Alpenmasters 2022 – Grote finale
De voorronden zitten er op. We hebben acht groepswinnaars en de winnaar van de vorige Alpen-Masters, de Ductai Multistrada V4 S, als negende machine. Dat betekent dat negen testrijders uit zeven verschillende landen in de Dolomieten met dit gezelschap op pad gaan voor de traditionele afvalrace. Op het eind blijft er één motor over. De finale van de Alpen-Masters 2022 gaat van start!
Als negen volbloed-motorrijders uit zeven verschillende landen samen langere tijd in een motorhotel bivakkeren, is het duidelijk dat we bij de finale van de Alpen-Masters zijn. Ons basiskamp is hotel Gassenwirt in Kiens (op z’n Italiaans Chienes) in Zuid-Tirol en van daaruit starten we onze speciale Dolomietenronde.
“De Alpen-masters is een unieke gelegenheid om zoveel verschillende motoren in zo’n geweldige omgeving te testen”, verkneukelt onze Italiaanse collega Andrea Tourmaniantz zich al. In deze finale nemen de winnaars uit acht duels (zie de vorige twee nummers van MotoPlus) het op tegen elkaar én de winnaar van vorig jaar, de Ducati Multistrada V4S. Elk van de negen motoren heeft zijn eigen karakter. Eén voor één valt door een stemronde de (geheel subjectief) minst geschikte machine voor deze Alpenritten af, waarna uiteindelijk de het best in deze Alpenwereld passende motor overblijft.
In de garage van het hotel staan negen motoren te trappelen, drie Japanse en zes Europese. In totaal 29 cilinders met 9,3 liter inhoud en zo’n 1.200 pk. Tijd om op te stappen! Boven onze hoofden draaien alpenkraaien op acrobatische wijze hun rondjes. Wij gaan dat doen op het asfalt en slingeren zo de hoogte in, terwijl we de grandioze omgeving in ons opnemen: een van de mooiste landschappen van Europa! Daarom rijden we wel met vlot tempo, maar gaan niet volle bak racen.
Gemakkelijk, klein en handelbaar, dat is hoe de beeldschone Kawasaki Z650RS door de haarspeldbochten dartelt. De 187 kilo lichte machine stuurt van de negen finalisten het snelst in en stuurt ook het gemakkelijkst van allemaal. Da’s goed in hele krappe hairpins, zoals je die hebt in de klim naar de Passo di Giau, tot liefst 2.236 meter hoogte! Mede dankzij zijn brede stuur rijdt de Kawa bijna als vanzelf. Daarbij gaat de voorbeeldige koppeling vederlicht. “Dat alles maakt hem ideaal voor beginners”, zegt onze Kroatische collega Kristijan Ticak over de Z650RS.
Wel is de 650cc-twin het zwakste motorblok in deze test. Het is een klassieke Japanse paralleltwin met 180°-krukas, dus tegengesteld lopende zuigers. De blaffende tweecilinder komt bergop een beetje vermogen te kort; de klim naar de Fedaia heeft deels een stijgingspercentage van 18 procent! Je moet de lichte twin dus flink op toeren jagen, waarbij hij echter voelbaar trilt. Dat kan de Japanse techniek natuurlijk prima hebben, maar moeiteloos is anders.
“Ervaren rijders compenseren het gebrek aan vermogen door meer snelheid mee te nemen de bocht in, en dankzij het precieze sturen van de Z650RS die snelheid in de bocht hoog te houden”, voegt Kristijan Ticak toe. De matig aansprekende achterschokdemper verwerkt slechte wegdek echter wat moeizaam en hij voelt bij stevig tempo te licht gedempt aan. Het smalle zadel is weliswaar mooi dik gevoerd, maar toch heeft de heenreis naar de Alpen zonder enige windbescherming en met een laadvermogen van slechts 180 kilo zo zijn beperkingen. Waar laat je je bagage, zeker als je met z’n tweeën bent? Ondanks zijn behoorlijk goede remmen stemmen uiteindelijk zeven van de negen juryleden ervoor om de Kawasaki als eerste naar huis te sturen. Testrijders die verwend zijn geraakt door veel hogere vermogens wellicht?
Gebrek aan vermogen is wel het allerlaatste wat je de KTM 1290 Super Duke GT kunt verwijten. De opgegeven 175 pk is met gemak twee keer zoveel dan je op bergwegen kwijt kunt, als je leven je lief is. Bij hele lage toerentallen loopt de machtige V-twin wat bokkig, maar dat wordt royaal goedgemaakt door de enorme punch in het middengebied! Bij 7.700 toeren piekt het koppel op liefst 139 newtonmeters. Dat geeft even moeiteloze als bloedstollende acceleratie vanuit de vele bochten. De oersterke 75°-V-twin met relatief weinig motorrem nodigt voortdurend uit om te sprinten, hij wilt alsmaar meer. Deze KTM is een waar rij-ijzer, een feestbeest. Opvallend is dat hij nog aangenaam stil is ook.
Helaas loopt de 1290 wel hard, maar stuurt hij niet zo goed uitgebalanceerd. Al op kleine oneffenheden, maar helemaal op echt slechte stukken asfalt heeft de 236 kilo wegende KTM sterk de neiging om zich op te richten. Om een zuivere lijn door een bocht te rijden, moet je de Oostenrijkse spierbundel stevig bij de horens vatten en actief tegensturen. Er zit altijd wat beweging in het geheel. Vooral als de Conti SportAttack 4’s nog koud zijn, is het stuurgedrag nukkig. Daarbij geeft de rechtstreeks gemonteerde achterschokdemper met zijn harde veer de hobbels tamelijk hard door. Het stugge, maar in elk geval goed gevormde zadel geeft daarbij ook weinig verlichting.
De ergonomie klopt echter zeer goed, je zit echt in de machtige machine geïntegreerd. Het veercomfort is ondanks de adaptieve demping slechts middelmatig, de vering is meer op sport dan toer afgestemd. Gregor Dörsch, die net als de KTM uit Oostenrijk komt, stelt: “Natuurlijk zijn er comfortabelere motoren voor toertochten door de Alpen, maar er zijn nauwelijks andere motoren te bedenken die zo hard uit de bochten accelereren en tegelijk behoorlijke bagageruimte en windbescherming bieden”. De KTM heeft zeer krachtige Brembo-remmen en combineert die met een vooral veilig afgestemd ABS; zelfs bergaf blijft het achterwiel altijd aan de grond. Dat voorkomt een plots verhoogde hartslag bij harde remacties tijdens de afdaling. Desalniettemin stemmen zes van de negen testrijders er in de tweede stemronde voor om de KTM terug naar Mattighofen te sturen.
De Yamaha MT-09 SP vormt in veel opzichten een gulden middenweg. Het heerlijke driecilinderblok kan sinds 2021 een echte 900 worden genoemd, na de inhoudsvergroting van 847 cc naar 890 cc middels een drie millimeter langere slag. De klassieke 120°-driecilinderkrukas (door Yamaha CP3 genoemd) zorgt voor gelijkmatige ontstekingsintervallen van 240 graden en daarmee een mooi vloeiende motorloop bij lage toerentallen, plus een fraai ronkend geluid. Het levendige blok klinkt prachtig, maar nooit opdringerig. Hij draait gretig toeren en trekt over de hele linie stevig. De 43 extra cc’s hebben het blok goed gedaan, met als bonus 4 pk op top erbij. Gerry Nordström, de ervaren Zweedse testrijder, is enthousiast over de Yamaha: “De MT-09 SP is een van mijn favoriete motoren in deze klasse. De driepitter heeft veel punch bij het uitaccelereren van de hairpins.”
De driecilinder hangt vloeiend aan het gas, behalve in de felle A-modus. Verder zorgt de zes-assige IMU voor veiligheid in de vorm van hellingshoekafhankelijk ABS en dito tractiecontrole, driftcontrole en wheelieconrole. De zitpositie is comfortabel rechtop, bijna supermoto-achtig. Deze zitpositie geeft gevoelsmatig weinig druk op het voorwiel, wat niet goed is voor de feedback. De 191 kilo lichte MT-09 stuurt wendbaarder, maar ook nerveuzer dan zijn snellere broer MT-10.
Snelle rijders missen hierdoor een stukje sportieve precisie en toerrijders missen windbescherming, een betere zitplaats achterop en bagageruimte. Toercapaciteiten zijn door Yamaha bij de hele MT-serie opgeofferd aan speelsheid en een laag gewicht, en gezien het verkoopsucces was dat een goede keuze. Het maakt de lange reis naar de Alpen wel een stukje lastiger; daarvoor zou het sporttoermodel Tracer 9 een betere keuze zijn.
Zo’n versie met halve kuip is er niet van de MT-10, Yamaha’s powernaked met pseudo-V4-blok. De viercilinder-lijnmotor heeft dankzij de 90 graden verzette kruktappen de ontstekingsintervallen en daarmee ook het geluid en zelfs behoorlijk het gevoel van een V4; het werkt erg aanstekelijk! Tot 6.000 toeren houdt het gemodificeerde R1-blok zich nog koest, maar daarboven komt hij los en gaat hij er hard aan sleuren, naar zijn topvermogen van dik 160 pk bij 11.400 toeren. Ondanks al dat vermogen heeft de Yamaha een goedmoedig, vriendelijk karakter. Hij heeft wel een zware koppeling, voor een duizend vrij weinig trekkracht onderin én een lange eerste versnelling. Op onze testroute gebruiken we dan ook bijna louter de eerste drie versnellingen. Of doen we dat gewoon om te genieten van het geluid en de acceleratie van het ultrakorteslagblok bovenin? De rechte stukken worden dan echter wel heel kort, en het is hier geen circuit. Positief gezien geeft het beresterke blok je onderin in elk geval nog rust. Hij stuurt ook gemakkelijk en mooi uitgebalanceerd, de MT-10 is veel neutraler dan de KTM. Hij oogt vrij massief, maar weegt slechts 215 kilo en houdt op zijn Bridgestone S22’s mooi krappe lijnen en blijft nauwkeurig op koers. Je prikt hem op de millimeter nauwkeurig en hij ligt geruststellend zeker in de bocht.
Zelfs het veercomfort is goed, vooral de achterschokdemper absorbeert veel. Dit zorgt samen met de prima quickshifter voor een ontspannen gevoel. Ook omdat je er heel fijn op zit. Minder: hij heeft na de Ducati het hoogste verbruik van alle finalisten. Met zijn gemiddelde van 1 op 15,9 sta je na 270 kilometer droog. Verder is het laadvermogen met slechts 170 kilo echt beperkt. Nou ja, een passagier kan gezien de zitplaats achterop sowieso beter thuisblijven. Dan heb je tenminste ook ruimte voor bagage. Alhoewel onze Spaanse collega Pepe Burgaleta gecharmeerd is van de MT-10, moeten de twee Yamaha’s na de derde stemronde gezamenlijk afhaken van het resterende vijftal.
Onder die vijf motoren zitten drie allroads, een crossover en een luxe toerbuffel. In een omgeving waar gevoelsmatig de helft van alle motoren een BMW GS is. Passen boven de boomgrens zouden derhalve het ideale jachtterrein moeten zijn voor Triumph’s nieuwe Tiger 1200 GT Pro. Toch is het vandaag geen liefde op de eerste meters. Waaraan dat ligt? Wel, ten eerste trilt de driecilinder met zijn verzette kruktappen in de bovenste helft van het toerenbereik voelbaar tot zelfs irritant. Daaronder trekt de 1.160cc-triple dan weer niet zo hard als we in deze categorie van zware allroads gewend zijn. In de derde en vierde versnelling bergop richting het Fedaia-stuwmeer trekt de driecilinder nou niet echt de bomen uit de grond. Daar komt bij dat hij een vrij harde gasaanname heeft en een quickshifter die nooit echt snel schakelt, en soms ook helemaal niet. Dat doet Triumph normaalgesproken echt beter. De cardanas is onderhoudsvriendelijk, maar niet helemaal zonder cardanreacties.
Onze Tiger GT met gietwielen in 19 en 18 inch (de Rally-versies hebben draadspaken en 21/18-inch wielen) heeft Metzeler Tourance Next-banden. Deze hebben veel grip en al snel trekken de slijtboutjes van de voetsteunen krassen in het asfalt. Echt heel wendbaar stuurt deze reisreus echter niet, gevoelsmatig moet de achterkant hoger staan. De Tiger 1200 is niet echt een bochtenvreter, hij stuurt wat hoekig en met weinig feedback. Ondanks het adaptieve veersysteem spreekt de achtervering vrij stoterig aan op vorstbeschadigingen. Dat is allemaal jammer, want de machine heeft veel toerkwaliteiten. Zoals een groot laadvermogen, bochtenverlichting en goede beschutting tegen weer en wind. Achter de hoge, verstelbare ruit zit je op comfortabele zadels, waarvan de voorste in hoogte verstelbaar is. Maar we zitten daar niet lang meer: goodbye, big Tiger.
Op de kleinere Tiger Sport 660 klopt de combinatie mens & machine helemaal. Het ‘tweederdeliter’-blok trekt op Triumph-typische wijze zeer elastisch van onderuit en draait tevens gretig toeren bovenin. Hij blijft ook bij ver doortrekken prettig stil en hij loopt gecultiveerd, zonder vervelende trillingen. Hij reageert mild op openen van het gas, slechts minimaal vertraagd. Op de 660 werkt de quickshifter uitstekend en de versnellingsbak ook. Zelfs de rollende acceleratiewaarden vanaf lage snelheid zijn nauwelijks langzamer dan bij de veel sterkere 1200; dit heeft natuurlijk alles te maken met de veel kortere gearing vanwege de lagere topsnelheid.
De slechts 209 kilo’s van deze 660 zijn in elke bocht en hairpin weer een ‘zwaarwegend’ argument voor de Tiger Sport 660. Hij rijdt gewoon goed en gemakkelijk. Daar heeft de goede integratie van de rijder achter het hoge stuur een flink aandeel aan. Dankzij die zitpositie en het gemakkelijke sturen kun je meer genieten van het schitterende landschap, zoals bijvoorbeeld het spectaculaire vergezicht vanaf de Passo Pordoi. Pas bij een sportieve rijstijl komt er beweging in het rijwielgedeelte met de 17-inch-wielen. Op zijn Michelin Road 5 ‘A’-banden stuurt de 660 vlot en kan vrij krappe lijnen houden, maar bij flink gasgeven kan hij wat naar buiten drijven.
De 83 millimeter in hoogte verstelbare ruit geeft je romp behoorlijke beschutting. Verder kun je achter de veervoorspanning met een praktisch handstelwiel verstellen en zo de veerweg en/of rijhoogte aanpassen. Verder heeft de 660 net als de eveneens in Thailand geproduceerde 1200 prettig lange onderhoudsintervallen van 16.000 kilometer. Dat is helemaal een pluspunt als je vaak lange reizen maakt.
De Triumph voelt in de beste zin des woords bijna als een Japanner aan, hij rijdt heel fijn en probleemloos. Als de drie overgebleven tegenstanders niet zo enorm goed waren, had de heerlijke Tiger 660 zelfs zomaar het podium gehaald.
Bij de finalestrijd om de drie podiumplaatsen zien we motoren uit drie verschillende Europese landen: een Duitse BMW, een Oostenrijkse Husqvarna en een Italiaanse Ducati. Hun overeenkomst: de zitposities zijn zoals de hoog oprijzende Dolomietenrotsen – machtig rechtop.
Een zescilinder in je garage is altijd iets bijzonders. De luxe toerbuffel BMW K1600GT weet daarbij comfort en dynamische rijeigenschappen te combineren. De zes-in-lijn komt tot leven met een diepe blaf, zo van ,,WROOOOPP’’. De zespitter loopt werkelijk supersmeuïg, wat helaas in schril contrast staat met de heftige knal bij het inschakelen van de eerste versnelling. Maar geen enkel ander blok hier schudt zijn vermogen zo moeiteloos uit z’n mouwen. Wat voor toerental je ook draait, hij trekt altijd hard, dankzij die Mont Blanc aan koppel over het hele toerenbereik. En door de supervloeiende loop is zelfs 30 km/uur in z’n zes geen probleem. Het turbine-achtig vrij draaiende blok werkt werkelijk verslavend.
De witte reus voelt ook goed uitgebalanceerd. Hij rolt vertrouwenwekkend door de (liefst niet ál te krappe) bochten, zoals bijvoorbeeld op de Valparola-pas. De elektronisch geregelde schokdempers – eentje achter en eentje op de Duolever-voorvork – strijken het asfalt comfortabel glad. Alleen op harde richels reageert de enkelzijdige achtervork nog altijd wat stoterig; gek dat dat nooit is opgelost. Maar vooruit. Remmen doet de BMW zowel bruut hard als uiterst stabiel. Dit dankzij een lange wielbasis, laag zwaartepunt, fijn afregelend ABS en een geraffineerd gekoppeld remsysteem. Het rempedaal bedient alleen de achterrem (die door de gewichtsverdeling veel meer doet dan op een normale motor), het remhendel activeert alle drie de schijven.
De adaptieve (zwenkende) bochtenverlichting maakt van de nacht bijna dag. Het moeiteloze rijden van de 340 kilo zware kolos is in de echt krappe hairpins of nog erger, onverharde parkeerplaatsen, echter in één klap voorbij. Losse ondergrond: liever niet! Zodoende is de dikke K1600 beter op z’n plaats in meer vloeiend heuvelachtig landschap dan in de Alpen. Het is in elk opzicht een machtige motorfiets, iets voor ervaren rijders. En die sturen de enorme zespitter nu uiteindelijk dan toch naar huis. Maar dat is helemaal prima, want juist die lange snelwegetappes van heen- en terugreis zijn deze uitzonderlijke machine op het lijf geschreven. Gezeten op de luxe fauteuils zijn die lange ritten nu een waar genoegen.
Terwijl de K1600GT vertrekt naar het noorden, is de Husqvarna Norden 901 juist helemaal op z’n plek in Zuid-Tirol. Op deze Oostenrijkse Zweed zit je er als het ware middenin, met het brede stuur dicht bij je, op een knus zadel. Je voelt je meteen thuis op deze comfortabele allroad. De zeer zuinige 889cc-paralleltwin heeft flink punch en trekt ook van onderuit al goed. De acceleratie in de tweede versnelling vanuit de hairpins is indrukwekkend, en vanaf zo’n 5.000 toeren gooit hij nog eens flink wat extra kolen op het vuur. Klasse!
Het rijwielgedeelte blijft daar niet bij achter. Hij heeft de langste veerwegen van de hele finalegroep (220/215 mm) en je rijdt – mede dankzij de smalle voorband – dan ook probleemloos over vorstschade in het wegdek. De WP-voorvork met stelwieltjes voor de demping en de WP-achterschokdemper spreken op harde richels wat grof aan.
De 217 kilo lichte Husqvarna stuurt soepel en snel door de vele bochtenslingers; net als in het terrein telt in de bergen elke kilo minder als het ware dubbel. Overigens maken de grof geprofileerde Pirelli STR-banden het afregelwerk van tractiecontrole en ABS niet gemakkelijker. En tijdens de koffiepauze lijken ze door de grote noppen ook sneller af te koelen. Vooral in de glibberige afdaling van de Pordoi-pas moet je even voorzichtig aftasten hoeveel grip je hebt.
Daarnaast is de rechtuitstabiliteit ook ietsje minder. Tevens lijkt het grote, smalle 21-inch-voorwiel wat tegen te werken bij snelle richtingsveranderingen. Desalniettemin een groot compliment richting Mattighofen voor de fantastisch rijdende Norden 901, die hier een geweldige tweede plaats behaalt!
We zijn op de top van het verhaal aangekomen. En daarmee bij een zeer, zeer goede motorfiets. De Ducati Multistrada V4S danst met sensationeel gemak door alle bochten en hairpins, als een alpenzwaluw op asfalt. De dik ogende machine kan superkrappe lijnen rijden en draait spreekwoordelijke rondjes om de 120 kilo zwaardere BMW. Het Italiaanse multitalent laveert heerlijk lichtvoetig en precies om koeienvlaaien en stenen op het wegdek, en hij maakt met het hoge brede stuur altijd stuurcorrecties mogelijk. Hij stuurt heel wendbaar en tegelijkertijd goedmoedig. Dat alles geeft een gevoel van heerlijke geborgenheid en onaantastbaarheid, typisch voor machtige moderne allroads.
De Pirelli Scorpion Trail II’s sturen heerlijk neutraal door de talloze Alpenslingers. Dit geeft een veilig en zeker gevoel in bochten. Het adaptieve Skyhook-veersysteem geeft rust aan boord en veel comfort. Het systeem houdt de achterkant ook automatisch op de juiste hoogte. De direct gemonteerde achterschokdemper heeft weliswaar geen progressief hevelsysteem, maar de achtervering spreekt toch zachter aan dan die van de Husqvarna Norden 901. Ook op slechte wegdekken als op de Valparola-pas rij je met plezier! De Ducati kan zowel rustig toeren als flink jagen, zelfs met iemand achterop.
Het enorm sterke V4-blok draagt in hoge mate bij aan de geweldige rijbeleving. Het geluid en de manier waarop de viercilinder toeren draait en bovenin helemaal los gaat, da’s ongeëvenaard. Wie in de Alpen toch af en toe echt hard wil gaan, die heeft in deze Alpen-Masters-finale aan de Ducati de beste machine. Zijn er ook nog minpunten? Ja, die zijn er. Ducati’s dubbele V-twin loopt onderin logischerwijs wat bokkiger dan BMW’s supervloeiende zescilinder. Maar duidelijk vloeiender dan de als een 75°-V-twin lopende Husqvarna-paralleltwin. Helaas is de Multistrada V4 bepaald geen zuinigheidskampioen, ook niet als je rustig rijdt; met 1 op 14,7 heeft hij veruit het hoogste verbruik in deze hele test.
Los daarvan rijdt de Multistrada V4S ongelooflijk fijn en moeiteloos, hij is een even snelle als goedmoedige reus. Een zeer verdiende winnaar! Acht van de negen testrijders zetten de Ducati op 1; we feliciteren hem met de succesvolle verdediging van zijn titel!
