Alpenmasters 2021 – Adventures XL
De grote adventures domineren de laatste jaren het straatbeeld in bergachtige regio’s en de parkeerplaatsen op pashoogte. Heel verwonderlijk is het dan ook niet dat juist deze motorfietsen doorgaans om de uiteindelijke overwinning bij de Alpenmasters vechten. De reden dat het hier om meer gaat dan enkel doorstoten naar de finale. Het gaat om alles!
Tolpoort Ferleiten. Er resten nog 19 kilometer tot pashoogte bij de Hochtor, en 34 kilometer tot het keerpunt aan de Stichstraße naar de Kaiser-Frans-Josefs-Höhe, direct tegenover de Großglockner. Prachtige perspectieven in het vooruitzicht kortom. Niet alleen landschappelijk, maar ook technisch gezien. Inmiddels hebben de grote allroads/adventures immers de rol als technologisch ontwikkelplatform binnen de motorwereld op zich genomen. De fabrikanten stoppen deze zware toermachines met zoveel techniek vol, dat een beetje vliegtuig er bijna een puntje aan kan zuigen. Klak, de tolkaartjes verdwijnen in de kleine opbergvakken in het kuipwerk. Geen technologische hoogstandjes natuurlijk, maar voor een gemiddelde berg- of autobaanrit is zo’n vakje waarschijnlijk nuttiger dan de zoveelste extra rijmodus. Sowieso geldt in algemene zin dat het niet gaat om wat er allemaal in zit, maar vooral om hoe het eruit komt.
Ducati laat zich daarbij met de nieuwe Multistrada van een heel onverwachte kant zien. Vakwerkframe, desmodromische klepbediening, 17 inch voorwiel; alle eigenschappen die voor Ducati in algemene zin en de Multistrada in het bijzonder golden, gingen overboord. Aluminium monocoque frame, V4 met conventionele klepbediening en een 19 inch voorwiel tussen de vorkpoten getuigen van een compleet nieuwe Italiaanse aanpak.
Niet alleen in Italië werd het vlaggenschip uit eigen huis flink onder handen genomen, ook in Oostenrijk werd de gereedschapskist ter hand genomen. De 1290 Super Adventure kreeg onder meer een langere swingarm, aangepast frame waarbij het balhoofd dichter op de rijder staat, nieuw subframe en veel detailaanpassingen aan de machtige 1.301cc-V-Twin. De ontwikkeling in Mattighofen richtte zich duidelijk op een bewezen basis.
Na de eerste lange, flauwe rechterbocht verdwijnt de tolpoort in de spiegels. Kanonne, wat komt dit duo hard van de plaats. Net iets meer dan drie seconden heeft het duo nodig van nul tot honderd. En nauwelijks meer dan vijf seconden tot aan de 140 km/uur, zo blijkt uit de metingen. Waarden waarvoor zelfs de actuele generatie powernakeds het vuur voor uit de sloffen moet rijden. Tienden verschil, meer is het niet.
Is dat niet wat veel van het goede in de bergen? Dat is voor ieder persoonlijk, een beleving is het in ieder geval wel. Op de KTM meer nog dan op de Duc. De 158 pk sterke 75°-V-twin hangt gretig aan het gas en loopt onder de 2.500 toeren niet heel smeuïg, zonder overigens nerveus of bokkig te zijn. Hij is in ieder geval een stuk soepeler dan zijn voorganger. Pas in directe vergelijking met de Ducati V4 valt het rauwere karakter van de twin echt op. Of het de combinatie van een 90°-V4 met 70° graden kruktapverzet, zware krukas met meer massatraagheid, conventionele klepbediening en geslaagde afstelling van het blok is? Wie zal het zeggen. Het gaat er zoals gezegd om wat eruit komt, en bij de Ducati is dat een aandrijving om door een ringetje te halen. Met minimale lastwisselreacties rondt de Multistrada bochten en pakt ondanks het enorme, gemeten vermogen van 165 pk uiterst soepel op. Een droom!
Die de Italiaan overigens samen met de Oostenrijker deelt. Een soevereine vermogensafgifte, perfect werkende quickshifter en lichtvoetige koppeling hebben namelijk beide. De verschillen zijn wat dat aangaat marginaal. De weldadige kracht bij het uitaccelereren van de KTM compenseert de Ducati met zijn heerlijke draai-eigenschappen. Dat de V4 met 11.000 toeren bijna 1.200 tpm meer kan draaien dan de 1290, is in de bergen volledig irrelevant. Onder de streep maakt de individuele voorkeur van de rijder meer het verschil dan de aandrijvingen zelf. Een enorme punch van onderuit hebben ze allebei.
Dat de motorblokken de rij-indruk van beide adventures domineren, heeft niet alleen met de weergaloze prestaties te maken, ook met de Großglockner Hochalpstraße zelf. Een piekfijn asfaltlint slingert zich door het berglandschap. Het duo swingt door de bochten met het gemak waarmee een hoogbegaafde de basisschool doorloopt. Allemaal strakke tienen, maar totaal niet uitgedaagd. Wat zonde is, want beide machines hebben veel meer in hun mars. Het aanbod aan hulpsystemen, alles netjes weergegeven op moderne TFT-schermen (waarbij de afleesbaarheid van de KTM net even wat beter is), is meer dan rijk te noemen. Gasrespons/vermogensafgifte, motorrem, ABS, wheelie-en tractiecontrole en sinds dit jaar zelfs radar gestuurde adaptieve cruise-control, het is allemaal aan boord. En uiteraard ontbreekt ook een elektronisch instelbaar rijwielgedeelte niet op het feest. Bijna alles is ook individueel instelbaar, maar we genieten liever van het landschap en drukken daarom, wat oneerbiedig gezegd, op de huisvrouwenknop. Ofwel rijmodus Touring bij Ducati en Street bij KTM, uiteraard met bijpassende afstelling van de vering. Aan het basiskarakter verandert niets door deze elektronische tuning, wel zijn bij het rijwielgedeelte nu grotere onderlinge verschillen merkbaar dan bij de blokken.
Met een gevoelsmatig wat hoge voorzijde trekt de 1290 opvallend stabiel zijn lijn. Vertrouwd weliswaar, maar niet heel dynamisch. De Super Adventure voelt wat stijfjes aan, kan zijn gewichtsvoordeel van zeven kilo in de slingers niet maximaal uitbuiten. Op de weinige stukken met slecht asfalt doet de wat hakerig aanvoelende WP voorvork zijn werk wat minder soepel dan de voorvork van de Duc. Niet heel erg, enkel in directe vergelijking met de Multistrada merk je het verschil. De Ducati overtuigt echter niet alleen met een eersteklas aanspreken van beide Marzocchi veerelementen, maar ook met een meer energiek insturen, krappere lijnen kunnen maken en meer stuurprecisie.
Zitcomfort, windbescherming, ergonomie? Op beide machines top. Op de Duc zit de passagier bovendien beter dan best en doet het kuipwerk nog effectiever z’n werk. Marginale verschillen op een hoog niveau kortom. En toch rolt bij veel aspecten het dubbeltje nét de kant van de Multistrada op. Al deze zaken rechtvaardigen overigens op geen enkele wijze de bijna schofterige zuippartij waaraan de Multistrada zich overgeeft op de bergflanken. Eén liter per 14,5 kilometer slaat de Italiaan achterover. Horen we iemand ‘oef’ roepen? Ondanks dat de 1290 het met 1 op 17,5 beduidend beter doet op dit vlak, brengt deze eindspurt de Oostenrijker niets. Met een fotofinish van slechts twee punten voorsprong rijdt de Multistrada richting finale.
MotoPlus-conclusie
De Großglockner vormt het perfecte toneel voor dit duel der giganten. Motorfietsen van het allerhoogste niveau, waarbij de flinterdunne voorsprong van de Multistrada op de Super Adventure één ding bewijst: om iets zeer goeds te kunnen verslaan, moet je het allerbest zijn. Welkom bij de crème de la crème van het allroad/adventure-segment Multistrada!
