Alpenmasters 2021 – Midsize Nakeds
Bij het midsize naked-duel over de flanken van de Großglockner speelt Italië eerste viool. Ducati stuurt haar brandnieuwe Monster de arena in, die het daar mag opnemen tegen de al even frisse Aprilia Tuono 660. Zijn ze een beetje aan elkaar gewaagd of pakt er eentje met ruime afstand de overwinning? Een enerverende 1.200 hoogtemeters brengen het antwoord!
De luchtgekoelde 797 is al langer uit het gamma, maar nu dus ook geen 821 en 1200 meer. Er is nog slechts één Monster en die heet Monster. De lijn die ooit goed was voor de beste verkoopaantallen bij Ducati, omvat tegenwoordig nog maar één model, die gelukkig nog wel de kenmerkende optiek van deze roemrijke machine geniet. Ondanks dat zelfs het vakwerkframe het veld moest ruimen. De 90°-V-twin hangt in een aluminium hoofdframe en vormt een brug richting swingarmlagering. Vurig rood zoals alleen een Monster kan zijn, wacht de flamboyante Italiaan op de jiffy bij het tolpoortje aan de voet van de Großglockner. De rake klappen van de twin verstoren de duistere geluidscoulisse van de nieuwe Tuono 660, die in de verte nadert. Tuono, ook al zo’n naam die zo kenmerkend voor een merk is. Aprilia in dit geval. Sinds 2003 scheppen ze in Noale telkens maar weer hartverwarmend mooie, dynamische naked bikes op basis van de sportmachines uit eigen huis. Een principe dat bij de Tuono wordt gehandhaafd, die vindt in de RS660 immers zijn stamvader. De Aprilia spurt de berg omhoog met een 659cc grote tweecilinder-lijnmotor, die dankzij verzette kruktappen deels de akoestiek en het karakter van een V-twin serveert. De Ducati neemt qua inhoud duidelijk het voortouw, verdeelt 937cc over zijn twee cilinders. Een oneerlijke strijd dus, helemaal omdat de Monster met 111 pk ruim 16 paarden meer op stal heeft staan dan de Tuono. Nou, niet per definitie, omdat beide elkaar op andere vlakken veel minder ontlopen. De Tuono legt bijvoorbeeld met 184 kilo vijf kilo minder in de weegschaal dan de Monster. Bovendien is topvermogen slechts bijzaak bij de bestorming van een bergtop.
En zo neemt het Italiaanse duo de eerste van een serie bochten richting de Edelweißspitze in het vizier. De eerste linkerbocht heeft al een verrassing in petto, knijpt iets aan het eind en verlangt daarom een laat instuurpunt. Of een speels corrigeren wanneer onverhoopt niet de perfecte lijn is ingezet. Hier is de Tuono helemaal in zijn element, biedt een enorm grote grondspeling, is lekker straf in plaats van comfortabel afgesteld en laat zich met zijn korte wielbasis van slechts 1.370 millimeter uiterst dynamisch sturen. Zo vederlicht dat de Ducati hierin zijn meerdere moet erkennen. De wielbasis van de Monster is met 1.474 millimeter duidelijk meer op stabiliteit gericht, waardoor ‘ie zich wat minder speels dan de Tuono door de haarspelbochten aan de hand laat nemen.
Bij de dans richting bergtop bewijst de Monster echter wel hoe belangrijk een goede zitpositie voor het zoeken naar de ideale lijn is. Het stuur van de Duc ligt prettig in de hand en de kniehoek is niet al te extreem. Een passende ergonomie die voldoende speelruimte biedt om het hoofd diep de afdraaiende bocht in te buigen. Op de Tuono 660 gaat dat net even wat minder makkelijk. Ook deze Italiaan is allesbehalve oncomfortabel, de hoger geplaatste voetsteunen en het lagere stuur dwingen je echter in een duidelijk meer sportieve houding, die zeker voor langere rijders op den duur vermoeiend kan worden.
Vermoeiend is het ook voor een eventuele duopassagier. Op beide motorfietsen staat de ranke, slanke achterzijde meer een sportief, minimalistisch design ten doel, dan dat het een fatsoenlijke zitplaats biedt. Iemand meenemen kan, maar vrolijk wordt hij/zij er bepaald niet van. Jammer, de remmenwinkel is namelijk prima voorbereid op de eventuele extra kilo’s. Op beide twins staan je drie ABS-modi ter beschikking, waarbij de Monster zelfs in de middelste modus de achterzijde nog uiterst strak aan de grond houdt. De Tuono neigt, zeker bergaf, dan wel heel erg tot een balansact op het voorwiel. In ABS-modus één is de stoppie-detectie op beide machines uitgeschakeld, helemaal prima voor een sportief rondje branden, minder geschikt voor toeristische Alpenexpedities. Die stand dus beter vermijden in de bergen.
Als een soort van tussendoortje dient de Edelweißspitze zich langzaam maar zeker aan. Waar het eerste deel nog was voorzien van lakenstrak asfalt uit de A-categorie, gaat het er hier qua ondergrond een stuk rustieker aan toe, om er maar even een understatement tegenaan te gooien. Bovendien worden de bochten nóg krapper. Ondanks dat de 660 zich nog op een postzegel zou laten keren, voelt de Tuono-rijder zich hier niet echt heel prettig. De straffe vering geeft zo’n beetje iedere impuls van het wegdek ongefilterd door en dat wordt op den duur behoorlijk vermoeiend. De Ducati glijdt wat dat betreft een stuk comfortabeler over de klinkerweg. De vering, met name de voorvork, absorbeert de uitdagingen van het wegdek veel beter, waardoor de Duc zich veel makkelijker over de slechte piste laat leiden. En dat is maar goed ook, veel ruimte voor finetuning is er namelijk niet. De veervoorspanning achter is instelbaar, meer niet. Bij de Tuono zijn zowel voor als achter in ieder geval veervoorspanning en uitgaande demping instelbaar. Voor beide achterschokdempers geldt trouwens dat ze wel wat fijngevoeliger zouden mogen aanspreken. Beide zijn direct op de swingarm afgeveerd en verwerken stevige impulsen lang niet zo elegant als exemplaren met een hevelsysteem.
Op richting de Großglockner nu! De weg wordt breder, waarbij meterhoge sneeuwwallen aan de zijkant nog een stille getuigenis vormen van de afgelopen winter. In brede bogen meandert het asfalt eerst verder omhoog, waarna het omlaag richting parkeerplaats gaat. In de ruime radiussen trekt de Aprilia weliswaar zelfs in de derde versnelling nog soepel de bocht uit, echt met het grootste gemak gaat dat evenwel niet. Dat het in de basis een sportief blok betreft, is duidelijk merkbaar. De 660 houdt van toeren draaien, vijf-, liever nog zesduizend, en dan gaan de remmen ook flink los. Dan dendert Italiaan vol elan de berg op en af, verwent met meer dan voldoende power.
De Duc heeft een heel ander karakter. De V-twin heeft al vanaf stationair toerental 70 newtonmeter paraat, dezelfde hoeveelheid weet de Aprilia pas aan het eind van zijn toerenbereik te mobiliseren. Daar blijft het overigens niet bij, vanaf zo’n vijfduizend toeren schakelt de Monster namelijk over naar de tweede aandrijfgolf. Die heb je trouwens enkel nodig wanneer je je echt snel de bocht uit wilt katapulteren. Ook met minder toeren blijft de Duc de Aprilia op de hielen zitten, hij plukt hier echt de vruchten van zijn plus aan newtonmeters. De Monster heeft zowel rustig toeren als flink doorhalen in zich, terwijl de Aprilia pas in het hoge toerenbereik echt opbloeit. Die brede inzetbaarheid maakt dat de Ducati het onderlinge Italiaanse duel in zijn voordeel beslist. Hij is simpelweg meer allround!
MotoPlus-conclusie
Twee temperamentvolle tweewielers, gehuld in een uniek Italiaans jasje en aangevuurd door karaktervolle twins: hier is optimaal rijplezier gegarandeerd. In de Alpine wereld op de Monster zelfs nog iets meer dan op de Tuono, omdat de Ducati meer comfort biedt en onder de streep beter geëigend voor het toerwerk is.
