Alpenmasters 2018: power nakeds
Wind- en weersprotectie? Vergeet ’t maar! Comfort? Nergens te bespeuren! Navigatie, bergruimte? Heb je niet nodig! Goed vertegenwoordigd daarentegen: motorblok, rijwielgedeelte, remmen. Daarmee word je hoogstwaarschijnlijk geen Alpenkoning, maar je voelt je er wel een. En met het stijgen der hoogtemeters steeds meer zelfs.
Nederig. Een blik uit het raam van het kleine hotel in Bourg d’Oisans in de Franse Alpen maakt nederig, iedere ochtend opnieuw. Het uitzicht op de omringende bergen is ronduit overweldigend en doet je beseffen dat er oerkrachten aan het werk moeten zijn geweest om dit decor te scheppen. Als we vervolgens een blik werpen op het kwartet power nakeds dat voor het hotel op ons staat te wachten om die bergen aan te vallen, is respect ook hier op zijn plaats. Stuk voor stuk hebben ze tenminste 140 pk achter de knop, en op de MV Agusta Brutale 800RR na hebben ze allemaal om en nabij de 1.000 cc longinhoud. Hoe dan ook, één ding is zeker: in dit gezelschap bevindt zich geen machine die op hoogte snel buiten adem zal raken. Dit zijn pure koppelbazen en pk-monsters, die een bergpas niet beklimmen maar veroveren. De vraag is alleen of dat ook op gecontroleerde wijze kan? ‘Ach, in geval van nood heb je toch tractiecontrole’, zullen de whizzkids dan zeggen. Dat klopt niet helemaal, want de Kawasaki Z1000R Edition heeft weliswaar een Öhlins-achterschokdemper, maar wat moderne assistentiesystemen betreft moet de Kawasaki een veer laten. ABS, meer zit er niet op. Aan de andere kant: geen van de testrijders had de behoefte om met deze bolides in iedere bocht opnieuw het gas dusdanig ver open te draaien dat de regelelektronica in moest grijpen. Dat is ten eerste veel te inspannend en bederft ten tweede het plezier dat je kunt beleven aan de enorme en goed controleerbare punch, die deze krachtpatsers op geheel eigen wijze voorschotelen. Wat weet in deze alpiene omgeving meer te bekoren? De gedegen Japanse viercilindercultuur van de nieuwe Honda CB1000R+ en de Kawasaki Z1000R Edition of de ruige Europese driecilinderconfiguratie van de Triumph Speed Triple RS en de MV Agusta Brutale 800RR?
Eerste stop: het kleine tankstation voor de eerste klim. De testronde is ongeveer 180 kilometer lang, maar had rustig langer kunnen zijn, want de tanks van dit kwartet bevatten tussen de 15,5 (Triumph) en 17 liter benzine. Dat is voor de 1.000’s, ondanks het hogere verbruik in de Alpen, goed voor ongeveer 300 kilometer, alleen de MV verbruikt tot een liter op honderd kilometer meer (zie meetwaarden). Dat is voldoende als je je dag-etappes zorgvuldig plant, maar is al snel te weinig als je in de avondschemering wordt verleid om nog snel even een bergpasje mee te pikken. Maar dat is in dit geval een randzaak, we kennen de opdracht en het doel en de testcrew maakt zich klaar voor vertrek.
Dat betekent rem- en koppelingshendel (die laatste is alleen bij de Honda niet instelbaar) instellen, de spiegels afstellen en plaatsnemen in het zadel. De Brutale is qua zitpositie misschien wel het meest extreem. Voor niets, achter niets en daar tussenin dankzij het knetterharde zadel met het comfort van een kanonskogel. Op deze machine rijd je niet, je wordt afgeschoten. Dat doet ook het rijklaargewicht van 202 kilo al vermoeden. Het maakt de Italiaan tot de vlieggewicht van dit veld. De concurrentie moet een dikke tien tot twintig kilo meer de bergen op torsen.
Maar zo ver zijn we nog niet, we zijn immers nog maar net gaan zitten. Dat levert evenwel meteen al verschillende interpretaties van de aanduiding naked bike op. De sportieve variant ion de vorm van de nieuwe Speed Triple RS, waarbij je als rijder nadrukkelijk in de richting van het voorwiel wordt gepositioneerd, inclusief hoge kont en forse zithoogte. De nieuwe Honda CB1000R+ is wat dat betreft het compleet tegenovergestelde. De achterzijde is merkbaar lager, het stuur komt je meer tegemoet en de voetsteunen staan lager. Op het scherpst van de snede heeft dit ensemble zeker nadelen, maar op onze Alpen-testronde blijft het nog even afwachten. Een bepaalde mate aan comfort in dit labyrint van bochten, klimpartijen en bloedstollende afdalingen heeft zich in het verleden al vaak als aangenamer bewezen dan een nadrukkelijk sportieve ergonomie. Misschien voelt ook juist daarom de vierde machine van het kwartet, de Kawasaki Z1000R Edition, precies goed aan. Gematigd sportief, tot op zekere hoogte comfortabel – alleen de brede tank is niet ieders smaak. In combinatie met het brede stuur is het in het heel krappe bochtenwerk geen ideale combinatie.
Echt op pad nu, de Croix de Fer met zijn vloeiende, heerlijk swingende bochtcombinaties wacht op ons. Meer (MV Agusta) en minder lawaaiig (de rest) valt de eerste versnelling op zijn plek, meer (de rest) en minder verfijnd doseerbaar (MV Agusta) doen vervolgens de koppelingen hun werk. Dat moeten we nu al vaststellen, aangezien de koppelingen van de MV Agusta, Triumph en Honda op de rest van de route grotendeels pauze hebben vanwege de aanwezige quickshifters met blipper-functie, waardoor er zonder gebruik van de koppeling kan worden op- en teruggeschakeld. De tandwielen van de volgende versnelling grijpen soepel (Triumph en Honda) en minder soepel (MV Agusta) in elkaar. “Wat een onzin, dat is iets voor een circuit”, denken velen, die een quickshifter echt iets voor een circuit vinden, nu wellicht. Maar dat is een verkeerde gedachte. Nooit eerder was een raceontwikkeling bruikbaarder in de Alpen dan de quickshifter. Het is voor iedere haarspeldbocht weer een heerlijk moment om met automatisch gegenereerde stootjes tussengas terug te schakelen, als het moet tot aan de eerste versnelling, zonder de gebruikelijke acrobatiek met het koppelingshendel. Bang, bang, bang, alles is raak en valt keurig op zijn plek. Wie van een van de drie ‘blipper-machines’ overstapt op de Z1000R moet echt even wennen.
Maar alleen wat het schakelen betreft, in alle andere opzichten is de extraverte Kawasaki een extreem toegankelijke machine, die onze testcrew al op de eerste klim aangenaam wist te verrassen. Wat handelbaarheid, stuurprecisie en feedback is de Kawasaki, met zijn perfect harmoniërende Bridgestone S21-banden, weliswaar niet helemaal van hetzelfde niveau als de Speed Triple RS maar hij blijft wel de CB1000R+ voor. Het veercomfort is overtuigend, zonder dat het aan de noodzakelijke reserves ontbreekt. In tegendeel: het is iedere keer weer een genot de Kawasaki met zijn krachtige en goed doseerbare remmen in de veren te laten duiken en te genieten van de heerlijk transparante feedback. Nog beter: naast deze precisie, waarbij de Z slechts een beetje moet toegeven op de Triumph, biedt de Kawasaki voor een sterke naked verrassend veel comfort, wat hem in combinatie met de gedegen omhoog sprintende viercilinder tot een echte klimgeit maakt.
Verrassing één is dus de Kawasaki, die wat motorblok en rijwielgedeelte nog makkelijk mee kan met de jongere concurrentie en op een aantal vlakken zelfs beter is. Daarbij kijken we automatisch naar de nieuwe CB1000R+, een machine waarmee Honda het gat met de voorheen motorisch sterkere concurrentie wil dichten. Dat is – zo kunnen we op de eerste bergtop concluderen – in ieder geval niet helemaal gelukt in het in deze omgeving zo relevante lagere toerenbereik. Een blik op de vermogenskrommes (zie kader) geeft uitsluitsel. De CB1000R+ begint niet alleen wat terughoudend, tussen 4.500 en 7.000 toeren kent de vierpitter bovendien een flinke koppeldip. In dit bereik zit er maar 8 newtonmeter verschil tussen het Honda-blok en de driepitter van de lichtere MV Agusta, terwijl het verschil met andere 1.000’s meer dan 20 newtonmeter (Kawasaki) en een dikke 30 newtonmeter (Triumph) bedraagt.
Toch rijden de andere drie de piekfijn afgewerkte Honda niet zomaar uit de spiegels, maar het ogenschijnlijke gemak waarmee de Kawasaki en vooral de Triumph zichzelf uit krappe bochten lanceren, de soepele gasaanname van de Brit en feitelijk de totale belevenis van het motorblok, nee, dat heeft de Honda allemaal niet te bieden. Daarnaast wordt de Honda ook door de al eerder genoemde wat passieve ergonomie beperkt. De MV is ultracompact en heeft een lekker breed stuur, de Z1000R is op een bepaalde manier relaxt en heeft een brede tank, terwijl de Triumph compact en voorwiel-georiënteerd is – het past in ieder geval allemaal bij een geëngageerde rijstijl. De inactieve zitpositie met een ver naar achteren gebogen stuur van de CB1000R+ is desondanks toch goed voor één positieve constatering: het is allemaal comfortabeler dan aan boord van de van knetterharde achterschokdempers voorziene MV en Triumph.
En daarmee komen we bij de Speed Triple RS, het topmodel uit deze lijn, en zijn wellicht enige zwakke punt hier in de Alpen, de sportieve zitpositie. Maar geen angst: als het hard genoeg vooruit gaat, klopt die zit helemaal. En met de Speedy gaat het altijd hard voorwaarts. Geen wonder met een motorblok, dat weliswaar net als dat van de Honda op een inmiddels op leeftijd zijnde constructie is gebaseerd, maar waarbij de opfriskuur beter heeft uitgepakt dan wellicht verwacht. De driecilinder spreekt namelijk net als voorheen boterzacht aan, maar begeleid door een diepe triple-grom uit de standaard Arrow-demper zijn de klappen een stuk vetter geworden. De Brit is zo sterk als een os en gaat er altijd met volle overtuiging vandoor, ongeacht de versnelling. Verkeerde versnelling? Praktisch onmogelijk. Verkeerde lijn gekozen? Makkelijk te corrigeren. Handelbaar en neutraal laat de RS zich plat gooien, waarna de Triumph heel stabiel op zijn supersportieve Pirelli Supercorsa-sloffen de gewenste lijn blijft volgen. De eveneens standaard Öhlins-vering van de RS, die ondanks de sportief harde afstelling fijngevoelig reageert op de kleinste oneffenheden en ook grotere hobbels goed absorbeert, maakt de verder toch al complete uitrusting van de Brit compleet. Eigenlijk kun je de Triumph maar één ding verwijten: het niet bepaald als toeristisch te bestempelen karakter. Gemoedelijk boemelen is zelfkastijding voor zowel rijder als voertuig, de rest is puur genoegen.
Dat zou in basis ook op de MV Agusta van toepassing kunnen zijn. Moeten zijn misschien wel, want de Italiaan heeft er de beste papieren voor. Een compacte, beresterke driecilinder, een stabiel en licht vakwerkframe en hoogwaardige componenten. Wat ontbreekt is de nauwkeurigheid en perfectie, die de Triumph wel heeft. Een paar voorbeelden? De handelbaarheid is fameus, maar heeft neiging tot wiebeligheid, de gasaanname is lekker spontaan, maar neigt naar het nerveuze. Het zadel voelt aanvankelijk aangenaam, maar is op den duur hard, net als de achterschokdemper. Het dashboard is stijlvol, maar erg vol en alleen onder goede omstandigheden afleesbaar. En, en, en….je zou deze opsomming naar believen kunnen voortzetten, maar dat doen we niet. De Brutale 800RR voelt zich beter op zijn plek op de parkeerplaats voor de ijssalon, waar hij kan pronken met zijn adembenemende vormspraak, dan op hobbelige bergwegen. Ook de Honda zou daar een goed figuur slaan. De Kawasaki is niet alleen een aanrader voor fans van het groene merk, maar ook voor iedereen voor wie een viercilinder de juiste motor is. De Triumph wint bijna alle beoordelingspunten en krijgt dus een verdiende plek in de finale van de Alpenmasters.
MOTOPLUS CONCLUSIE
De nieuwe Triumph Speed Triple RS heeft ondanks alle sportieve accenten het meest geschikte motorblok voor de Alpen, het beste rijwielgedeelte voor bergpassen en heeft onder de streep ook het meest te bieden in de vakantiepraktijk. Daar komen de goede afwerking, de hoogwaardige uitrusting en de gebruiksvriendelijk met elkaar verbonden assistentiesystemen nog bij.
1. TRIUMPH SPEED TRIPLE RS
2. KAWASAKI Z1000R EDITION
3. HONDA CB1000R+
4. MV AGUSTA BRUTALE 800RR
