Acceleratie in zes
Met verbazing stelden enkele MotoPlus-lezers onlangs vast dat een 172 pk sterke KTM 1290 Super Duke R (MotoPlus 2/2014), ook wel het beest genoemd, bij onze acceleratiemetingen het hoofd moest buigen voor een Yamaha MT-09 (MotoPlus 24/2013). Hadden we dat wel goed?
De tekst loog er niet om: acceleratie in zes van 60 naar 100 km/uur in 3,3 seconden voor de Yamaha MT-09 en 3,4 seconden voor de KTM 1290 Super Duke R. Zo stond het in de Toptesten van beide machines. Misschien een tik- of drukfout? Zeker niet, de metingen waren wel degelijk correct. De cijfers spreken duidelijk in het voordeel van de Yamaha, die met zijn driecilinder al bij de laagste toerentallen machtig te keer gaat. En daar komt het lage gewicht van de MT-09 nog bij, want op onze geijkte weegschaal blijkt de Yamaha maar liefst 21 kilo lichter dan de Super Duke R.
Maar we kunnen het nog wat verder uitdiepen. De MT-09 is in de hoogste versnelling op een topsnelheid van net iets meer dan 200 km/uur getrimd. Bij een snelheid van 60 km/uur draait het blok al 2.700 toeren en levert het aan het achterwiel meer dan 1000 Newton aan trekkracht (zie ook grafiek). De KTM daarentegen getrimd op een topsnelheid van 290 km/uur, bij 60 km/uur draait de V-twin pas 2.000 toeren en is er aan het achterwiel minder kracht beschikbaar dan bij de Yamaha. Dat is voor de dikke KTM-krachtbron met zijn korte slag en geringe draaiende massa een extreem laag toerental. Dat het blok op dit punt überhaupt volgas accepteert, is puur en alleen toe te schrijven aan het moderne ride-by-wire-systeem. In de praktijk zal overigens vrijwel niemand zijn machine zo kwellen, en zal er altijd eerst terug worden geschakeld.
Maar waarom dan deze meetprocedure? Daar gaat een problematiek achter schuil, waar generaties testrijders al mee te maken hebben gehad. Eigenlijk is het niet eerlijk om een bij op 300 km/uur getrimde machine te vergelijken met een die het met een dikke 200 km/uur moet doen. Aan de andere kant wil je natuurlijk vergelijkbare waarden voor alle motoren hebben. In de loop der tijd zijn er tal van voorstellen geweest om het op dit gebied anders aan te pakken. Bijvoorbeeld door het snelheidsvenster al naar gelang vermogenscategorie te verschuiven of voor iedere motorfiets afhankelijk van het maximum toerental een toerentalkader te kiezen. Geen goede ideeën, want ze zijn te gecompliceerd, niet vergelijkbaar en nauwelijks werkbaar. Dit dilemma laat zich niet eenvoudig oplossen.
In principe is het idee achter de standaard acceleratiemeting vanaf 60 km/uur altijd geweest dat motorrijders in de praktijk graag in de hoogste versnelling uit een dorpje willen accelereren. Maar moderne motoren hebben toch wat moeite met deze spagaat tussen 60 en 300 km/uur, omdat veel motoren tegenwoordig een lange overbrenging hebben om het toerental en het benzineverbruik te drukken. Overigens: als de KTM in de tot 200 km/uur reikende vierde versnelling accelereert, levert het blok twee keer zo veel trekkracht aan het achterwiel.
Het is dus belangrijk om iets verder te kijken dan de neus lang is en ook de andere metingen goed te bekijken. Want ook in de zesde versnelling kan de KTM counteren. Kijk in de grafiek maar eens naar het snelheidsbereik tussen 100 en 140 km/uur. Daar gaat de Oostenrijker met 3,4 tot 4,0 seconden aan de leiding. En dat mag je op grond van het verschil in cilinderinhoud en vermogen natuurlijk ook verwachten. Maar onder de streep leveren beide machines uitstekende prestaties af.
