Alpenmasters 2022 (2) – Big tourers
Ze zijn al net zo imposant als de massieve Sasso Pordoi of de Marmolada. De twee zware toerbuffels van BMW en Honda zijn een verzameling van superlatieven, van het aantal cilinders tot aan het comfort voor hele lange reizen. De vraag die daarbij al even hoog rijst als de genoemde rotspieken: wat heb je aan dat alles in de bergen?
Vóór elke berg ligt het dal. En dat kan ook nog een hele uitdaging zijn, want bijna niemand kan meteen vanaf zijn huis de paswegen op rijden. Zeker vanuit ons platte Nederland heb je heel wat kilometers af te leggen om in het bochtenparadijs van de Alpen te komen. Voordat je in Corvara bent aangekomen, om daar met veel vreugde de Sellaronda in het vizier te nemen, moet je eerst ongeveer 1.000 kilometer overbruggen. Als je dat moet doen met de Triumph Speed Triple 1200 RS uit de powernaked-groep, of sterker nog, met de Moto Guzzi V7 Stone uit de ‘modern classics’-categorie (zie vorige nummer), dan moet je eerst nog maar zien hoe je je bagage stevig op de Speed Triple krijgt vastgemaakt. Of je had last gehad van de zware rugzak die je op de Guzzi had moeten dragen, of gewoon van de langdurige winddruk op beide naakte fietsen.
Op een van de twee dikke toerbuffels die we hier hebben zou het een heel ander verhaal zijn. Je zou ontspannen en uitgerust aankomen, en meteen de bergwegen op willen stormen. Met al het denkbare comfort, riante beschutting tegen weer en wind, op bankstelachtige zadels, eventueel begeleid door muziek uit een HiFi-installatie met bioscoopgeluid, zoals Honda (natuurlijk standaard) en BMW (optioneel) aan boord hebben. Hoe goedgemutst zou je dan ’s avonds bij je hotel zijn afgestapt, de reusachtige koffers hebben geopend en de goedgevulde binnentassen over je schouder hebben gegooid op weg naar je kamer. ,,Wilt u voor de avondmaaltijd eerst nog ter ontspanning in het bubbelbad?”, zou hotelbaas Andreas in Kiens (Chienes) hebben gevraagd. Waarom, zou je dan gezegd hebben, want daarin ligt toch al de geteisterde Guzzi-rijder zwetend bij te komen. Ik ga liever meteen naar het veel verfrissendere bier aan de bar en dan door naar de versterkende avondmaaltijd, om me te verkneukelen op de rit van morgen, waar de berg roept! Dat zou je hebben gezegd.
Hoe blij zou je dan de volgende morgen zijn dat je die versterkende avondmaaltijd had gehad, zodra je eenmaal voorbij La Villa het Val Badia (of Gadertal) verlaat en met de klim begint. Deze eerste krappe, maar nog niet eens echt lastige bochten omhoog naar de Campolongo maken namelijk meteen duidelijk wat de GoldWing- en K1600GT-rijder de komende uren te wachten staat. Stress, werken, zweetdruppels, vloeken. Om het allemaal nog erger te maken, zou de kleine Guzzi in de spiegels gaan zitten drukken en vervolgens voorbijkomen. Waarschijnlijk omdat hij het kledingkastaanzicht vanaf de achterkant niet langer wilde aanzien.
De 170 (Honda) en 180 newtonmeter (BMW) aan koppel lijken op het asfaltlint door de groene weiden onder de Cherz als sneeuw voor de zon te verdwijnen. Om als eerste en bovendien meer ontspannen bovenop de pas aan te komen, zijn de 67 newtonmeters van de kleine adelaar uit Mandello ruimschoots genoeg. Ai, de schok komt dusdanig hard aan dat je er op de twee toerbuffels tijdens de afdaling niet eens meer aan denkt om het voordeel van de uitstekende remsystemen te benutten om weer in te lopen op de Guzzi. Je zit nota bene op de topmodellen van twee topmerken, zo’n beetje het summum van motorbouw! Duur, hoogwaardig en riant uitgerust van A van airbag (Honda) tot de Z van zescilinder (beide). Die kolossale zescilinderblokken van de twee mastodonten (1.649 en 1.833 cc!) in lijn- en boxer-configuratie hebben natuurlijk veel vloeiende trekkracht van onderuit, waardoor de 340 (BMW) en zelfs 394 kilo (Honda) moeiteloos laagtoerig bergop worden gesleept. En die enorme massa’s worden bovendien in de remproef bergaf in indrukwekkend korte afstanden weer afgeremd, met 22 en 24 meter voor respectievelijk de BMW en de Honda. Met dank aan de lange wielbasis en het lage zwaartepunt, waardoor stoppies niet optreden en het achterwiel dik meeremt.
Er worden natuurlijk ook punten gescoord met allerlei comfortkenmerken, zoals de DCT-transmissie met dubbele koppeling van de Honda. Dat heeft de BMW weliswaar niet, maar die versnellingsbak kan dankzij de ‘Quickshifter Pro’ (die uiteraard extra kost) in elk geval zonder gebruik van de koppeling of bewegen van het gashendel worden bediend, zij het luidruchtig.
W
e pauzeren nog een keer voor de klim naar de Pordoi, in de schaduw van de parochiekerk van de heilige Petrus en Paulus. We nuttigen met een brede grijns een espresso op de 2.239 meter hoge top. Eenmaal bekomen van de eerste schok die je komend vanaf een ‘normale’ motor ervaart als je op deze kolossen stapt, blijken de zescilinder-mastodonten toch heel behoorlijk door de vele bochten en hairpins te sturen te zijn, vooral na je eerste pauze waarin een en ander even kan indalen. Zelfs de extrazware en grote Honda blijkt verrassend handelbaar, het is al snel vooral de beperkte grondspeling in bochten die de limiet vormt. En hoe hoger we komen, hoe gemakkelijker het gaat. Want hoe langer de rechte stukken worden, hoe beter de aanzienlijke prestaties te benutten zijn. Gas open, wat op beide zeer fijn reagerende en heerlijk klinkende zescilinders een feestje is. Dan schakelen, of voor je laten schakelen, wat bij de zevenversnellings-DCT van de GoldWing fenomenaal functioneert. Dan remmen, waarbij de BMW absolute topwaarden noteert. Je draait met toenemend gemak door de haarspeldbochten en het spelletje begint weer van voor af aan. De bergklim begint zowaar echt leuk te worden! Die volgende espresso wacht nog maar even, we zijn nu lekker op dreef!
We dalen steil af naar Canazei. We hebben het mes nog tussen de tanden van de beklimming van de noordflank, maar stoppen dat ding snel weer weg, vooral op de Honda! Van de ene kant is daar dat nare geluid van de alsmaar over het asfalt schrapende voetsteunen die je belemmeren in je dadendrang. Van de andere kant is er ook de bijna 400 kilo gewicht die je onder je voelt en die je toch wat behoedzamer doet zijn voor het geval je een bocht verkeerd inschat of een hobbel verkeerd raakt, want die vang je niet even op met een voetje. Ook omdat het ontbreekt aan duidelijke feedback. Waar ligt de grens bij de GoldWing? Je kijkt naar de rotswand en wilt er niet achter komen.
De K1600GT is iets gemakkelijker. Je hebt natuurlijk bijna 60 kilo minder onder je dan op de GoldWing, maar je zit toch heel dik boven de 300 kilo, en in dat licht gezien is de 1600 erg gemakkelijk te sturen. Voor alles wat hij aan boord heeft en met zich meesleept, is het een knappe technische prestatie dat hij zo frivool rijdt. Dat is niet in de laatste plaats te danken aan de fenomenale afstelling van de vering en het goed functioneren van het ESA. Dat is toch wel weer in de beste BMW-tradities!
MOTOPLUS-conclusie
Beide motoren zijn natuurlijk niet de ideale machine voor het beklimmen van bergpassen; je hebt er best je handen vol aan. In de onderlinge vergelijking doet de BMW het echter duidelijk beter, hij heeft behoorlijk dynamische rijeigenschappen. De DCT-bak van de Honda schakelt prachtig vloeiend, maar de automatische koppeling is niet de meest praktische oplossing in de bergen.
