Alpenmasters 2021 – Elektrische Motoren
De tijden van puppybescherming zijn echt voorbij. Voor het eerst in onze geschiedenis moeten twee elektrische motoren de testcriteria van de Alpenmasters doorstaan. Voor aanvang van de testmarathon rijst er wel een vraag: is de actieradius voldoende voor de aanval op de Großglockner?
Tot nu waren elektrische motoren alleen toeschouwers bij de Alpenmasters. Ze werden hoogstens gebruikt om amusant leesvoer te genereren. Bijvoorbeeld toen we onze indrukken deelden van het oplaadstation-hoppen op een reis van en naar de Alpen. Nu is toch het moment van de waarheid gekomen voor het E-concept. Het begint om zeven uur ’s morgens op de parkeerplaats van het hotel. Geen loeiende startmotor, geen verbrandingsmotor die kort jankt door het rijke startmengsel. In plaats daarvan glijdt het elektrische duo met een nauwelijks hoorbaar gezoem vanaf de motorparkeerplaats rustig de weg op. Het voelt goed om de hotelgasten niet uit hun dromen te halen. Het duurt twintig minuten om het tolstation van Ferleiten te bereiken. De blik is niet gefixeerd op de met koeienvlaaien besmeurde landweg of de glinsterende, turkooizen Salzach, maar richt zich strak op de dasboards. Accucapaciteit, die waarde domineert zowel de ogen als de geest van de rijders. Er is geen reden tot paniek. Tenminste niet nu. Met 21,5 kWh heeft de Energica momenteel de grootste accu van alle elektrische motorfietsen. De accu van de Harley heeft een capaciteit van 15,5 kWh.
Tot zover de theorie. De eerste bochten leiden de zintuigen terug naar de essentie van motorrijden. De Energica, die 274 kilo weegt (het nieuwste model is goed voor 260 kg, terwijl het vermogen is gestegen van 107 naar 126 kW), kantelt onverwacht gemakkelijk en vereist alleen druk van de rijder bij meer extreme hellingshoeken. Ondanks een twintig kilo lager gewicht reageert de Harley koppiger en is trager de bocht in te krijgen. De verschillende concepten laten zich hier duidelijk meteen gelden. De Eva Ribelle voelt – als een gespierde naked bike – agressief en voorwielgericht. Een langgerekte zitpositie, vergelijkbaar met die van een Sportster, kenmerkt de LiveWire. Gevoelsmatig rust een groot deel van het gewicht van de zware accu’s (Harley 106 kg, Energica 100 kg) op beide voorpartijen. Omdat (waarschijnlijk) de stabiliserende gyroscopische krachten van krukas, nokkenassen, balansassen en versnellingsbakassen van een verbrandingsmotor ontbreken, voelen beide motoren in de bochten wat tuimelig, of op zijn minst ongewoon. Dit duo blijft achter bij het hele veld van de Alpenmasters wat betreft rijdynamiek, stabiliteit in de bochten en stuurprecisie. De Energica minder, de Harley flink meer.
Niettemin zijn beiden zich bewust van hun sterke punten in deze situaties. Lastwisselreacties in de apex? Niet, dankzij de ten opzichte van het aandrijftandwiel concentrisch gelagerde swingarm. Wat er na de bocht komt is sowieso ongeëvenaard bij conventionele motoren. Niet schakelen, geen koppeling, gewoon gas geven en de show begint. Het E-duo knalt vooruit alsof een denkbeeldige katapult ze afschiet. De 96 pk sterke LiveWire halveert al de tijden van de meeste benzinemotoren bij het uitaccelereren van de haarspeldbochten. De 134 pk sterke Energica in Sport-modus laat ze allemaal helemaal in het stof bijten. Met zijn prestaties op de berg overtreft de Eva Ribelle zelfs een Ducati Panigale V4. Nog vragen?
Ja, altijd weer dezelfde: hoeveel stroom zit er nog in de accu? Op het keerpunt bij Kaiser-Franz-Josefs-Höhe heeft de Harley nog 57 en Energica 63 procent. Dat moet genoeg zijn voor de terugweg. Op voorwaarde dat de motorrijdersgemeenschap ons dan wel laat vertrekken. De belangstelling voor de elektrische motoren is even groot als de scepsis over hun actieradius en de afschuw over de prijzen. Die zijn met ruim € 30.000,- inderdaad moeilijk te verteren.
Voor de afdaling bij de Fuscher Törl stellen we het recuperatieniveau in, een systeem dat op beide motoren bijzonder goed functioneert. Als je het trucje eenmaal snapt en onder de knie hebt, gebruik je bij matige snelheden meestal alleen de motorrem, zelfs op een bergpas. De beloning is een ongeveer vijf procent vollere accu op de hele weg naar het dalstation van Ferleiten.
Bij het passeren van Fusch, na zo’n 110 kilometer, geeft de Harley nog steeds 27 procent capaciteit aan, de Energica nog 33 procent. Een goed gevoel, omdat de accu’s voldoen voor de volledige testronde van 133 kilometer, en omdat we de andere vakantiegangers letterlijk met rust laten. Dit geldt overigens meer voor de Harley dan de Energica. De recht vertande primaire aandrijving van de Italiaan geeft bij hoge snelheden en onder last de doordringende akoestiek van een tram op hoge snelheden. Deze ontwerpeigenaardigheid ondermijnt het sterkste pro-argument voor elektrische motoren, het lage geluidsniveau. In het algemeen: is er bij elektrische motoren überhaupt een gebrek aan geluid? Vraag dat maar aan de wielrenners op een bergpas.
Op weg naar het hotel maken we extra lussen en rijden de accu’s leeg. Uiteindelijk legt de Harley-Davidson 150 kilometer af, terwijl de Energica goed is voor 165 kilometer. Eerdere metingen leren dat deze magere actieradius zelfs in het vlakke Nederland niet significant toeneemt. Ze zijn absoluut onvoldoende voor een dagtocht in de eenzame bergen. Voor ons sportieve bochtenwerk op de Glockner is het wel voldoende. Langs de asfaltstrook tussen Fusch en Heiligenblut staan namelijk vijftien snellaadstations. Voor de Harley komt dat goede nieuws te laat. Met uitstekende prestaties, een wendbaarder rijgedrag en een comfortabelere zitpositie laat de Energica de LiveWire geen kans. Met bravoure rijdt de Italiaan naar de finale. Daar moet de internationale jury zich beraden over de rangschikking van het nieuwe elektrische concept tussen alle verbrandingsmotoren. De juryleden hebben in ieder geval alle tijd om dit te bespreken tijdens de laadpauze.
MotoPlus-conclusie
Bij hun première op de Alpenmasters laten de twee elektrische motoren een gemengd beeld zien. De actieradius, die veel te kort is voor toertochten door de Alpen, doet de gebruiksvriendelijkheid en sensationele prestaties teniet. Tegen de achtergrond van deze beperking, die voor beide motoren geldt, overtuigt de Energica met het rijvriendelijker totaalconcept.
