Alpenmasters 2023 (2) – Power Nakeds
Goed vasthouden a.u.b., want hier gaat het behoorlijk tekeer. In sportieve zin welteverstaan. De BMW M1000R en Ducati Streetfighter V4S treden haarspeldbochten en paswegen tegemoet met meer dan 200 pk, superstrak afgestelde veerelementen en een bak aan hypersportieve elektronica. Blijft er dan nog wel wat over voor toeristische Alpengeluk?
Veercomfort? Nou, dat zoek je enigszins vergeefs op dit duo. En dat is ook niet erg, de BMW M1000R en Ducati Streetfighter V4S maken er immers geen geheim van dat ze een vlak circuit met brede bochten en lange rechte stukken prefereren boven een smalle Alpenpas. Deze twee motorfietsen hebben de categorie power nakeds naar een heel nieuw niveau getild met opvallende winglets, meer topvermogen dan rijklare kilo’s, super strak afgestelde vering en niet in de laatste plaats een behoorlijk radicale zitpositie. Daarmee maak je weliswaar de sier op het circuit, maar hier in de Alpen gelden andere deugden.
Dat gezegd hebbende, nemen de M en Streetfighter trots de rol van underdog op zich. Was de Stelvio een rode loper, dan zouden deze heren de rocksterren zijn, die met hun excentrieke en stoere voorkomen weliswaar de show stelen, maar niet echt kans maken op de prijzen. Of gaan we nu wel erg kort door de bocht? We willen niet bevooroordeeld zijn en misschien leggen deze brute motoren toch onverwachte kwaliteiten aan de dag die op een Alpenpas goed van pas komen. In de wetenschap dat je eigenlijk niemand die je liefhebt wilt blootstellen aan de martelingen van de minuscule duozitjes, laten we de montage van de duovoetsteunen in dit specifieke geval achterwege. De doortrekmeting solo (alle overige motoren worden mét passagier gemeten) is dus puur informatief.
Tijd om plaats te nemen: Ducati en BMW positioneren je op een agressieve, voorwiel gerichte wijze. Het iets hogere stuur van de Streetfighter zorgt voor een meer toervriendelijke zithouding (relatief bekeken uiteraard), waarbij het achterwerk licht verwend wordt met een wat dikker en zachter gepolsterd zadel. Voor de oortjes is de Duc dan weer wat té vriendelijk. De Italiaan streelt het gehoor weliswaar met opwindende V4-tonen, maar overdrijft het daarbij helaas wel qua volume. Zeker wanneer de woeste ouverture uit de onder het blok liggende einddemper door de rotswanden wordt weerkaatst, zit je met lichte schaamte in het zadel en zijn oordoppen niets minder dan een noodzakelijk kwaad. Qua geluid is de M1000R zeker geen kind van treurnis, maar die laat de uitlaatkelp bij lage toerentallen grotendeels gesloten, zodat je je in ieder geval op een sociaal aanvaardbare manier door de stad kunt begeven.
En wanneer je vervolgens met de bebouwing in de spiegels flink aan de kabel trekt, en dat is precies waar dergelijke motoren intuïtief toe uitnodigen, laat ook de M de uitlaatgassen en het bijbehorende geluid de vrije loop. Begeleid door een uitnodigend inlaatgeluid en hoogfrequente viercilindertrillingen komt de BMW bij het juiste toerental dan echt goed uit de startblokken. En dat brengt ons bij het eerste probleempje. Door de zeer lange eerste versnelling duurt het even na een haarspeldbocht voor hij ook daadwerkelijk op dat punt is. Zeker zonder gebruik van de koppeling. Hetzelfde geldt voor de Ducati, waarvan de koppeling door een wat happend karakter al op de proef wordt gesteld wanneer het gas er na de apex op gaat. Met een beetje kracht en oefening laat deze zich wel goed doseren, maar op de BMW gaat het gewoon wat makkelijker. Tegen de up/down quickshifter van de Ducati kan de BMW dan weer niet op. De Streetfighter schakelt uiterst soepel, precies en met korte schakelwegen. Ook de BMW wisselt uiterst makkelijk van versnelling, zijn quickshifter voelt evenwel net wat taaier. Voor beide geldt trouwens dat haarspelbochten enkel in de eerste versnelling worden gerond.
Tijd om het over elektronica te hebben. Wat dit dynamische duo op dit punt in de aanbieding heeft, is werkelijk ongelooflijk. Volle bak, om het maar zo te zeggen. Instelbaar? Alles, van de mappings en tractiecontrole tot het ABS en hoeveelheid motorrem. En dan is er natuurlijk ook nog semi-actieve vering aan boord bij beide. Bij dat laatste geldt voor beide motoren: zo zacht mogelijk afstellen. Aan de softe kant van het instelbereik bieden zowel de Streetfighter als M nog in enigermate comfort, en maken ze optimaal gebruik van hun (voor bergpassen erg korte) veerwegen. De Marzocchi hardware op de BMW is beter in het absorberen van korte, harde klappen dan de Öhlins-elementen van de V4S, die iets minder subtiel aanspreken. Daarentegen bieden die wel meer reserve op het circuit. Helaas voor de Italiaan levert dat hier echter geen punten op.
Over geen punten gesproken. De bagagemogelijkheden beperken zich op beide, zonder toe te grijpen op het accessoiresaanbod, tot een rugzak. En windbescherming is er ook niet. Toegegeven, dat zijn punten die beide ook helemaal niet willen hebben. Aan de andere kant excelleren ze weer wat betreft handling en rijdynamiek. Dit echter voornamelijk wanneer de bochten niet zo smal zijn als hier op de Stelvio. Hoewel de handling op lage snelheid van zowel de BMW als Ducati domweg goed is, maken de ruime draaicirkels het je als rijder niet makkelijk. Met een messcherpe stuurprecisie en fabelachtige feedback onder hellingshoek schitteren beide op het circuit, maar helaas kunnen deze kwaliteiten op de smalle bergwegen maar voor een klein deel worden uitgebuit.
Op koud asfalt heeft de BMW bovendien moeite om zijn übersportieve Bridgestone RS-11 rubber op temperatuur te krijgen, rolt daardoor wat houterig door de bochten. Het BMW-rijwielgedeelte is over het geheel genomen echter rustiger dan dat van de Streetfighter, die met zijn Pirelli Rosso IV Corsa’s wel voor wat Alpengeschikter schoeisel kiest. Desondanks voelt de Italiaan iets nerveuzer wanneer het op stuurgedrag aankomt. Beide motoren zouden in deze bochtenspaghetti baat hebben bij een meer rechtop zithouding, maar dat brengt ons weer terug bij het thema dat er zaken zijn waarop dit duo helemaal geen punten wil pakken.
Wat nog ontbreekt is de remmeting. Ook deze is solo gedaan, dus buiten mededinging. Beide beschikken over een uitzonderlijk potente rempartij, waarbij de M de boventoon voert qua bite en de Streetfighter qua dosering. Beide systemen zijn top en bieden onder meer een modus met stoppie-detectie die in de Alpen prima tot zijn recht komt. Samengevat: wanneer je een power naked kiest voor een Alpenexcursie moet je weten waaraan je begint. Veel vermogen, sport en show. Weinig comfort, bagagemogelijkheden en toerkwaliteiten. Onbetwistbare zaken waar je je als koper van bewust moet zijn. Zeker kopers van een Ducati Streetfighter V4S, die de verwachtingen van zijn radicale uiterlijk ook daadwerkelijk nakomt. De BMW M1000R is wat evenwichtiger en verslaat zijn Italiaanse tegenstrever vooral op punten, waar deze hem om imago technische redenen graag voor laat gaan. Welkom in de finale, M1000R.
MotoPlus-oordeel
De BMW weet een bredere spagaat te maken tussen sport en comfort dan de Ducati Streetfighter V4S. Het Duitse rijwielgedeelte spreekt net even wat beter aan en dankzij het wat iets minder vermoeiende blokkarakter en minder opdringerige geluid stap je eind het einde van een enerverende Alpendag net even wat frisser af. Dat maakt de Ducati waarschijnlijk niets uit, hij is juist trots op zijn radicale inborst.
