed bruikbaar toerengebied. Bij het accelereren stelt de Tuono nog steeds teleur, hier blijkt dat de tweecilinder het vooral van hoge toeren moet hebben. Dan gaat het voorwiel overigens ook vrolijk de lucht in en ook op topsnelheid is de Aprilia de te kloppen machine. De BMW loopt op topsnelheid tegen de begrenzing aan. De versnellingsbak van de Tuono is zeker bij een heet blok hakerig en ook de eindoverbrenging is veel te lang. Datzelfde manco is ook de Ducati toebedeeld, die daarnaast ook nog de linkerarm van de berijder mishandelt door de veel te zwaar werkende koppeling. [Text bei Rijwielgedeelte] Als het op wendbaarheid en stuurprecisie aankomt, doet de Aprilia het net iets beter dan KTM. Daar tegenover heeft de Super Duke hoogwaardiger en beter afgestelde veerelementen. Bij de Ducati wordt een goede score verziekt door de veel te weke vering voor en achter. Bij sportieve ritten ontbreekt daarom doelgerichtheid en stabiliteit. Een goed afgeveerde Monster zou zich heel wat beter thuisvoelen in een bochtig landschap. [Text bei Veiligheid] Alleen bij BMW is er – tegen meerprijs– een ABS voorhanden. De doseerbaarheid van dat systeem is altijd nog voor verbetering vatbaar, toch remt het fantastisch. De Ducati remt ook bijzonder goed, maar de op de aanslag slaande voorvork bepaalt hier waar de grens ligt. De KTM heeft de neiging om stoppies te maken, die worden voorkomen door de perfect te doseren remmen op de Duke. De stoppers op de Aprilia zijn al eens van betere kwaliteit geweest, ze krijgen hun ‘bite’ pas als ze goed op temperatuur zijn. De remmen van de Morini zijn wat karakterloos, maar met de 9 ½ kun je wel het platst de bochten door. [Text bei Praktijk] Niet echt een grote verrassing, met zo’n kleine tank als de KTM kom je niet ver. Hoe het wel moet laat de zuinige BMW zien. De Beier is door zijn hoge maximaal toelaatbare gewicht het meest geschikt als toermotor. De uitrusting van de Morini is nogal karig, dit in tegenstelling tot die de Aprilia. Dat heeft echter ook een prijs. [Text bei Comfort] De beste zitpositie? Daarvoor moet je bij de Super Duke zijn. Dat wil echter niet zeggen dat het ook de meest comfortabele is, daarvoor is de buddyseat wat aan de harde kant. En daar pakt de BMW juist wel de punten. Toch heeft de R ook nog wel wat punten van verbetering wanneer het op comfort aankomt, bijvoorbeeld de veel te hoog gemonteerde voetsteunen. [Text bei Kosten/Milieu] De Morini lust de dure brandstof net als bij een eerdere test (zie MotoPlus 18) aardig, volgens de importeur is dit euvel echter inmiddels verholpen. De toerenhongerige Ducati is iets zuiniger dan de BMW, die het duurdere Super Plus nodig heeft om alle paarden uit de stal te krijgen. De lage emissiewaardes spreken echter wel in het voordeel van de Beier, evenals de lage onderhoudskosten. Op het gebied van afwerking wint de Aprilia Tuono, die ook nog eens de langste garantietermijn kent. [Unterschrifte] APRILIA RSV1000R TUONO FACTORY Buiten alle sportieve facetten, heeft de Tuono ook oog voor praktische zaken als de bagagehaken (onder links). Let op de fraaie details als de met excenters verstelbare pedalen (rechtsonder). Het carbon schild moet verhinderen dat je bij een val door het tandwiel gebeten wordt. Samen met de opbokpunten voor de achterwielsteun een erfenis van de RSV Mille. BMW R1200R BMW blijft de meerdelige richtingaanwijzer bediening trouw (boven). De R1200R is als enige uitgerust met een handwiel om de veervoorspanning van het achterwiel te verstellen (onder). De inlaat snorkel aan de voorkant heeft geen ‘Ram Air’ functie, maar zorgt voor koele lucht in de airbox(rechts). DUCATI MONSTER S4R De stelmogelijkheden voor de achterschokbreker liggen bijna onbereikbaar in de diepte van de swingarm (linksboven). De voorrem dient bijna als aan/uit knop en werkt verre van harmonieus met de veel te weke voorvork (linksonder). De traditionele tankklem op de Monster heeft wel wat weg van een skibinding. KTM 990 SUPER DUKE Onder de frontspoiler zit de accu en een deel van de bedrading verborgen (linksboven). Praktisch: de instellingen van vering en demping voor verschillende inzet staan keurig op een sticker onder de buddy (linksonder). Controleren van het oliepeil is een fluitje van een cent (rechts). MOTO MORINI 9 ½ De achterschokbreker is volledig instelbaar, maar desondanks toch te week gedempt (linksboven). De buikriem bij Morini wordt aangetrokken: een rempomp uitbegin jaren ‘90 en de niet instelbare voorvork (rechts). Wel indrukwekkend is machtige rievoudige greep waarmee de onderste balhoofdplaat de vorkpoot omarmt. [MRD Seite 24 von oben nach unten] Aprilia: de mooie aluminium banaanvormige swingarm is een kunstwerk op zich. BMW: de eenarmige telelever-achterwielophanging met cardan is typisch BMW. Ducati: ook erg stijlvol, de enkelzijdige vakwerk-swingarm van de Duc. KTM: de PDS veerpoot is direct afgeveerd op de aluminium swingarm. Morini: verre van modern, een tweezijdige swingarm gemaakt van staal. [MRD Seite 26 von oben nach unten] De cockpit van de Tuono komt rechtstreeks van de Mille. Hij heeft zelfs een schakelindicator. De wat eigenzinnig vorm gegeven analoge instrumenten op de BMW met uitgebreide informatie display. Stijlvol, eenvoudig en klassiek: de twee analoge, ronde klokken op de Monster. De afleesbaarheid van de KTM cockpit is gewoonweg fantastisch. Zoals het hoort. De buitengewoon uitgebreide informatiedisplay van de Morini is goed leesbaar. [MRD Seite 27 von oben nach unten] Het achterlicht met helder glas en een afdekplaat voor de passagiersplaats op de Aprilia. Onbetwistbaar BMW, de achterzijde van de R1200R met zijn subtiel naar beneden aflopende achterlicht. Al vanaf het begin van het Monster-tijdperk tekent de lip onder het achterlicht het eind van de machine. Opvallend: de schuine KTM dempers die speciaal bij deellast heerlijk ‘mopperen’. De Morini 9 ½ draagt zijn uitlaatdemper op de klassieke scrambler wijze: hoog aan de zijkant.