Afscheid Suzuki in de MotoGP
Het Suzuki-Ecstar MotoGP-team was met zijn bescheiden en vriendelijke uitstraling het meest sympathieke team in de MotoGP-paddock. Aan het einde van raceseizoen 2022 nam het blauwe team afscheid van het racen. Een pauze of voorgoed?
Het nieuws trof de wegracerij recht in het hart. Na de Grand Prix in Jerez kondigt Suzuki aan zich aan het einde van het seizoen terug te trekken uit het MotoGP-wereldkampioenschap. Op dat moment leidt het blauwe team het wereldkampioenschap voor teams en staat fabrieksrijder Álex Rins slechts één Grand Prix eerder samen met Fabio Quartararo bovenaan in de stand van het wereldkampioenschap.
“Ik heb met mijn hele ziel en zaligheid de raad van bestuur toegesproken”, zegt projectleider Shinichi Sahara, nog steeds gefrustreerd. “Welke beslissing er ook genomen wordt, we mogen ons niet terugtrekken uit de MotoGP.” Het pleidooi blijkt tevergeefs. Hoewel Suzuki slechts zes maanden eerder een vijfjarig contract tekende met WK-promotor Dorna om deel te nemen aan de MotoGP en de voormalige Ducati- en Honda-teambaas Livio Suppo inhuurde, is het afscheid van de MotoGP een feit.
Er zou nog meer nieuws volgen: kort daarop kondigt Suzuki ook de terugtrekking aan van het regerend wereldkampioensteam uit het Endurance-kampioenschap. Dat is nota bene het laatste bastion waaraan de fabrikant uit Hamamatsu met een fabrieksteam deelneemt. De officiële reden is dat de mensen, de kennis en het budget gebruikt gaan worden voor de uitdagingen van de toekomst. Suzuki is al verschillende keren in zijn racegeschiedenis – en in verschillende motorsportdisciplines – gestopt met een fabrieksteam, maar het keerde altijd terug. Deze keer lijkt de toon anders, de beslissing lijkt onomkeerbaar. Het gevoel overheerst dat Suzuki de banden met de motorsport zo drastisch heeft verbroken dat een terugkeer in de sport alleen met heel veel moeite mogelijk is.
De wereldwijde opkomst en het succes van het merk Suzuki is rechtstreeks verbonden met Suzuki’s betrokkenheid bij internationale motorsport. Michio Suzuki richt het bedrijf in 1909 op als weverij. In de jaren vijftig overstijgt de vraag naar kleine gemotoriseerde voertuigen die van textielproducten en daarom ontwikkelt Suzuki in 1952 een fiets met hulpmotor. Twee jaar later krijgt het bedrijf de naam Suzuki Motor Company en vanaf dat moment begint het ook zwaardere motoren te bouwen. Bovendien neemt het voor het eerst deel aan binnenlandse races. In 1957 neemt Michio Suzuki’s opvolger Shunzo Suzuki de leiding over van het bedrijf. Volgens de overlevering reist hij in 1959 met Soichiro Honda in dezelfde trein. Beide heren kwamen uit Hamamatsu en ook Suzuki denkt aan expansie en het exporteren van zijn motorfietsen naar het buitenland. Soichiro Honda vindt dat Suzuki zeer snelle motoren in de binnenlandse races inzet. Als ze ook in het buitenland succesvol willen zijn, moeten ze net als Honda hun racekwaliteiten bewijzen op het eiland Man in het wereldkampioenschap wegrace. Suzuki doet al in 1960 voor het eerst mee op het eiland en boekt de eerste twee jaar bescheiden resultaten. De vlucht van de Oost-Duitse MZ-fabrieksrijder Ernst Degner naar het Westen en alle inspanningen van Suzuki betalen zich echter uit in successen.
Degner brengt veel kennis mee van de racemotoren van de legendarische MZ-technicus Walter Kaaden. De Japanse ingenieurs ontwikkelen deze basis door en winnen tot aan het seizoen 1967 acht wereldkampioenschappen voor rijders en zeven voor constructeurs. Hoe belangrijk racen en de raceafdeling voor Shunzo Suzuki is, laat hij zien door regelmatig naar Europese races te vliegen om zelf te zien wat zijn ingenieurs in de fabriek nodig hebben om succesvol te zijn. Zijn opvolger Osamu Suzuki maakt zelfs deel uit van Suzuki’s Grand Prix team. Mitsuo Itoh, die in 1963 op Suzuki de eerste Japanner is die de TT op de Isle of Man wint, denkt met genoegen terug aan de oude tijd: “We reden door Europa in een konvooi met vijf busjes met Suzuki Motor Company op de zijkant. Dat was destijds de beste reclame voor het jonge merk.” Toenmalig projectleider Masanao Shimizu voegt daaraan toe: “Toen we in Europa raceten, vroegen de mensen of we van Suzuki of Honda waren. Ik denk dat dit aantoont hoezeer ons succes in het wereldkampioenschap heeft bijgedragen aan Suzuki’s commerciële succes.”
De impact van het racen is in die jaren natuurlijk ook voelbaar in de fabriek. Research III – zoals de raceafdeling binnen de muren van de fabriek heet – laat zijn werknemers hele nachten doorwerken om technische problemen heel snel op te lossen. Dit draagt bij tot een razendsnelle doorontwikkeling van de motoren. De medewerkers die later vanuit Research III naar de serieproductie verhuizen, spelen met hun gedreven werkmethodes een cruciale rol in het aanwakkeren van Suzuki’s opkomst. Ook de ervaringen die Suzuki vanaf 1965 opdoet in de motorcross verhogen de knowhow van zowel de race- als de productieafdeling. Daardoor kan Suzuki in 1976 – twee jaar nadat het een comeback in de Koningsklasse had gemaakt – met Barry Sheene de titel winnen.
De omschakeling van tweetakt- naar viertaktmotoren bij de productiemotoren ontstaat weliswaar niet in de racerij, maar de sportafdeling vormt wel de inspiratie voor het ontstaan van de GSX-R. Uiteindelijk geeft de in 1985 gepresenteerde GSX-R 750 sportmotor het startschot voor een keur aan succesvolle en innovatieve motoren van de volgende twee decennia, zoals de Bandit, V-Strom-series en de Hayabusa.
Dat het succes van dit soort modellen sinds de financiële crisis van 2008 is afgenomen, is waarschijnlijk te wijten aan de verschuiving van Suzuki’s aandacht van de Europese naar de Aziatische motormarkten. Maar ook aan de andere kant van de wereld wordt de MotoGP met belangstelling bekeken. Wat de Suzuki-raceafdeling en het ingenieuze Italiaanse meesterbrein Davide Brivio in de MotoGP doen met een fractie van het budget van de andere fabrieken is indrukwekkend. Door de in de afgelopen decennia opgedane kennis van de toegewijde raceafdeling bouwde Suzuki de meest compacte en handelbare racemotor in de MotoGP.
Met zijn mensenkennis en leiderschapskwaliteiten slaagt Brivio erin het meest harmonieuze team in de MotoGP-wereld om te vormen tot een kampioenschap winnend team. In 2020 pakt Joan Mir de wereldtitel. De Spanjaard kan zijn titel in 2021 niet prolongeren, maar teamgenoot Álex Rins demonstreert in seizoen 2022 het potentieel van de GSX-RR met een overwinning in Australië en een afscheidsoverwinning tijdens de WK-finale in Valencia. “Ik begrijp de beslissing van de Suzuki-directie niet”, zegt wereldkampioen Joan Mir eerlijk. Hij voegt er het volgende aan toe: “Het sportieve en professionele imago dat het team en de motor hebben opgebouwd voor het merk, krijgt Suzuki nooit ergens anders voor deze prijs.”
Maar er gaat nog meer dan imago verloren met Suzuki’s vertrek uit de MotoGP. De raceafdeling heeft in zes decennia veel knowhow opgebouwd. Met het opheffen van deze afdeling gaat veel van deze kennis verdwijnen. De specialisten die de raceafdeling in de MotoGP- en endurancekampioenschappen bevolken, gaan andere opdrachtgevers zoeken die van hun expertise kunnen profiteren. Tijdens de coronapandemie hadden de Europese fabrikanten ten opzichte van de Japanners het voordeel van de minder strenge coronabeperkingen en de betere testmogelijkheden in Europa. Niettemin slaagde Suzuki erin om zijn ontwikkelingspotentieel tijdens deze periode optimaal te benutten. Honda en Yamaha doen momenteel enorme inspanningen om hun achterstand in te halen.
Suzuki’s reden voor het vertrek uit de sport is de verschuiving van middelen om toekomstige uitdagingen aan te kunnen. Iedere autofabrikant ontkomt er momenteel niet aan om veel geld en mankracht te investeren in e-mobiliteit en andere alternatieve aandrijvingstechnologieën. Maar het is juist in de motorsport waar ruimte wordt gegeven aan bijvoorbeeld e-brandstoffen en nieuwe technologieën. De geschiedenis heeft veelvuldig bewezen dat motorsport de meest kosteneffectieve manier is om nieuwe technische oplossingen te ontwikkelen. Juist om die reden verhogen sommige fabrikanten momenteel zelfs hun betrokkenheid bij de motorsport. Na drie decennia zonder enige betrokkenheid van betekenis in de motorsport, investeert Triumph momenteel fors in wegraces en zelfs in een motorcrossteam en -motoren. Ducati levert vanaf volgend jaar de eenheidsmotoren van het MotoE-wereldkampioenschap om ervaring op te doen op het gebied van elektrische motorfietsen.
Toch blijft het lastig om beweringen te doen over commercieel succes in combinatie met sportief succes. In Nederland beklede Suzuki vorig jaar slechts de zesde positie op de motorfietsverkooplijst, maar het zag zijn verkoopcijfers wel met ruim 13 procent stijgen. En die stijging valt precies samen met het moment dat de Blauwen aankondigden zich terug te trekken uit de wegrace.
