Achterschokdemper revisie

De voorvorkkeerringen van mijn Husqvarna offroad lekten olie als een BP-boorplatform in de Golf van Mexico, dus tijd voor actie. Met behulp van het Italiaanse werkplaatshandboek verliep deze reparatie opmerkelijk eenvoudig, maar tijdens deze klus viel mijn oog op het hoofdstuk waarin de revisie van de originele achterschokdemper wordt beschreven, in je eigen werkplaats met minimale gereedschappen. Dat was een leuke uitdaging: is het als doe-het-zelver inderdaad mogelijk om je schokdemper los te halen?

Laat ik nou altijd al eens een schokdemper hebben willen demonteren en reviseren! Onder het motto ‘hoe moeilijk kan het zijn ‘overwon de nieuwsgierigheid het van de vrees om zo’n ding kapot te maken, dus ging ik aan de slag. Niet met de originele Husqvarna-demper trouwens, maar een overbodig exemplaar van een Suzuki GSX-R1000 uit 2004, als testobject zeg maar. Dat leek me bij nader inzien toch wat veiliger. En nuttiger voor de lezers van MotoPlus: zo kon ik gaandeweg ook het onderhoud en de opwaardering van een voorvork van dezelfde machine aan bod. En ik moest even een drempel over om eraan te beginnen, maar vooruitlopend op de conclusie bleek deze veringklus toch de beste investering te zijn geweest die ik ooit aan een motorfiets heb mogen ervaren!
De Suzuki-vering is tien jaar en 30.000 km oud en technisch in goede staat. In de zin dat niets lekt, alles spelingvrij is en er ook nog voelbare demping in de schokdemper zit. Het is dus nog zeker geen ‘fietspomp’ die bijna zonder weerstand in en uitveert. Anderzijds liet de vering (of beter: de demping) wel degelijk wat te wensen over. Om het verhaaltje compleet te maken begonnen we de verbetering van de vering met de controle van de totale motorfiets. De eerste controle bij klachten over het rijgedrag is altijd of de wielen wel recht en rond zijn, de banden en hun spanning goed zijn, of de geometrie (voornamelijk rijhoogte voor en achter) in orde is en of wiel-, balhoofd- en swingarmlagers in orde zijn. Let ook op de eventuele stuurdemper: soms werkt deze zo ‘stroef’ dat hij elke soepel stuurbeweging dwarsboomt. Op mijn GSX-R1000 blijkt dat allemaal in orde. Wel is duidelijk voelbaar dat met name de ingaande demping van de achtervering en zowel in- als uitgaande demping van de voorvork veel te weinig is. Bij de achterkant was dit merkbaar doordat de stelschroef bijna helemaal dichtgeschroefd stond in een poging nog enige ingaande demping op te wekken, maar eigenlijk werd alles hier slechter van. Met name tijdens harde acceleratie onder hellingshoek was de (low speed) demping te zacht waardoor de achterkant als het ware inzakte (squat) en korte, scherpe hobbels (high speed) absorbeerde de achtervering op zulke momenten juist niet, waarbij de motor zich in de bocht op wilde richten. In feite een karakteristiek welke precies het tegenovergestelde is van het ideaal. De voorkant gaat bij hard remmen direct door zijn hoeven door het gebrek aan demping en ook uitgaand was het niet meer geweldig. Een mooie winterklusje dus, zeker met wat werkplaatshandboeken en gedownloade manuals erbij. Die trouwens allemaal doen voorkomen dat je eigenlijk geen speciaal gereedschap nodig hebt om aan de vering te werken, maar dat ligt in de praktijk toch wel iets anders. In elf stappen probeer ik de werkzaamheden aan de achterschokdemper te verduidelijken.

DE WERKING VAN EEN SCHOKDEMPER
Deze technische tekening van HyperPro geeft alle functies van een volledig instelbare schokdemper weer. Dankzij de veer kan het achterwiel inveren en de veer duwt de motorfiets ook weer omhoog. Zonder demping zou elke rit een deinende ervaring worden. Demping van zowel in- als uitgaande slag wordt geregeld doordat olie door kleine openingen in de zuiger gepompt wordt. De rode pijlen geven de stromingsrichting weer van de olie bij inveren en de groene pijl bij uitveren. Bij inveren zal het schokdemperhuis naar beneden bewegen en dus duwt de zuiger de olie omhoog. Bovendien komt de zuigerstang bij in de volledig afgevulde demper, dus er zal wat olie aan de bovenzijde naar het overloopreservoir worden geduwd. In deze overgang zitten één of twee stelschroeven. Als er slechts eentje is, dan wordt alleen de low-speed demping versteld. Als er twee stelknoppen zijn, dan is zowel de high- als low-speed demping instelbaar. Let op, dit gaat over de snelheid van de demper en niet over de snelheid van de motorfiets. Die high-speed verstelling is een soort overdrukventiel waar een spontane piekdruk kan ontsnappen tegen een veerdruk in en de stelschroef verstelt de veervoorspanning van die overdrukklep. De low-speed verstelling is een tapse naald in een gecalibreerde opening waarmee bij rustige demperbewegingen de olieverplaatsing geregeld wordt. Bedenk echter wel dat je met deze ingaande dempingschroeven alleen de oliestroom regelt ter grootte van het volume van de inschuivende demperstang! De meeste controle van de ingaande slag wordt dus gecontroleerd door het shimpakket aan de onderkant van de demperzuiger.
Dan de uitgaande demping. De low-speed uitgaande demping wordt bepaald door de (groene) oliestroom langs de naald. De stelschroef beweegt de lange naald en maakt zo de opening groter of kleiner. Bij heel langzame bewegingen liggen de shims strak tegen de demperzuiger aan. Daar komt pas olie langs bij snellere demperbeweging, waarbij de grotere oliedruk de shims zal ombuigen. Let ook nog even op de in punt 2 benoemde blaas, welke rechtsboven te zien is als zwart omhulsel van het “gas”. Dit is daadwerkelijk een gesloten, rubber zakje gevuld met stikstof. Het idee hierachter is dat er geen lucht in de schokdemper is, zodat er ook geen lucht(belletjes) in de olie kunnen indringen, want lucht is de vijand van een effectieve demping in oliedempers. Anderzijds moet er een compensatiemogelijkheid zijn voor het volume van de demperstang welke het schokdemperhuis inschuift. Als er helemaal geen lucht in de demper zou zijn, dan zou er namelijk een hydraulisch slot optreden. De blaas kan comprimeren en zodoende kan wél de demperstang inschuiven en toch is de olie volledig van lucht gescheiden. Er wordt stikstof gekozen omdat dit een inert gas is , wat vooral geen water bevat, zoals omgevingslucht dat wel doet. Water zal bij hogere temperaturen verdampen en dat geeft ongewenste drukstijging. Overigens betreft deze constructie het ‘De Carbon principe’, dat al in 1953 werd gepatenteerd: olie onder druk door een gas (stikstof), gescheiden middels een scheidingszuiger of een membraan. Zeer wenselijk bij-effect is dat vanwege de druk op de olie cavitatie wordt tegengegaan. Cavitatie is het verschijnsel dat in en turbulent bewegende vloeistof de plaatselijke druk lager wordt en er gasvorming kan ontstaan in de olie.