Alpenmasters 2018: Adventures

De geschiedenis spreekt in het voordeel van de allroads. De meeste overwinning in de Alpenmasters werden door een machine uit deze categorie geboekt. Het zou dus best kunnen dat we op deze pagina’s de bergkoning van 2018 aan het werk zien.

Scheuren in het asfalt zo dik als een bovenarm, handbreed verzonken putdeksels en vuistdik opgevroren asfaltkraters – de afdaling van de Croix de Fer richting het Maurienne-dal is een perfecte graadmeter. In het zadel van de Modern Classics en de Power Nakeds werden we hier gegeseld door het slechte wegdek. En nu? Nu zoeven we er overheen en maken we ons nergens druk over. Lange veerwegen, brede sturen en de rechtop-zitposities; de staat van het Franse wegdek zal deze jongens van de gestampte pot worst zijn.
Allroads zijn populair en het segment is continu in beweging. Nog maar twee jaar na de succesvolle rentree van de Africa Twin schuift Honda de tweede generatie al naar voren. De eycatcher van het gamma: de Adventure Sports. Stilistisch gezien een voltreffer en in technisch opzicht helemaal klaar voor het betere avonturierswerk. De twin lijkt in zijn outdoor-jas inderdaad helemaal op zijn plek in deze lastige afdaling. Zelfs de grootste hobbels worden ogenschijnlijk moeiteloos opgeslokt door de enorm lange veerwegen (252/240 mm). Wat resteert, verdwijnt haast onopgemerkt in het zachte schuim van het nieuwe zadel. Wat rijcomfort betreft steekt deze Adventure Sports niet alleen zijn directe concurrenten naar de kroon, maar het complete Alpenmasters-deelnemersveld, inclusief de dikke toermachines. Dat wil wat zeggen. De hogere ruit (80 mm), het hogere stuur (30 mm) en de tot 24 liter vergrote benzinetank zetten daar nog eens een vet toeristisch uitroepteken achter. Alles in kannen en kruiken dus? Niet helemaal. Nauwelijks 20 kilometer verder lokt de Col du Mollard de Africa Twin uit de tent. Deze pas slingert zich als een soort mini-Stelvio in maar liefst 47 bochten richting het dal. Rechts, links, rechts, links – bij een snel staccato op de nauwelijks meer dan 100 meter lange rechte stukken heb je als Honda-rijder al snel het zweet op het voorhoofd staan. Niet zo gek, want er moet maar liefst 256 kilo – 18 kilo meer dan de basisversie met conventionele versnellingsbak – afgeremd, weer in beweging gebracht en omgegooid worden. Van de enorme lichtheid, waaraan de Africa Twin voor een groot deel zijn recente succes dankte, is in het zadel van deze Adventure Sports nog maar weinig te bespeuren. De afmetingen van de Honda (900 millimeter zithoogte!) zijn overweldigend en de knieën sluiten breed op de tank aan.
De versnellingsbak met dubbele koppeling (DCT) schakelt na ruim acht jaar doorontwikkeling bij alledaags gebruik inmiddels bijzonder prettig, maar de ruige bergwereld vormt een uitdaging voor het systeem. In krappe haarspeldbochten lijkt de bak in de apex vaak net even te laat te reageren, waardoor het vermogen er wat vertraagd in komt en de Africa Twin in dit soort situaties de neiging krijgt wat naar binnen te kiepen. Een koppeling om te corrigeren is er niet, waardoor je een licht trekkende motor moet houden door licht gas te geven en de rechter voet licht corrigerend op de achterrem te zetten. Maar zo naturel als het bekende spel met de koppeling voelt dit zeker niet. En aangezien het DCT zelfs in de Sport-modus een tussenspurt negeert en er voor bijvoorbeeld een snelle inhaalactie dus manueel moet worden teruggeschakeld, is het de vraag of je de meerprijs voor dit verder fraaie stuk techniek en de tien kilo extra ballast wilt neertellen als je van plan bent om veel in de bergen te gaan rijden. Voor de duidelijkheid: bij gebruik in de Hollandse polder zul je dus niet zo snel tegen dit verschijnsel aan lopen…. Door het DCT kan het vermogen trouwens alleen aan het achterwiel worden gemeten. In de vermogensgrafiek op deze pagina’s hebben we ter referentie dus de krommes gebruikt van de conventioneel geschakelde versie, in de bergen uiteindelijk ook de betere keuze.

De Ducati Multistrada 1260S is ook geen kleine jongen om te zien, maar zit met 820 millimeter toch een aanzienlijk stukje lager en dat maakt de Italiaan net even toegankelijker. De naar een longinhoud van 1.262 cc gegroeide en 158 pk sterke V-twin weet op iedere beklimming weer te bekoren. Met een ongekende lichtvoetigheid vanuit de haarspeldbochten accelereert de Multistrada niet alleen de hoogpotige concurrentie maar het volledige Alpenmasters-testveld uit de wielen. De rechte stukken worden mede door de goed werkende quickshifter en de lekker bijterige Brembo-Monoblocks tot minimale transit-passages tussen de bochten gecomprimeerd. In het zadel van de Duc ontaardt iedere klim al snel in een denkbeeldige bergrace – zo lang de bochten maar breed zijn en de ondergrond goed is. Op hobbelig wegdek, zoals op de Mollard of het middengedeelte van de Galibier, voelt de Multistrada zich minder op zijn gemak. Ondanks de bewezen goede Pirelli Scorpion Trail II banden voel je de oneffenheden in het stuur, krijgt de Ducati de neiging zich op te richten bij remmen en verlangt de Italiaan duidelijk naar een meer gecultiveerdere omstandigheden dan de ruige Alpenwegen kunnen bieden. En omdat de dikke twin uit het krappe bochtenwerk nogal bruusk op het gas reageert en de koppeling een sterke hand vraagt, heeft de Duc waarschijnlijk vrede met het feit dat winst er niet in zit. Ook zonder bergen krijg je in het zadel van de Multistrada een onoverwinnelijk gevoel krijgen.
Pas op de plaats dus voor de Honda en de Ducati en dat betekent dat de twee lichtste machines overblijven en om de zege gaan strijden. Even opfrissen: een neutrale handling, een ongecompliceerd presterend motorblok en goede manieren zijn zaken waar het hier in de bergen voornamelijk om draait. Minder cilinderinhoud en de daarmee samenhangende rustigere draai-eigenschappen komen de BMW en de Triumph wat dat betreft goed van pas. Met name de nieuwe en van twee balansassen voorziene twin van de 850GS heeft flink wat elan. De tweecilinder schiet heerlijk levendig de haarspeldbochten uit, waarbij de versnellingen door de quickshifter elkaar naadloos opvolgen en op- en terugschakelen echt een genoegen is. Dat het blok diep in de toerenkelder iets minder nadrukkelijk met de spierballen rolt, valt door dat levendige karakter eigenlijk nauwelijks op. Ook al omdat de BMW bijzonder prettig stuurt. De GS is in haarspeldbochten enorm nauwkeurig te mikken, is als het moet makkelijk om gaten en vochtige plekken op het asfalt te sturen en is lichtvoetiger dan je wellicht in eerste instantie zou denken. Zeker gezien het feit dat de 241 kilo wegende BMW vergeleken met zijn voorganger maar liefst 18 kilo meer spek op de botten heeft gekregen. De kleine GS is dan ook een flink stuk volwassener geworden. Het uitstekende TFT-display en het met een breed stelbereik overtuigende Dynamic ESA zijn met name in de bergen sterke punten van de Duitser. Eigenschappen die de kleine 15-liter-tank, de karige windbescherming of het genoemde hogere gewicht relativeren. Niemand had de BMW door dit optreden de groepswinst niet gegund.

En waarom zat dat er niet in? Omdat de Triumph zich in de strijd om de Alpenkroon nog beter in de kijker heeft gereden. Met een uitstekende windprotectie en de beste draai-eigenschappen weet de Brit zijn bemanning al op de aanreisdag te verwennen en dat blijft ook zo als de snelweg overloopt in de alpiene wereld. Het is echter niet de vlotte bochtendans op de Mollard en niet de hoge snelheid in de ruime bochten op de zuidkant van de Croix de Fer, waarmee de Tiger 800 wil overtuigen. Het is, zoals wel vaker, de geweldige driecilinder, die de basis onder die heerlijke rijeigenschappen legt. De driepitter komt enorm soepel voor de dag en laat zich prima doseren. Met zijn flexibele karakter strijkt hij iedere rijdersfout glad en de driecilinder laat zich net zo makkelijk schakellui in de toerenkelder rijden als hoog in de toeren jagen. Dat standvastige karakter van de triple straalt eigenlijk van de complete Tiger 800 af. De Triumph vindt in de haarspeldbochten steeds moeiteloos de juiste lijn, oneffenheden worden door de goed aansprekende WP-veerelementen moeiteloos verwerkt en rijder en passagier worden bijzonder comfortabel naar boven gebracht. Wat een service! Alleen de erg defensieve voorrem valt in negatieve zin op, maar dat is de Brit vergeven. De Triumph geeft onder de streep voor een heel andere belevenis zorgt dan de BMW. In het hooggebergte misschien wel de meest passende.

1E PLAATS
ADVENTURE

1. Triumph Tiger 800XCA
2. BMW F850GS
3. Ducati Multistrada 1260S
4. Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

MOTOPLUS-conclusie
Een fotofinish. Tussen de eerste drie machines zitten slechts vier punten verschil. Hoe sterk de V-twin van de Ducati ook is, hoe levendig de BMW zich ook door de bochtenslalom slingert, het is de Triumph Tiger die met zijn fameuze driecilinder aan het langste eind trekt. En de Honda? In deze uitvoering is de Honda domweg te zwaar en te groot. En voor schoonheid zijn er geen punten vergeven. Helaas.