Alpenmasters sport
APRILLIA RSV1000R – BMW R1200S – HONDA CBR1000RR FIREBLADE – TRIUMPH DAYTONA 675 Vliegen als een vogelWolken hangen als plukken watten in de baby blauwe lucht, in schril contrast met de scherpgekante bergtoppen. Tussen hemel en aarde stunten de vogels op de stijgende- en dalende luchtstromen. Maar ook wij vliegen hemelwaarts en duiken van het ene oor op het andere. Rijdend op de vier sportmotoren in deze Alpentest voelen we iets van de dynamiek van die vogels. Sportmotoren zijn gemaakt voor snelle acceleraties, stevig rijden en hard remmen. En al zijn ze in Italië, Duitsland, Japan en Engeland uitgegaan van heel verschillende concepten – V2, boxer, vier- en driecilinders – het zijn allemaal speerpunten van technisch kunnen die hun lage gewicht combineren met goede hanteerbaarheid, forse remmen, verstelbare vering, banden met een bite en een precies stuurgedrag. Toch zijn er bij het rijden in de bergen andere zaken die tellen. Zoals het zicht op de weg voor je. Weggekropen achter het ruitje is genieten van het landschap een theoretische actie en anticiperend ver de bochten inkijken is bijna onmogelijk. Dat merken we direct op de Aprilia RSV1000R. Nederig, met de kont omhoog, de armen ver naar voren en naar beneden. De berijder is een geheel met zijn machine. En heeft er zijn handen vol aan. De niet zo handelbare Aprilia vraagt namelijk lichamelijk inzet. Maar je weet waarvoor je werkt! De “Factory” uitvoering staat te boek als een van de snelste productiemotoren op een circuit. En die racegenen voel je. De Italiaan gaat met de precisie van een pijl. Dat geeft veel vertrouwen in de zaak. Net als de schijnbaar eindeloze mogelijkheid om de RSV plat te leggen en de geringe neiging om zich in bochten op te richten. Het stevig afgeveerde rijwielgedeelte is onverstoorbaar en geeft op een schitterende manier zijn feedback. De hoogwaardige Öhlins voorvork laat het voorwiel over lang gegolfd wegdek glijden, maar is op korte hobbels een echte tandenklapperaar. Maar als de bochten ruimer en het wegdek strakker word, dan is deze 1000 een feestbeest. In het haarspelden werk heeft de Aprilia het moeilijk. Onder de 3000 tpm valt het koppel de V2 in een diep gat. Met een gangetje van 25 moet je blijven spelen met de loodzwaar te bedienen koppeling. Van zijn een naar zijn twee schakelen gaat niet altijd goed. Dan heb je weinig aan het vurige karakter in het hoge toerengebied. Of aan de topremmen in het voorwiel die net zo agressief als waanzinnig goed te doseren zijn. De achterrem reageert weinig subtiel, eerst flauw, dan giftig. Van de zijstandaard wordt je ook nerveus. De 214 kg wegende RSV staat er zo op dat hij makkelijk kan omvallen. En de hevig trillende spiegels op hun korte steeltjes laten alleen schimmige ellebogen zien. Als je richting wil aangeven, dan bedien je de claxon. Aprilia heeft dom genoeg de plekken van claxon en knipperlichten verwisseld. Kortom: de RSV hoort gewoon op het circuit. Op de BMW R1200S zitten de stuuruiteinden hoog en liggen ze prettig in de handen. Alleen moeten die handen heel ver over de ellenlange tank gestrekt worden. Het comfortabele rijwielgedeelte strijkt elk wegdek gevoelmatig spiegelglad. De tegen meerprijs verkrijgbare Öhlins veerelementen aan de voor- en achterkant reageren voorbeeldig. De keerzijde is dat er altijd wat beweging in het op comfort afgestemde rijwielgedeelte zit. Tijdens heel snelle ritten duikt de S en heeft hij duidelijk meer demping nodig. Volgetankt weegt de boxer 220 kg en dat is voor een BMW een erg strakke waarde. Maar van de messcherpe stuurprecisie van de andere drie motoren in deze categorie is de BMW mijlenver verwijderd. En hij geeft weinig feedback via het voorwiel. De S is daardoor niet altijd even makkelijk op koers te houden. Hij zoekt zijn eigen lijnen. Tamelijk wendbaar, bijna nerveus cirkelt de 1200 zich door de serpentinebochten. De motor reageert door de massakrachten van de boxer krachtbron met een kantelneiging op snel gasgeven. De nieuwste BMW rijdt eigenlijk het best op de manier van alle BMW’s: onder belasting in een zo hoog mogelijke versnelling. Dat terwijl de boxer al met verdraaid lage toerentallen uit de bochten wegstormt. Daarmee vergeef je de tweecilinder zijn golvende koppelkromme. Of zijn licht bedienbare maar deegachtig gevoelloze koppeling. Maar de irriterende vibraties bij midden toerentallen zijn niet met de mantel der liefde te bedekken. Of de hapering in reactie na het gasgeven. Dat maakt het leven in het midden van een haarspeldbocht moeilijk. “Wie later remt is langer snel.” Volgens deze wijsheid uit de oude doos zou de BMW met zijn ABS in het voordeel moeten zijn. Gewoon vol er op af en vol in de ankers. Basta! Maar bij de haarspeldbocht nummer 40 op de Stelvio zorgt de BMW voor heel veel adrenaline. Op het gladde wegdek laat het ABS de remmen zolang los, dat het even lijkt of we de S in het muurtje gaan parkeren. Het ging net goed, maar verdient geen schoonheidsprijs. Nee, de remmen van de S zijn niet alles in de bergen, ook bergaf onder belasting werken ze irriterend. Bestaat er een brave bruut? Bij Honda wel. Harmonisch en homogeen. Op de Fireblade hoeven de armen niet bovenmatig gestrekt te worden en is de zitpositie veel gematigder dan op de Aprilia en de Triumph. Alle componenten zijn perfect op elkaar en de berijder afgestemd. Koppeling en versnellingsbak zijn een tien met een kus van de juf waard. Net als de transparantie waarmee het rijwielgedeelte alles wat er gebeurt, doorgeeft aan de berijder. De Blade is een wonder van mechanische perfectie en rijtechnische precisie. Voor een volle liter machine met 170 pk is de Fireblade gebruiksvriendelijk en eenvoudig te berijden. Doelgericht en precies pakt de 205 kg wegende machine alle bochten en bochtjes. Alleen een lichte neiging tot overeind komen bij het bedienen van de prima te doseren en bewonderenswaardig werkende voorremmen kan in bochten wat van invloed zijn op de gekozen lijn. De verhouding tussen de afstelling van vering en demping is een schoolvoorbeeld van stevigheid en stabiliteit zonder dat het geheel er oncomfortabel door wordt. Want dat zou bij een Honda ondenkbaar zijn! De soepele viercilinder is vrij van alle kritiek en gaat eindeloos door. Vanuit elke positie en nog snel ook. Alleen de lange eerste- en tweede versnelling zorgen voor wat vertraging vanuit de onderste toerentallen. Maar wanneer het blok in zijn middengebied komt, dan stormt de Fireblade onweerstaanbaar maar altijd beheerst vandoor. Nonchalant en superieur. Net als de grauwe gier die boven ons zijn eindeloze cirkels vliegt. In dat kader lijkt de Triumph Daytona 675 meer op een zwaluw. Licht, slank en rank. En dan dat wellustige motorblok! Dat is geen gillende 600. Dat blok is een klasse op zich. Alleen het starten doet de driecilinder al met veel meer overtuiging. Ondanks het hoogste litervermogen tegen over alle 20 concurrenten ontplooit de Triumph zijn vermogen heerlijk gelijkmatig. Van 2.000 tot 12.000 tpm. In de tweede versnelling van de wat hakerig schakelende bak straft de 675 cc machine zelfs 1000 cc fietsen af. Dat alles begeleid van de unieke, doffe driecilinder sound. Het “wroem, wroem, wroemmm!!” weerkaatst telkens grandioos onder de lawinegalerijen en in de tunnels. Vanuit de airbox klinkt een diep, wat bozig geknor. Het rijwielgedeelte is sensationeel. Overweldigend doelgericht. Fantastisch goed uitgebalanceerd, ultiem aansprekend. Opgelapt asfalt en ander ongerief op de rijbaan? De Daytona gaat er probleemloos en strak overheen. Comfort? Jazeker: als de weg maar vlak genoeg is. De berijder denkt de Triumph gewoon door de bochten. Honderd procent feedback en een grip op van te dromen. Een droom dus. Of een nachtmerrie? Want de superwendbare, maar 190 kg wegende Daytona is bijna overgevoelig voor onverschillig welke soort van input. Alles wat er gebeurt heeft gevolgen. Daarom is het moeilijk deze ADHD-machine in de kortste draaien op de goede lijn te houden. Dat heeft ook te maken met de extreem sportieve zitpositie. De handen op de heel laag zittende stuureinden. De kont hoog in de lucht en de helm net boven het balhoofd. Dat gaat pijn doen aan de polsgewrichten. Bergafwaarts gaat dat zelfs erg veel pijn doen aan die polsen. Wat een weldaad als het tempo dan weer omhoog kan. Dan geeft de rijwind weer wat steun onder de borst. Aan het eind van de rit kost zorgt de compromisloosheid van de Triumph er voor dat hij de Fireblade niet overklast. Jammer, hij had het verdiend. Fascinatie en uitdaging. Motorrijders uit heel Europa komen in de zomer naar de Alpen voor de ultieme bochtenpret. Alleen of in groepen. Dichter bij de motorhemel kun je niet komen. En wat de bochtentechniek betreft: oefening baart kunst! De ware geest. Helden op de Stelvio pasweg rijden op tweewielers, alleen wordt er nog wat gekibbeld over de ideale aandrijving. De regio Zuid-Tirol is heel belangrijk in de Giro d’Italia en er zijn ook talloze wielren- en mountainbikewedstrijden. Zeker is dat je erg trots mag zijn als je zo’n berg op spierkracht kunt bedwingen! SPORTMOTOREN APRILIA RSV1000R 2 cilinder, 998 cc, 143 pk, 101 Nm, 214 kg, € 15.990,- BMW R1200S 2 cilinder, 1170 cc, 122 pk, 112 Nm, 220 kg, € 17.481,- TRIUMPH DAYTONA 675 3 cilinder, 675 cc, 123 pk, 190 kg, 72 Nm, € 11.990,- WINNAAR SPORTMOTOREN: HONDA FIREBLADE. 4 cilinder, 998 cc, 172 pk, 115 Nm, 205 kg, € 15.590, – ======= ALPENMASTERS BEOORDELING SPORTMOTOREN SPORTMOTOREN Aprilia RSV1000R BMW R1200S Honda CBR1000RR Fireblade Triumph Daytona 675 18 18 19 18 13 16 19 18 10 18 6 11 12 15 15 14 11 8 17 17 9 15 17 16 15 10 18 16 5 8 5 6 94 108 116 116 9 12 11 10 16 12 14 13 8 12 10 11 17 11 14 15 12 10 14 13 17 10 19 17 15 12 15 13 0 6 0 0 6 6 6 4 10 8 10 10 110 99 113 106 11 10 8 9 1 0 1 1 11 13 14 13 14 10 7 10 4 3 5 6 2 5 3 2 3 10 6 6 46 51 44 47 6 10 8 5 3 6 4 4 7 7 6 4 4 3 7 6 20 26 25 19 269 284 298 288 Plaats 4 3 1 2 CONCLUSIE Bij de sportievelingen gaat de strijd tussen een V-twin, een boxer, een drie- en een viercilinder. En wat het meest geslaagde concept is? Daarin overtuigt de Honda Fireblade met zijn viercilinderblok. Maar de driecilinder Triumph Daytona zit hem heel dicht op zijn huid. De beeldschone Brit mist de boot door de extreme zitpositie en de “te goede”(lees: nerveuze) levendigheid in haarspeldbochten. De BMW R1200S is geen sporttoerist, maar ook geen echte supersportieveling, zoals de stabiel en stugge, maar ook wat minder handelbare Aprilia RSV1000R. Tekst in grafik Honda Fireblade 119,9 kW (163 pk) bij 11.300 tpm 109 Nm bij 8600 tpm Aprilia RSV 1000 R 95,8 kW (131 pk) bij 10.100 tpm 95 Nm bij 8400 tpm BMW R 1200 S 88,5 kW (121 pk) bij 7600 tpm 114 Nm bij 7200 tpm Triumph Daytona 675 84,2 kW (114 pk) bij 12.600 tpm 69 Nm bij 10.600 tpm Motorvermogen in kW/pk Motortoerental in tpm x 1000 Koppel in Nm
