Alpenmasters 2023 – Adventures XL
Grote adventure-motoren met een omvangrijke uitrusting hebben de laatste jaren een abonnement op de Alpenmasters-titel. De BMW R1250GS Adventure en de Ducati Multistrada V4 Rally zijn dus twee serieuze titelkandidaten in deze bergcompetitie. Er kan er echter slechts eentje door naar de finale. Welke van deze twee mastodonten wordt het?
Wie de Alpenmasters goed volgt, zal zich wellicht verbazen over de twee XL-adventures die het hier tegen elkaar opnemen. De reglementen zeggen immers dat er aan deze bergcompetitie alleen motoren mogen deelnemen die nog niet eerder hebben meegedaan of die vernieuwd zijn. Hoewel de Multistrada V4 in de afgelopen twee jaar in het Alpiene strijdperk al triomfeerde, krijgt hij nu met de Multistrada V4 Rally mogelijk concurrentie uit eigen huis. Ducati presenteerde kortgeleden namelijk de Rally-versie als nieuwste lid van de Multistrada-familie met V4-blok. Daarom behoort hij bij deze Alpenmasters-editie tot het deelnemersveld.
Bij de BMW R1250GS in Adventure-uitvoering is het net zoiets. In de huidige versie met dikke 30-liter-tank heeft de 1250-boxer nog niet meegedaan aan de Alpenmasters. En dat zou wat zijn, als de 1250 aan het eind van zijn loopbaan nog even een keer de zege in de bergen zou wegkapen.
Voordat het zover is, wacht er echter een bijna niet te tellen aantal haarspeldbochten op de beide dikke allroads c.q. adventures. En om te beginnen een uitgebreide zitproef. Die is bij beide motoren heel comfortabel. Ook al hebben de dikke tanks (allebei 30 liter!) op het eerste gezicht intimiderende afmetingen. Zodra je op de zadels bent aanbeland, zit je echter heerlijk. Met kleine, maar merkbare verschillen. Zo is de Ducati-tank tussen je benen slanker van vorm, je knieën liggen er mooi strak tegenaan, terwijl de BMW-tank breder tussen je knieën is. Daar staat tegenover dat het stuur van de BMW vanzelf in je handen valt. Op de Multistrada V4 Rally moet je er iets verder naar reiken, het staat een stuk hoger. Goed voor staand rijden, maar bij normaal gebruik is de Ducati-opstelling van stuur en zadel meer geschikt voor lange rijders, terwijl zo ongeveer alle formaten rijders uit de voeten kunnen met de BMW-zitpositie.
Hoewel de kilo’s van deze twee motoren bij de bovenstaande zitproef geen rol speelden, worden ze bij de eerste haarspeldbochten op weg naar top van de Stelvio wel degelijk merkbaar. De 180°-bochten kronkelen zich zo krap tegen de berghelling omhoog, dat ze in de binnenbochten bij veel tegenliggers (en dus geen mogelijkheid tot ruimere lijn kiezen) bijna de volledige stuuruitslag vragen om erdoor te komen. Daarbij komt dat de hairpins aan de binnenkant een knap steile klim hebben. Als je daar uit balans raakt, dan heb je een probleem. Met hun heerlijke eerste gasaanname en forse trekkracht bij hele lage toerentallen halen zowel de BMW als de Ducati de scherpe randjes een beetje van deze manoeuvres, maar hun gewicht vraagt bij de combinatie van weinig snelheid en schuin leggen veel oplettendheid en nadrukkelijke stuurcommando’s. De Duc weegt rijklaar 270 kilo, de BMW zelfs 281 kilo met volle tank; met kofferrekken en aluminium koffers is de 300-kilo-grens niet ver weg meer!
Nee, als het gaat om handelbaarheid scoren deze twee dikkerds niet veel punten. Wel hebben ze beide zeer goed uitgebalanceerde vering, waarbij de lange veerwegen goed worden benut om de vele oneffenheden in het wegdek van de Stelvio grotendeels glad te strijken. En dat zowel bij toeristisch als bij stevig tempo. Beide motoren hebben adaptieve demping, die dus automatisch wordt aangepast aan de gemeten veerbewegingen. Hier doet de BMW het nog net een tikje beter dan de Ducati, hij geeft meer comfort bij een uitgesproken stabiele wegligging. De achterschokdemper van de Ducati spreekt ietsje grover aan dan die van de BMW. Niet veel, maar er is een merkbaar verschil.
Een soortgelijk beeld zien we bij de bochtenstabiliteit van de GS Adventure en Multistrada Rally. Of je nou alleen of met z’n tweeën rijdt, maakt niet uit, ze liggen stevig en veilig op de weg. Alleen wanneer het tempo bij wijde bochten bergaf flink toeneemt, dan komt er een zweem van onrust in de Ducati. Hij lijdt dan merkbaar onder de combinatie van een hoog gewicht en de wens tot grote hellingshoeken. Begrijp ons niet verkeerd: alle twee de motoren kunnen met elke pasweg prima overweg, ze beschikken over een indrukwekkend scala aan geavanceerde rijhulpsystemen, van quickshifters met blipper – die bij de Ducati werkelijk voorbeeldig functioneert – tot diverse rijmodi met tractiecontrole en verschillende motorkarakteristieken. Wat dat betreft laten ze bijna niks te wensen over. Alleen qua uiteindelijk rijgevoel zijn er de genoemde lichte voordelen voor de BMW.
De Umbrailpas daalt aan de Zwitserse kant van de Stelvio diep naar beneden af. Nu moeten de remmen aan de bak. Om kort te zijn: die raken zelfs van laatremmers niet onder de indruk. Hun vertraging blijft zelfs na de twintigste bijna-stop voor een haarspeldbocht op topniveau, er is alleen verschil in de doseerbaarheid. Terwijl de BMW-rem bij weinig remhendelslag direct en hard aangrijpt, heeft de semi-radiaal gemonteerde rempomp van de Duc een iets zachter drukpunt bij een grotere slag van het hendel. Het is een kwestie van smaak wat je fijner vindt. Het resultaat is in beide gevallen dat de motoren altijd veilig en op de centimeter nauwkeurig afremmen.
Het is erg warm vandaag, maar in Prad in de Eurobar toveren ze de beste bosbessensorbet van de hele regio op tafel. De temperaturen lopen op richting de 30 graden, dus we rollen de twee grote allroads snel in een vrij parkeerplekje en lopen richting de verfrissing. Waarbij het simpele parkeren met deze twee op eigen kracht helemaal niet zo simpel blijkt te zijn. Door hun hoge zwaartepunten en grote afmetingen zijn ze in sommige opzichten zo koppig als een ezel. Je gaat er ook niet bepaald minder van zweten als deze twee meer dan 30.000 euro kostende kolossen ten overstaan van het geamuseerd toekijkende publiek langzaam richting de grond kantelen.
Alles ging goed gelukkig, dus nu op naar onze beloning. Helmen af, handschoenen en motorjacks uit en genieten van de koude versnapering. Daarna is er de laatste etappe, een kleine bosweg richting Sulden. Daar komen de GS en de Multistrada nog een keer goed tot hun recht, ze sleuren ons met veel punch uit de haarspelden en ze strijken het hobbelige asfalt zo goed glad dat ze met sportief tempo over de weg vliegen. Wat een lol, en wat een geweldige motoren. Toch bekruipt ons heel langzaam het gevoel dat deze twee machines voor dit terrein een beetje té zijn. Te groot, te log, te zwaar. Of toch niet? De GS gaat op een paar punten door naar de finale en zal daar moeten aantonen of het concept van de dikke allroad voor avontuurlijke verre reizen daar ook op gaat.
Conclusie
Zitten er in deze 2023-editie van de Alpenmasters technisch gezien betere motoren? Waarschijnlijk niet. Het is indrukwekkend wat deze twee zware jongens kunnen. Dat de BMW daarbij uiteindelijk ietsje voor ligt, is van ondergeschikt belang. Zowel de R1250GS als de Multistrada V4 laten zien hoe breed inzetbaar grote allroads zijn. In de Adventure- en Rally-uitvoering levert het globetrotterconcept echter wel beperkingen op qua puur rijplezier en het gebruiksgemak in zeer krappe bochten. En bij het parkeren voor een vol terras.
