Alpenmaster 2011: deel 1

Twintig motorfietsen verdeeld over vijf subcategorieën en de winnaar van de laatste editie van de Alpenmasters maken uit wie zich dit jaar tot ‘Koning van de bergen’ mag laten kronen. Die grote finale volgt in de komende MotoPlus, in dit nummer kiezen we rond de Stelvio-pas de eerste drie groepswinnaars voor de eindstrijd. Het is een onberekenbare, altijd verassende en fascinerende wereld hier hoog in de Alpen. Het weer bijvoorbeeld is voor ons als plattelandbewoners nauwelijks in te schatten. Zo lijk je het einde van de wereld tegemoet te rijden, inclusief loodrecht neervallende regenbuien, en nog geen half uur verder straalt de zon gestoken scherp in een azuurblauwe, wolkenloze hemel. En ’s middags sta je dan boven op de pas opeens in een sneeuwstorm die de motoren binnen een paar minuten in een centimeters dik ijzig kleed hult. Maar gelukkig raast ook in juni de sneeuwschuiver al binnen een paar minuten voorbij ons verkleumde team, waarna de weg weer redelijk begaanbaar is. Het zijn de wisselvalligheden van de natuur die bij ons, motorrijders, het hardst aankomen. Maar ook op het wegennet van de Alpen is sprake van een groot verrassingseffect. Je vindt er de mooiste pistes en bochten, maar na iedere bocht kan er zo’n grote bergmarmot, een ‘murmeltier’, op het asfalt zijn snuit staan te wassen. Of je treft er bijna letterlijk een bus vol toeristenvee, verse koeienvlaaien in de bochten en ongericht omlaag suizende wielrenners van het slag ‘vijftig plus, maar toch nog Jonge God.’ Ook kan het wegdek opeens veranderen van voorbeeldig stroef asfalt naar een ondefinieerbaar mengsel van leem, steenslag en over de weg gespoelde rotsgrond. En waar het eerder nog zo vlak als een biljartlaken was, daar kun je iets verder bijna canyondiepe gaten in het asfalt verwachten. Het weer of de weg, je kunt er in de Alpen geen peil op trekken. Alleen het decor blijft altijd even fantastisch, tenminste voor zover we dat door de nevel en wolken kunnen zien. En juist door die onberekenbare factoren en extreme omstandigheden is dit bij uitstek de plek waar motorfietsen kunnen laten zien wat ze werkelijk waard zijn. En dan kom je voor serieuze verrassingen te staan. Vaak in positieve zin, maar soms ook in negatieve. Hier laten de motorfietsen opeens een heel ander gezicht zien dan in de reguliere testen. Hier veranderen handtamme alleskunners in bijna onhandelbare springbokken en hier kan het sufferdje uit de klas opeens briljant zijn. Dit jaar werd het decor voor de Alpenmasters bepaald door de majestueuze Stelvio-pas. Uitvalsbasis was Hotel Tannenheim van gastheer Hugo Ortler in Trafoi. Ook dit jaar starten we weer met twintig motoren, die over vijf categorieën zijn verdeeld. Voor het eerst hebben we de sportfietsen buiten beschouwing gelaten, aangezien er dit jaar op de Kawasaki ZX-10R en de Suzuki GSX-R600/750 weinig nieuws te melden was. De plek van de hardlopers wordt nu ingenomen door een stel retro bikes. Machines die – en dat verklappen we alvast – voor enorm veel rijplezier zorgden en die met hun goedmoedige karakter veel beter presteerden dan we hadden verwacht. Iedere categorie levert een winnaar op en die winnaars komen in het volgende nummer, in de grote finale, tegen elkaar uit. In die eindstrijd treffen ze ook de winnaar van de laatste editie: de BMW R1200GS. [BU’s p. 24-25]De nukken van de natuur. Binnen een paar minuten bedekt een sneeuwstorm mens en motor met een ijzig kleed. En twee uur later scheen de zon weer vol op. Eerlijk waar! Het mag ook gewoon leuk zijn. Bruno verkoopt de lekkerste worst van de Stelvio. En van dat slokje wijn worden we weer een beetje warm.[s.26 – 27][Heading]HET TESTPARCOURSSlechts hoogtepunten in deze Alpentest. Het testtraject voor de Alpenmasters 2011 slingert zich over een afstand van 116 kilometer door Zuid-Tirol en Zwitserland. Een adembenemende route met de mooiste passen en de hoogste toppen. Elk van de twintig motoren moet de piste twee keer rijden: een verbruiksrit en een testronde. De machines vertrekken telkens in groepjes van vier uit het basiskamp, Hotel Tannenheim in Trafoi (www.hotel-tannenheim.com), direct aan de noordoostflank van de Stelvio (grote foto). Deze ‘Koningin van de Alpenpassen’ vormt met haar 48 haarspeldbochten een van de grootste uitdagingen voor motorrijders in de Alpen. De lange bochten liggen in ruime lussen op de helling geplooid en veranderen hogerop in gestoken scherpe, glibberige haarspelden. Daar wordt snel duidelijk of een motorfiets flitsend en wendbaar naar boven stuurt of dat het echt werken is om hem boven te krijgen. Stoppen doen we pas voor het eerst bij bocht 28, een zeer steil stuk dat uitermate geschikt is voor onze bergmetingen. Hier accelereren we in de tweede versnelling bergopwaarts van 25 naar 75 km/uur, waarna aansluitend de remtest van 75 naar 25 km/uur volgt. In beide gevallen trouwens steeds met duopassagier. In de steeds krapper wordende bochten rijden we over het flink gehavende asfalt door tot de ijzige pashoogte van 2.758 meter, die de grens tussen Zuid-Tirol en Lombardije markeert. Aan de andere kant van de Stelvio ligt een lekker stroef wegdek met mooi gelegen, ruime 180°-bochten. We volgen die weg tot het kerkje van San Ranieri. Op een lang recht stuk weg meten we hier de rijdende acceleratie van 50 tot 100 km/uur om te zien of de motoren ook op een hoogte van 2.300 meter niet buiten adem raken. Onze kleine testcolonne daalt vervolgens al slingerend en draaiend een dikke 200 hoogtemeters naar de afslag die richting de Umbrail-pas gaat en daarmee naar Zwitserland voert. Naast de stevige deuken en dellen in het wegdek, die voor aardig wat rijwielgedeeltes te hoog gegrepen zijn, heeft de Umbrail-pas ook een stukje steenslagpiste in de aanbieding. De verdere rit omlaag is vooral snel van aard. Na Müstair rijden we Zuid-Tirol weer binnen. Daar treffen we met name snelle bochten en strakke rechte stukken. Na het gewriemel door de haarspeldbochten is het hier best lekker ontspannen rijden. Maar zelfs de motoren lijken er weer extra zin in te krijgen als na Prato allo Stelvio de Stelvio-pas opnieuw zorgt voor de eerste serpentinebochten.Meer informatie over deze streek kun je vinden op www.ortlergebiet.it. [BU’s p. 26-27]1 Gastvrijheid in Zuid-Tirol. De familie Ortler van Hotel Tannenheim in Trafoi zorgde voor lekker eten, een droogruimte voor natte kleding, een sauna voor onderkoelde testrijders en altijd voor een goed humeur. 2 Bochtnummer 28: een steile testbaan voor onze metingen. [p. 27]3 Het centrum van de Alpenmasters: de fascinerende, maar enorm uitdagende Stelvio-pas (ook op de grote foto). 4 Gaat het nog? Rijdende acceleratietest op 2.300 meter. 5 Oppassen bij de afslag naar de Umbrail-pas. De voorrangsituatie is onduidelijk. 6 Een stukje steenslagpiste bij de Umbrail-pas. 7 Veel grip, dus snel: het onderste deel van de Umbrail-pas. 8 Stijlvol: Müstair hoort dankzij het Benedictijnenklooster tot het Werelderfgoed. 9 Voorbeeldig de grens over. We hadden de papieren van de meeste motoren op de zaak laten liggen. 10 Een lang recht eind voor Prato: wanneer komen er eindelijk weer bochten?FUNBIKEAprilia Dorsoduro 1200Honda CrossrunnerKTM 990SM TTriumph Tiger 800SPEELTUIGIn plaats van moddervreters op dikke noppenbanden gaat de strijd dit jaar tussen vier machines die wereld niet als strijdtoneel maar als speeltuin zien. Levendig en speels zijn ze, maar tegelijkertijd ook breed inzetbaar. Welke funbike pakt de meeste punten: de middenklasse alleskunner of de dappere supermoto?Vooraf stond al vast dat het er in het segment van de hoogpoters weer om ging spannen. De winnaar van deze categorie maakt, net als de BMW R1200GS in de laatste editie, een goede kans om ook de grote finale te winnen. We gaan dit keer van start met de Aprilia Dorsoduro 1200, een uit de kluiten gewassen supermoto, de Honda Crossrunner, een crossover-concept dat voor Alpiene omstandigheden bedacht lijkt te zijn, de KTM 990SM T, nu met ABS en daardoor gestegen winstkansen en de Triumph Tiger 800, die als nieuwste protagonist van de middenklasse in de voetsporen van de Suzuki V-Strom, tweevoudig winnaar van de Alpenmasters, treedt. Laatste worden in dit sterke veld is dus absoluut geen schande en dat mag voor de Aprilia een schrale troost zijn. De kracht van de Dorsoduro 1200 schuilt in het sterke, potent grommende motorblok, dat al vanuit de laagste toerentallen beresterk oppakt. Daarmee pakt de Aprilia de volle punten bij de acceleratie vanuit stilstand en in de tussensprint. Bovendien heeft de V-twin dankzij zijn niet bepaald misselijke draaiende massa een fraai lopend motorblok dat beschaving en karakter voorbeeldig combineert. En dat is een enorm voordeel als het toerental in de vele haarspeldbochten van de Stelvio weer eens heel diep daalt. Het enige schoonheidsfoutje van de krachtbron is de niet helemaal uitgebalanceerde mapping. Het benzineverbruik is fors en de gasrespons van het ride-by-wire systeem kan soepeler.Maar dat went allemaal sneller dan het hoge en hoekige zadel en het relatief lage stuur. Ook de afstelling van het rijwielgedeelte, dat je op vlakke wegen nog als gezond sportief maar hard kunt bestempelen, zet ons op de hobbelige Umbrail-pas weer met stevig met beide voeten op de grond. We hadden er de handen vol aan om de rit over het steenslaggedeelte niet in een ongecontroleerde, woeste terreinrit te laten ontaarden. Gelukkig heeft de Dorsoduro een stel puike stoppers met ABS, die in geval van nood de zaak onder controle houden. Het ABS werkt op zich goed, maar slaagt er bergaf niet in om het gevoel van een op handen zijnde voorwaartse salto weg te nemen. Dat zijn minpunten die het ABS van de Crossrunner niet heeft. De Honda remmen zijn hoe dan ook boven iedere kritiek verheven. Ze zijn perfect te doseren en zorgen zelfs bergaf voor een hoogst effectieve vertraging als er bijvoorbeeld onverhoeds een ‘kingsize’ bergmarmot oversteekt. Op dat gebied voldoet de Crossrunner aan alle wensen van de testers. Maar als het om het rijwielgedeelte gaat, klinkt er minder gejuich. Bij onze Toptest (zie MotoPlus 14) op eerlijk en beschaafd wegdek ging alles nog goed, maar in het woeste Apengebied liepen we tegen de beperkingen aan. Vering en demping spreken zacht en comfortabel aan, maar de Crossrunner hangt gewoon te diep in zijn vering. Op hobbelig wegdek blijft er daardoor te weinig reserve over. Niet alleen bij volle belading, maar ook bij sologebruik. Dat is verrassend. Ook het wat onrustige stuurgedrag en de ontbrekende balans zijn we niet van Honda gewend. Bovendien laat de Honda CBR600F bij de allrounders juist zien dat er met eenvoudige veerelementen zonder allerlei stelschroeven heel goede resultaten op slecht wegdek te realiseren zijn. De zitpositie met de sterk gebogen knieën vraagt enige gewenning en is eigenlijk niet ideaal voor het rijden van bochtige bergwegen. Maar dat hadden we al geconcludeerd in eerdere testen met de Crossrunner. Voor- en nadelen vinden we ook in de aandrijflijn. Aan de ene kant spreekt het blok zijdezacht aan, wat fijn is bij het uitaccelereren van venijnige haarspelden, maar aan de andere kant ontbreekt de balans in de V-Tec V4 hier een beetje. Bij lage toerentallen ontbreekt het de Crossrunner bergop aan puf, wat de acceleratiemetingen slechts ten dele laten zien omdat de korte tweede versnelling dit probleem enigszins verdoezelt. Hoog in toeren is de 800 cc absoluut sterk genoeg, maar als je nog een beetje op een beschaafde manier boven wilt komen en onderweg naar die top ook niet wilt verhongeren, ben je verplicht om het middengebied van de V4 te gebruiken. En juist daar werkt het geluid dat het V-Tec-systeem produceert als het bij 6.000 toeren omschakelt van twee naar vier kleppen per cilinder keer op keer weer op de zenuwen. En zo zijn er dus al twee gedoodverfde favorieten voor de winst in deze klasse afgehaakt en gaat de strijd verder tussen twee wel heel verschillende kandidaten: de KTM 990SM T en de Triumph Tiger 800. Twee toppers met heel verschillende motorkarakters ook, want waar de impulsieve V-twin van de KTM met veel donder en geweld de bergen op knalt, lijkt de driecilinder van de Triumph alles juist heel beschaafd en gemakkelijk te doen. De gemeten waardes stellen de V-twin in het gelijk, hoewel die zich bij lage toerentallen duidelijk wat ongemakkelijk voelt. Maar we moeten de Oostenrijkers hoe dan ook een compliment maken voor het stuk beschaving dat ze de gewezen Bokito-krachtbron hebben bijgebracht. Met zijn overdaad aan kracht pakt de KTM een voorsprong als het puur en alleen om het motorblok gaat, maar de Triumph blijft in het spoor. De Tiger overtuigt namelijk in de wisselende bochtcombinaties aan de voet van de Umbrail-pas met zijn neutrale stuurgedrag en wonderbaarlijke lichtvoetigheid. De voorvork zou wat subtieler mogen aanspreken op hobbels, maar doorslaggevend is dat de basis deugt. Zelfs het meest hobbelige wegdek krijgt het rijwielgedeelte van de Triumph niet overstuur. En valt van de KTM niet te zeggen. De SM T excelleert met zijn stugge vering op mooi strak asfalt met een voorbeeldige wendbaarheid, maar als de kwaliteit van het wegdek minder wordt, komt er direct onrust in het rijwielgedeelte. Een gelijkspel hangt in de lucht, ware het niet dat de Triumph op de valreep nog twee kleine minpuntjes aan zijn conto toevoegt. De remmen missen wat gevoel als er met belading bergaf wordt gereden. Dat doet de KTM het tegen een stoppie afregelende ABS gewoon een stuk beter. Ook heeft een KTM-rijder met haast geen last van onderdelen die in het bochtwerk aan de grond komen. Dat de Triumph bij contact met het wegdek via de schakelaar van de zijstandaard de ontsteking kan uitschakelen, is een misser die de Britten ongetwijfeld snel zullen verhelpen. Maar toch: het zorgt er in dit geval mede voor dat de Tiger de finale van de Alpenmasters misloopt. Die eer gaat nu naar de KTM. CONCLUSIEEen outsider en drie kanshebbers. De Aprilia heeft een te gek motorblok, maar te weinig allround-kwaliteiten. Dat wisten we vooraf eigenlijk al. Maar dat de twee hoogst ingeschatte kandidaten de boot missen is een verassing. De Crossrunner blijkt qua rijwielgedeelte te zacht afgesteld en mist in de bergen motorisch gezien de juiste balans. De Tiger zou beter mogen remmen en verliest veel punten door het gebrek aan grondspeling in bochten. Uiteindelijk wint de KTM 990SM T met zijn levendige blok, zijn dynamische rijwielgedeelte en zijn waanzinnige remmen.[bij vermogensgrafiek]VERMOGENSGRAFIEK¹Aprilia Dorsoduro 120095,1 kW (129 pk) bij 8.800 tpm110 Nm bij 7.400 tpmKTM 990SM T88,3 kW (120 pk) bij 9.400 tpm100 Nm bij 7.200 tpmHonda Crossrunner74,9 kW (102 pk) bij 10.000 tpm74 Nm bij 9.300 tpmTriumph Tiger 80068,1 kW (93 pk) bij 9.800 tpm75 Nm bij 7.700tpm[Beoordeling in Excell sheet][BU’s][p. 31 boven]Oorzaak en gevolg van een val: uitgerekend in een haarspeldbocht sloeg de motor van de Crossrunner af door een doorgebrande zekering. Met een nieuwe zekering liep de Honda weer als een zonnetje en de valschade werd met een hamer gerepareerd. En nog een uitvaller: bij volle belading zit de Triumph wat grondspeling betreft snel aan de grens. Als de schakelaar van de zijstandaard daarbij het asfalt toucheert, kan de ontsteking worden uitgeschakeld. Dat is niet prettig en dat kan zelfs tot gevaarlijke situaties leiden. Wedden dat de Britten dat heel snel veranderen?[Text bij actiefoto’s]WINNAAR FUNBIKEKTM 990SM TTweecilinder, 1.000 cc, 116 pk, 97 Nm, 218 kg, max. belading 182 kg, ABS, NL € 13.699,- / B € 12.690,-+Blok met veel trekkracht, maakt makkelijk toerenRijwielgedeelte dynamisch, maar niet te hardRemmen top, fantastisch afregelend ABS-Oprichten op hobbelig wegdekBlok loopt niet mooi rond bij lage toerenVering bij volle belasting te zachtAprilia Dorsoduro 1200Tweecilinder, 1.197 cc, 131 pk, 115 Nm, 227 kg, max. belading 173 kg, ABS, NL € 13.900,- / B € 12.990,-* +Blok met veel koppel en beschaafd karakterWeggedrag helemaal top in de bergenRemmen erg goed- Zitpositie ongemakkelijkVering volgt niet mooi op slecht wegdekABS laat stoppies toe*inclusief ABS en ATC Honda CrossrunnerViercilinder, 782 cc, 102 pk, 74 Nm, 239 kg, max. belading 194 kg, ABS, NL € 12.499,- / B € 10.990,-+Vering spreekt comfortabel aanRemmen fijn doseerbaar, goed ABSActieradius fors-Zitpositie vraagt gewenningRijwielgedeelte heeft moeite met slecht wegdekAcceleratie matig vanaf lage toerentallen Triumph Tiger 800Driecilinder, 799 cc, 95 pk, 79 Nm, 223 kg, max. belading 212 kg, ABS, NL € 10.490,- / B € 9.790,-+Koppel sterk en gelijkmatigStuurgedrag neutraal en voorspelbaarZitpositie comfortabel-Verbruik zou lager kunnenRemmen vragen veel handkrachtGrondspeling in bochten beperkt[ab s. 34]ALLROUNDBMW G650GSHonda CBR600FSuzuki GSR750Yamaha Fazer8DE SPANNING IS TE SNIJDENDat het tijdens de Alpenmasters niet alleen in de haarspeldbochten van de Stelvio spannend is, bewijst dit kwartet allrounders. Stuk voor stuk voelen ze zich in de Alpen prima op hun gemak, maar ze hebben ook alle vier hun eigen sterke en zwakke punten.Alleen al bij het horen van de naam krijg je kriebels in de buik, gaat de hartslag omhoog en gaan de pupillen gaan verder open staan. Er is nauwelijks een andere pas te bedenken die zo op het adrenalineniveau werkt als de Stelvio. De pasovertocht is voor veel motorrijders bijna een religieuze ervaring. En bij godsdienst horen offers. Daarom liggen er in veel slingers en haarspelden stukken kuipwerk, afgebroken rem- en koppelingshendels en kapotte spiegels. Wat voorzichtigheid kan dus geen kwaad. Deze pas is eigenlijk het meest geschikt als speelplaats voor lichte en wendbare alleskunners zoals de kwajongensachtige BMW G650GS, de sportieve Honda CBR600F, de temperamentvolle Suzuki GSR750 en de elegante Yamaha Fazer8. Om de kleine GS, trouwens nog steeds niet leverbaar in Nederland, op een vergelijkbaar prijsniveau met de concurrentie te brengen, laten we de eenpitter volledig uitgerust, inclusief kofferset meedoen. Daarmee pakt de Beier slechts een geringe puntenwinst als het op de bagagemogelijkheden aan komt, maar die troost verdient de GS aangezien hij het als simpele eencilinder moet opnemen tegen drie viercilinders. 48 pk tegen dik 100 pk. Wat kun je dan nog uitrichten?Nou, verbluffend veel. In de haarspeldbochten van de Stelvio gaat de BMW met zijn hoge stuur en rechtop zitpositie als een speer. Door de enorme drukte op de populaire pas zijn we nauwelijks in staat om mooie zuivere lijnen te rijden, maar waar we de dikke fietsen om ons heen onzeker omhoog zien rijden, klimt de kleine BMW via de meest onwaarschijnlijke lijnen zorgeloos en gemakkelijk naar boven. Ondanks de korte eerste versnelling pakt de GS bij het uitaccelereren van haarspeldbochten mooi gelijkmatig op om vervolgens dapper neuriënd verder te klauteren, ook met een passagier – die trouwens best comfortabel zit – aan boord. Als het hier slechts ging om het beklimmen van een pas, dan zou de G650GS haast onverslaanbaar zijn. De BMW scoort op het onderdeel ‘handelbaarheid op paswegen’ zelfs een dikke 19 punten en is daarmee de absolute topscoorder van deze editie van de Alpenmasters. Maar in de wonderbaarlijke wereld van de Alpen draait het niet alleen om bochtjes pikken. Worden de klimmen langer en steiler, dan komt de eenpitter namelijk al snel in ademnood en in snel opeenvolgende bochtcombinaties bereikt het rijwielgedeelte snel zijn grenzen. Bovendien zouden de remmen wat meer ‘bite’ mogen hebben en krijgen ze in pittige afdalingen te snel last van fading. Al met al eindigt de dappere eencilinder op de laatste plaats. Maar toch: het is een heerlijke berggeit!Dat klimmen doet de Yamaha niet zo overweldigend. Met zijn perfect in de hand liggende stuur en zijn prettige zitpositie zou hij heel zorgeloos door de haarspelden gestuurd moeten kunnen worden, als het motorblok tenminste mee zou werken. Grootste probleem: de eerste versnelling is te lang, waardoor het steeds een geduldig spel met de koppeling wordt om fatsoenlijk de haarspeldbochten uit te komen. Eenmaal boven de 6.000 toeren wil de Fazer opeens wel rennen, maar dan dient de volgende haarspeld zich helaas ook al weer aan. De remmen doen het goed, het ABS ook. Ook bergafwaarts geven de remmen geen krimp, zelfs niet met een passagier aan boord. Die zit trouwens op een weliswaar wat zachte, maar wel comfortabele plek, kan zich goed vasthouden aan de flinke handgrepen en kan zelfs afsteunen op de bolle tank, wat weer prettig is voor de bestuurder. Op mooi geasfalteerde Alpenwegen lijkt het zo alsof je met zijn tweeën over een dansvloer zweeft. Het gaat pas mis op hobbelige wegen van de Umbrail-pas waar de te zachte achterschokbreker van de Fazer8 razendsnel door zijn reserves is, zelfs bij sologebruik. De Suzuki GSR750 staat heel wat steviger op zijn poten. Het stug geveerde rijwielgedeelte geeft pure pret op een rondje vlammen over bergpassen. De gespierde 750 cc-viercilinder is sterk vanaf de laagste toerentallen en heeft een levendig karakter. Dankzij het relatief hoge en brede stuur ga je met de Suzuki ook vlot en soepel door de scherpste bochten. Achter de bestuurder zit de passagier ontspannen op de smalle buddy. Geen twijfel mogelijk: de GSR in gevechtstenue voelt zich helemaal thuis in de Alpen en lijkt een zekere winnaar…tot hij afhaakt als het op de details aankomt. En dan moeten we onder andere het ontbreken van ABS even aanstippen. Dat wordt weliswaar in het najaar verwacht, maar daar hebben we nu niets aan. Bij de remtest ‘bergaf’ heeft de Suzuki 29 meter nodig. Vier meter meer dan de concurrentie. Bovendien zorgt de stugge vering op de Umbrail-pas voor nerveuze bokkensprongen, die het rijplezier net zo vergallen als de wat nerveuze reactie op het gas. Vanwege die gasrespons moet in de bochtenwirwar van de Stelvio de koppeling er regelmatig bij worden gepakt. En dat heeft de Honda CBR600F nu weer helemaal niet nodig. Ook deze vierpitter is pas vanaf zo’n 6.000 toeren pas echt bij de les, maar ook onder dat toerental heeft de Honda voldoende puf om ook de gemeenste haarspeldbochten vloeien te ronden. Ondanks de sportieve stuuruiteinden voelt de Honda minder sportief aan dan hij er uit ziet. Dat komt vooral door de relatief rechte zithouding, maar ook door de verrassend forse stuuruitslag. En ook de uitgekiende ergonomische verhoudingen, die voor iedere rijder op maat lijken gesneden, zijn niet uit te vlakken. Bovendien liggen alle bedieningelementen prima binnen hand- en voetbereik. Daardoor wordt het passeren van omhoog zwoegende caravans en zich omlaag stortende wielrenners een fluitje van een cent. Het uitgebalanceerde rijwielgedeelte blijkt een echte winnaar, ook als het op afdalen of het glad strijken van oneffenheden aankomt. Als berijder rest niets anders dan genieten van de rit. Het ABS grijpt perfect, maar prettig laat, in, zelfs op steile stukken met rolsplit op de weg. De remmen doen hun werk zonder venijn, beheerst maar met overtuiging. Op de winderige, koude passen verrast de Honda met een onverwacht goede windbescherming. De passagier zit dan wel tamelijk hoog, maar de vering onder hem/haar is goed. Net als de handgrepen. De concurrentie verdwijnt achter de coulissen. De Honda CBR600F is een Honda van het zuiverste water. Hij mag door naar de finale.CONCLUSIEEen veld met louter sterke deelnemers. Aan het eind van de rit is de jackpot voor de Honda CBR600F, de motor die sportiever lijkt dan hij in werkelijkheid is. De motor die in de Alpen ook alles net even beter doet dan zijn concurrenten. De temperamentvolle Suzuki GSR750 komt op de tweede plaats, voornamelijk omdat hij (nog) ABS mist. De comfortabele Fazer8 heeft in de bergen te lijden onder zijn zachte vering. De troostprijs is voor de BMW G650GS, wel de beste bochtendief van de Alpenmasters 2011.[Vermogensgrafiek]VERMOGENSGRAFIEK¹Suzuki GSR75077,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm76 Nm bij 9.100 tpmYamaha Fazer873,9 kW (100 pk) 10.200 tpm74 Nm bij 8.400 tpmHonda CBR600F72,4 kW (98 pk) bij 12.100 tpm61 Nm bij 10.500 tpmBMW G650GS38,5 kW (52 pk) bij 7.400 tpm58 Nm bij 5.100 tpm[BU’s]Te goed van vertrouwen: de vertederende bergmarmotten en wat onnadenkende steenbokken op de Passo di Stelvio bleven ongedeerd. Maar alleen door de goede remmen van onze testkandidaten.Onderhoud is behoud. De stoomcleaner werd gericht ingezet.Of hij er een Oscar mee gaat winnen? Onze online filmcrew is er maar druk mee.[Text bij actiefoto’s]WINNAAR ALLROUNDHonda CBR600FViercilinder, 599 cc, 102 pk, 64 Nm, 214 kg, max. belading 181 kg, C-ABS, NL € 9.999,- / B € 9.090,-+Rijwielgedeelte uitgerijpt en harmonieusZitpositie ontspannenRemmen top!- Doortrekken wat amechtig op grote hoogteBagagemogelijkheden beperkt voor twee personenBMW G650GSEencilinder, 652 cc, 48 pk, 60 Nm, 198 kg, max. belading 182 kg, ABS, niet leverbaar+Onverslaanbaar in haarspeldbochtenPassagiercomfortBrandstofverbruik voorbeeldig!-Motor komt wat adem te kortEerste versnelling te kortAfwerking oogt goedkoopSuzuki GSR750Viercilinder, 749 cc, 106 pk, 80 Nm, 211 kg, max. belading 189 kg, NL € 9.499,- / B € 7.970,-+Temperamentvol blokWendbaar rijwielgedeelteEnorme pretfactor-Licht nerveuze gasaanname Vering stug op slecht wegdekYamaha Fazer8Viercilinder, 779 cc, 106 pk, 82 Nm, 215 kg, max. belading 195 kg, ABS, NL € 10.499,- / B € 9.990,-+Remmen goed doseerbaarAfwerking netjesGeslaagde ergonomie-Eerste versnelling te langRijwielgedeelte te zacht afgeveerdBrandstofverbruik relatief hoogTOER/TOERSPORTBMW K1600GTBMW R1200RTKawasaki Z1000SXMoto Guzzi Norge 8VTOPSTUKKENGelukt! Na 48 haarspeldbochten achter elkaar. En dat op toerfietsen die zo op het oog niet voor dergelijke geboren lijkten te zijn. Zijn BMW’s toerslagschepen ook in de berg top of geldt hier het aloude adagium minder is meer?We weten het niet zeker. Worden we nu met bewondering of medelijden door de toeristen bekeken? Op het hoogste punt van de Stelvio staan we uiteindelijk met ons indrukwekkende kwartet groottoeristen. Een vraag staat hierbij centraal: heb je met deze slagschepen iets te zoeken in de vermoedelijk krapste serie bochten ter wereld? Onze Italiaanse collega Eva, die in onze allroundbrigade meereed, wilde het niet eens weten. “Grazie, no!”, luidde haar resolute antwoord op de uitnodiging om mee naar boven te rijden. Had ze het maar geprobeerd. Had ze maar minder respect gehad voor de 342 rijklare kilo’s van de K1600GT of de 285 kilo’s van de R1200RT. Had ze maar geweten dat de wezenlijk slanker ogende Guzzi ook 280 kilo op de schaal zet. Had ze zich maar gerealiseerd dat het machtige koppel van de zes-in-lijn praktisch al vanaf stationair toerental vrijkomt en bij de boxer iets verderop in de toerenband. Dat maakt beide Duitsers bij stapvoets tempo al volledig controleerbaar en had ongetwijfeld haar angst voor de 48 haarspeldbochten weggenomen. Tegemoet verkeer checken, de bocht in rollen, beetje gas er bij en je bent al weer onderweg. En het is uitgerekend de massief machtige K1600 waarmee dit kinderspel is. Want op de dikste BMW hoef je zelfs in de scherpste bochten niet te smokkelen met een voorzichtige vinger aan de koppeling. Gas minderen en gas bijgeven, zo simpel kan het zijn. Als het moet doet het blok al vanaf 800 toeren zijn werk. Bij dat toerental kun je al gewoon met de 1600 rijden, kwestie van vertrouwen en accepteren dat het kan. Even eerlijk: Eva heeft het blauwwitte wonder uiteindelijk toch ervaren. En dat zelfs onder de meest beroerde weersomstandigheden. Regen, mist, kou en een slecht en glad wegdek – reden genoeg om niet alleen in de haarspeldbochten angst te hebben. Ook bij remmen en accelereren rijdt de angst dan als ongewenste passagier mee. Lang leve de assistentiesystemen dus!En wat dat betreft lopen de twee BMW’s met hun imposante kuipruiten weer helemaal in de pas. In ieder geval als het op accelereren aankomt. Maar de K1600 slaat in dit geval alles. De regelkwaliteit van de uit de sportieve S1000RR afkomstige tractiecontrole ligt aanzienlijk boven dat van het ASR-systeem van de RT. Dit systeem is minstens een generatie verder. Hij is minstens een generatie verder. Dat de mannen uit München ook voor op lopen als het op ABS aankomt, wisten we al. En dat zien we terug in meetwaarden. Bergaf remmend van 75 naar 25 km/uur met twee man er op is de K1600 onverslaanbaar. Niet alleen voor de motoren uit dezelfde categorie, ook de andere Alpenmasters-deelnemers komen niet eens in de buurt van de remweg van het Duitse slagschip, dat met 24,3 meter een record zet. En nu we het toch over recordwaarden hebben: rijdende acceleratie van 25 naar 75 km/uur bergop? Wederom een record met 4,1 seconden. Acceleratie van 0 naar 140 km/uu? Vijf seconden. Bijna een recordwaarde. De tankinhoud: 23 liter, ook bijna een record. Geen twijfel mogelijk: de K1600GT is een rijdend superlatief. Maar wat als je hier op de Stelvio niets met superlatieven te maken wilt hebben en gewoon lekker wilt sturen? En als je ver van de ingrepen van het ABS en de tractiecontrole wilt blijven? Zelfs dan is de K1600 of het zustermodel RT een goede keuze. Eerlijk waar. Want buiten de luxe van de talloze (duurbetaalde) opties en de perfecte ergonomie voor de rijder en passagier (op de K1600 nog net weer een haar beter dan op de R), de doordachte bagagemogelijkheden en de simpele bediening is één ding in het bijzonder van toepassing op beide BMW’s: ze zijn zo ontzettend makkelijk te rijden. Je stuurt ze voorbeeldig neutraal de haarspeldbochten in, ze strijken de bulten en gaten in de paswegen, ook vol beladen, moeiteloos glad, ze zijn – hun afmetingen in aanmerking genomen – verrassend wendbaar, geven een ongehoord comfort (de GT zelfs nog wat meer dan de RT) en zijn via hun ESA-veersysteem perfect aan de eigen eisen en aan die van het wegdek aan te passen. Dat in acht genomen, let je al snel niet meer op de beroerd schakelende van de K en de rauwe motorloop van de RT. Onder de streep komt het neer op de geijkte redenen om niet voor een van beide buffels te kiezen: of je wilt nog niet dood op zo’n Beier gezien worden of je hebt er simpelweg de poen niet voor. En er is nog iets: als beide kolossen aan de hand gemanoeuvreerd moeten worden, dan mis je een achteruitversnelling – op de K logischerwijs meer dan op de RT.De sportief aangelegde Kawasaki Z1000SX heeft zoiets niet nodig. De sporttoermachine – een typering waar we ons vroeger weinig bij voor konden stellen – beleeft in de groene SX een geslaagde wedergeboorte. Zelfs als hij stilstaat ziet de Kawasaki er dynamisch uit. Is dit dan het perfecte voertuig voor reispuristen en haarspeldbochtenjunks? Nee. In tegendeel zelfs. Op deze passen presteert de SX zelfs teleurstellend. De grootste makke: des te krapper de bochten en des te slechter het wegdek des te ongemakkelijker de voormalige naked zich voelt. Met name bij insturen en remmen geeft de voorkant weinig vertrouwen. Verder voelt de Kawasaki met name op wisselende ondergrond en op oneffenheden in het wegdek (dus bijna in iedere haarspeldbocht) vaag aan en wil zich nadrukkelijk oprichten in bochten of er juist in vallen. Verbazingwekkend, zeker aangezien de Z1000SX zich beneden in het dal, waar de bochten ruimer zijn en het wegdek beter is, wel overtuigde. Een levendig en sterk blok, remmen met bite, een in vergelijking met de BWM’s actieve zit en met 231 rijklare kilo’s beduidend minder zwaarlijvig dan de beide BMW’s; dat zijn toch ingrediënten om het de twee Duitsers op mooi bochtig terrein en zonder de aanwezigheid van een passagier (de plek daarvoor is trouwens ook erg bescheiden) de les te lezen. Maar daarin slaagt de Z1000SX dus niet op de spaghettiflanken van de Stelvio. Zelfs bij een heel toeristisch tempo vraagt de SX meer oplettendheid dan de Duitse mamoettankers. Ook de Moto Guzzi Norge 8V stuurt hier vanzelfsprekender. Ook al heeft de V-twin nu eindelijk vier kleppen per cilinder, sportieve ambities heeft de Italiaan allerminst. Guzzi’s horen immers te scoren op karakter en uitstraling. De 1200 dondert met zijn diepe basstem nadrukkelijk maar onopvallend vooruit. Het rijwielgedeelte is wendbaar en gedraagt zich neutraal, zolang je maar niet gaat jagen. Met wat ervaring leer je om te gaan met de lastwisselreacties, die voornamelijk door de speling in de aandrijflijn wordt veroorzaakt. Maar wie de gebruiksaanwijzing eenmaal kent, danst over de passen zonder (net als op de BMW’s) hinder te hebben van het gewicht van de Italiaan. De haarspelden op de noordoost flank, de ruimere bochten aan de zuidwestelijke zijde; zonder dat we er aanvankelijk erg in hebben zijn we meer plezier onderweg dan we vooraf voor mogelijk hadden gehouden. Een minpunt: de Norge toont zit op het 116 km lange traject van zijn dorstige kant, want hij verstookt 8,6 liter benzine op 100 kilometer. Dat is 1 op 13,5. Ook een record, maar dan van het treurige soort, zeker omdat er hier niet op haren en snaren wordt gereden. Met een hoger tempo stijgt het verbruik nog meer en is er nog iets waar we niet blij van worden: de achterschokbreker begint te pompen en, nog erger, al na een paar keer stevig aanremmen voor haarspeldbochten trekken we het remhendel tegen het handvat aan. Fading? Nee, branden over Alpenpassen is niets voor de Norge, anders had hij wel Stevio geheten!En onder de streep? Daar neemt de nieuwe K1600GT nadrukkelijk afstand van boxerbroertje. Hij zet met zijn totale puntenaantal zelfs het hele veld op een aanzienlijke afstand. De hele testploeg is het er over eens: het is ongelooflijk hoe breed deze gigant inzetbaar is. Hij voert alle kunstjes tot in de finesse uit. En de Stelvio? Die pakt hij tussen neus en lippen door ook gewoon even mee.CONCLUSIEToeren, daar zijn deze machines stuk voor stuk voor gemaakt en daar zijn ze ook heel goed in! Dat gevoel krijg je absoluut als je met een van beide BMW’s een rondje passen pakt. En toch twijfelden we daar vooraf aan. Want hoe zouden de gigantische K1600GT en de enorme R1200RT het in de haarspeldbochten doen? Het antwoord? Geweldig! Daar kan zelfs de veel sportievere Z1000SX niet meekomen, terwijl die het vreemd genoeg wel goed doet als de bochten ruimer worden. De kracht van de Guzzi zit hem in zijn gemoedelijke karakter. Maar ook dat kunstje beheersen de BMW’s.[bij vermogensgrafiek]VERMOGENSGRAFIEK¹BMW K1600GT116,9 kW (159 pk) bij 7.900 tpm174 Nm bij 5.200 tpmKawasaki Z1000SX99,2 kW (135 pk) bij 10.000 tpm109 Nm bij 7.900 tpmBMW R1200RT79,5 kW (108 pk) bij 7.600 tpm113 NM bij 6.100 tpmMoto Guzzi Norge 8V74,8 kW (102 pk) bij 7.300 tpm102 Nm bij 5.800 tpm[BU’s p. 34]“Altijd weer die sneeuw!” Hoofdstuk een. Het GPS van de BMW K1600GT houdt geen rekening met sneeuw. “Altijd weer die sneeuw!” Hoofdstuk twee. Iedereen helpt mee vrij baan te maken om de motoren naar een fotopunt te krijgen. “Altijd weer die sneeuw!” Hoofdstuk drie. Maar soms is het gewoon leuk![bij actiefoto’s]Winnaar toer/toersportBMW K1600GTZescilinder, 1.649 cc, 161 pk, 175 Nm, 342 kg, max. belading 198 kg, ABS, NL € 26.820,- / B € 24.045,-**inclusief Safety pakket (DTC, RDC en adaptieve verlichting), Comfortpakket (ESAII, centrale vergrendeling en diefstalbeveilinging), audiosysteem en GPS-voorbereiding+Blok doet zijn werk altijd en overalVerrassend makkelijke handlingNagenoeg perfecte uitrusting-Domweg een slagschip qua afmetingAlleen voor krachtpatsersVersnellingsbak te slecht voor dit segmentBMW R1200RTTweecilinder, 1.170 cc, 110 pk, 120 Nm, 285 kg, max. belading 210 kg, ABS, NL € 21.756,- / B € 20.090,-+Motorkarakteristiek perfect voor haarspeldenbochtenWendbaar en stabiel rijwielgedeelteNiet zo gigantisch als de K1600GT-Blok loopt relatief rauwNog altijd vrij fors van formaatNogal sneu geluidKawasaki Z1000SXViercilinder, 1.043 cc, 138 pk, 110 Nm, 231 kg, max. belading 195 kg, ABS, NL € 13.998,- / B € 12.999,-+Mooie vermogensafgifte Door geringe gewicht prima handlingGoed hanteerbaar- Storend instuurkarakterWeinig bagagemogelijkhedenBeperkt duocomfortMoto Guzzi Norge 8VTweecilinder, 1.151 cc, 102 pk, 104 Nm, 279 kg, max. belading 199 kg, ABS, NL € 16.990,- / B € 14.990,-+Verrassend wendbaarOverzichtelijke afmetingenMooi lopend blok, met lekker geluid-Verbruik veel te hoogKoppel bij lage toeren matigEnorme fading remmenMotoplus 17/2011DEEL 2 + FINALEDe spanning stijgt: zodra de winnaars van de laatste twee categorieën bekend zijn, gaan alle finalisten op voor de laatste ronde. Op de mooiste en hoogste passen van Europa wordt beslist wie zich als bergkoning tot Alpenmaster 2011 mag laten kronen.Big BikesApriliaTuono V4 RDucati DiavelMV Agusta Brutale 920Triumph Speed TripleRetro BikesHarley-Davidson 1200 CustomKawasaki W800Moto Guzzi BellagioTriumph Scrambler