Alpenmasters 2024 – Crossovers
De crossover-klasse is de snelste ‘groep’ in deze Alpenmasters 2024. De GSX-S1000GX levert 152 pk, de BMW S1000XR zelfs 170 pk! Dat wordt vasthouden bij het wegknallen vanuit de haarspeldbochten. Of toch niet?
De crossover-categorie is groeiende. Recent betrad ook Suzuki dit segment, waar de rechte, hoge zitpositie van een allroad wordt gecombineerd met pure straatwielen van 17 inch. Op basis van de naakte GSX-S1000 en de GT-sporttoerversie werd deze GSX-S1000GX ontwikkeld, met onder andere een frisse nieuwe styling en langere veerwegen van 150 millimeter. Daarmee debuteert Suzuki niet alleen in het crossover-segment, maar levert de Japanse fabrikant ook haar eerste motor met adaptieve demping, ofwel ‘semi-actief’ veersysteem. Veerwegsensoren meten de veerbewegingen en in combinatie met alle andere info over de rijomstandigheden (snelheid, hellingshoek, remmen of accelereren, gashendelstand etc.) worden in- en uitgaande demping van de voorvork en achterschokdemper in een fractie van een seconde automatisch aangepast. Suzuki heeft ook meteen een automatische aanpassing van de veervoorspanning achter geïntegreerd, die afhankelijk van de belading de veervoorspanning automatisch verstelt om de motor in de juiste stand te houden.
Bij het bekende Duitse merk met het blauwwitte logo is een semi-actief veersysteem in de hoge en middenklasse al vele jaren een optioneel extra (soms alleen achter), of zoals bij deze S1000XR standaard aanwezig. Dat is dan wel de simpele versie, voor extra dempingsstanden en de automatische aanpassing van de veervoorspanning achter aan de belading, dien je het optionele Dynamic ESA Pro erbij te bestellen (onderdeel van het Dynamic-pakket à 894 euro). In totaal zit er voor ruim vierduizend euro aan opties op de BMW, bij de Suzuki kost het optiepakket net geen 1.400 euro (zie kader technische gegevens).
Nu echter helmen op en aan boord van deze twee snelle hoogpoters stappen! Als je het aspect reizen hoog op je prioriteitenlijst hebt staan, heb je aan beide machines een fantastische motor. Voor het huidige model met 170 pk heeft BMW de voorheen vaak bekritiseerde zadelvorm ietsje aangepast. Tot dit jaar zat je in een diepe en in lengterichting krappe zitkuil, die maar weinig bewegingsruimte gaf. Nu is er merkbaar meer ruimte. Fijn is ook hoe smal dit crossover-kanon tussen je knieën is. Voor een viercilinder-lijnmotor is de XR in deze zône mooi compact.
De Suzuki is daar iets minder smal, maar de zitpositie is desalniettemin uitstekend. Je hebt fantastisch speloverzicht, een prettig geplaatst stuur en een comfortabel en ruim gevormd zadel, zowel voorop als achterop. Ook op lange afstanden zitten rijder en passagier prettig en comfortabel.
Nu dringt de XR zich echter weer naar de voorgrond. We zijn in onze testronde aangekomen bij de afdaling vanaf de Zwitserse Ofenpas (2.149 meter). Ruime bochten, piekfijn asfalt, goed overzicht: hier kan de BMW zich uitleven, voorzover de Zwitserse snelheidslimieten het toestaan althans. Met geweldige stabiliteit zwiert hij door de slingers en pakt ook de paar hairpins op dit traject met bravoure. Zijn twee adaptieve dempingsmodi ‘Road’ en ‘Dynamic’ voldoen aan de wensen van comfort- of feedbackfans. Een feest voor bochtenvreters! Ook doordat de XR voor zijn toch niet zo lage gewicht van 241 kilo (met volle tank) moeiteloos elke gewenste lijn volgt.
Een eind verder, andere pas: de Umbrail (2.503 meer!) roept! Zijn hairpins zijn krap, het wegdek prima, maar ook wel degelijk deels geteisterd door vorstschade. De BMW blijft consistent op dit terrein, hij rolt stabiel over alle oneffenheden en volgt de gewenste lijn op zijn Bridgestone T32’s als op rails. Aan boord van de Suzuki gaat dat niet zo moeiteloos. Af-fabriek staat hij op de Dunlop Roadsport 2 in de speciale versies ‘I’ voor en ‘W’ achter. De ervaring leert dat die speciale versies op Japanse motoren doorgaans eerder slechter dan beter sturen en zich vooral richten op een rotsvaste hogesnelheidsstabiliteit rechtuit. Hoe dan ook: de GX vraagt een resolute hand om op zijn lijn te worden gebracht en ligt dan toch niet zo vast in de bocht als de BMW. Het scheelt wel iets als je de in vier standen instelbare adaptieve demping op ‘Hard’ zet, maar dat is toch een beetje een lapmiddel en de Suzuki gaat dan nog steeds niet vanzelf de bocht om, hij moet met druk op het stuur op zijn lijn worden gehouden.
Hobbels, en dan met name lengterichels, geven vervolgens aanleiding om de gekozen lijn weer te verlaten, en een greep in de (effectieve, maar ietwat tam aangrijpende) voorrem geeft bovendien een voelbaar oprichtmoment. Het kan heel goed zo zijn zijn dat andere banden al deze symptomen verhelpen, maar in de Alpenmasters geldt, net als in onze andere straattesten, dat we de motor in geheel originele staat rijden. En zodoende moet de GSX-S1000GX het qua stuureigenschappen afleggen tegen de S1000XR, hoewel hij alle basis-ingrediënten voor fijn sturen in de bergen wel in huis lijkt te hebben.
Bij het uitkomen van de bochten mag de 999cc-viercilinder laten zien wat hij in zijn mars heeft. In de basis stamt deze af van het blok van de GSX-R1000 K5 (strikter gezien van de latere K7), een blok dat bekend stond om zijn heerlijk bullige karakter en daarmee ideaal is voor straatgebruik. Krappe hairpin, laag toerental, gas erop! En ja, hij gaat ook echt wel hard vooruit, maar eigenlijk pas als je boven de 5.000 toeren komt. Daaronder mist de verwachte punch. Tja, de veel strenger geworden emissie-eisen kosten een paar newtonmeters. Wat niet wil zeggen dat er geen vermogen in de GX zit, maar op deze grote hoogte van zo’n 2.000 meter blijft het verwachte woeste geweld uit.
De S1000XR doet dit weliswaar beter, maar zijn 170 pk trekken ook pas aan de achterband bij Alpen-irrelevant hoge toerentallen. Anders gezegd: een KTM 990 Duke met 123 pk knalt harder weg uit deze hairpins. Op de slingerwegen met de vele ‘tornanti’ (haarspeldbochten) hier rond de Passo dello Stelvio ontbreekt het gewoon aan gelegenheden om het motorische potentieel van deze twee crossover-raketten te kunnen benutten, mede door de logischerwijs langere gearing.
Wat ze wel kunnen benutten: bij maximaal remmen in extreme situaties brengen beide motoren het geheel van voertuig en bemanning veilig tot stilstand, waarbij de Suzuki in de speciale remproef bergaf met passagier een grotere vertraging weet te behalen dan de BMW (zie meetwaarden). Het zijn weliswaar nog geen recordwaarden, maar de achterwielen blijven bij beide wel mooi stabiel aan de grond. Qua handkracht zijn bij de XR twee rustig knijpende vingers genoeg, terwijl de Suzuki bij langere afdalingen wat harder knijpen vraagt, daar bijten de klauwen niet zo fel in de schijven als op de BMW.
De dagtellers op de TFT-dashboards van de twee crossovers geven inmiddels ruim 300 kilometer aan. Tijd om te gaan tanken. Met 1 op 18,9 tegen 1 op 17,9 valt het duel aan de pomp licht in het voordeel van de BMW uit. Extreem zuinig zijn ze allebei niet, maar voor zulke sterke duizends is het toch erg netjes. En bovendien geven ze heel veel rijplezier, mede doordat de zeer vloeiend lopende viercilinders vlekkeloos en zonder enige irritatie te werk gaan, met nauwelijks lastwisselreacties. Alleen die punch van helemaal onderuit, daar zou nog wat te winnen zijn. Misschien in 2025?
Conclusie
Met vele jaren doorontwikkeling achter de rug, een strak stuurgedrag en duidelijk verbeterde zitpositie verwijst de BMW S1000XR de crossover-nieuweling van Suzuki hier in de Alpen naar het tweede plan. De GX laat op allerlei vlakken veel potentieel zien, maar het ontbreekt deze fraaie nieuwe crossover met name qua stuurgedrag nog aan de puntjes op de i om het de S1000XR echt moeilijk te kunnen maken bij de strijd om de finaleplaats.
