ABS Test

Steeds meer fabrikanten bieden steeds meer modellen met ABS aan. Tegenwoordig kan zelfs bij menig supersport en cruiser het remhendel met volle kracht worden ingeknepen. En – zo kunnen we direct vaststellen – de ABS-techniek heeft ook kwalitatief een enorme sprong voorwaarts gemaakt.Veel motorrijders hebben een emotionele – om niet te zeggen irrationele – houding ten opzichte van hun geliefde vervoermiddel. Anders dan in de autowereld, waar kreukelzones, airbags en allerhande elektronische veiligheidssystemen al jarenlang gemeengoed zijn, begint het thema veiligheid in de motorwereld misschien daarom pas sinds kort een rol van betekenis te spelen. ABS is tegenwoordig een populair gespreksthema aan de stamtafel of op motorevenementen. En dan blijken er toch nog steeds motorrijders te zijn die er rotsvast van overtuigd zijn dat een goede rijder – en wie rekent zichzelf nou niet tot dit selecte gezelschap – geen ABS nodig heeft: een vaardige rechterhand zou minstens even goed of zelfs nog beter zijn. Dat is een nogal gewaagde aanname als je weet dat een blokkerend voorwiel de garantie biedt op een noodlottige afloop van een ondoordachte ruk aan het remhendel.De specifieke eigenschappen van een evenwichtsvoertuig en het ten opzichte van een auto relatief grote belang van een laag gewicht en geringe inbouwruimte bemoeilijkten natuurlijk het ontwikkelingswerk naar ABS voor motorfietsen. Maar twee decennia na het verschijnen van de BMW K100 als eerste seriemodel met ABS in 1988, zijn de antiblokkeersystemen ook in de motorwereld over een breed front in opmars.Sinds de laatste grote ABS-test van drie jaar geleden (MotoPlus 18/2006) is het aantal modellen dat met ABS wordt aangeboden zo ongeveer verdubbeld. Wanneer het systeem als optie beschikbaar is, kiest afhankelijk van merk en type zo’n 85 tot bijna 100 procent van de klanten voor de ABS-variant, ondanks de meerprijs van zo’n 500 tot 1000 euro. De verkoopstatistieken spreken wat dat betreft duidelijke taal: vrijwel alle verkooptoppers zijn met ABS uitgerust. Van de belangrijke fabrikanten hebben tegenwoordig alleen Buell, Ducati en MV Agusta geen ABS-model in het programma.De algemene acceptatie van ABS stimuleert ook de doorontwikkeling van de techniek. BMW presenteerde voor modeljaar 2007 een ingrijpend verbeterde versie van het uit 2001 daterende Integral-ABS. Harley-Davidson kwam begin 2008 met de eerste cruisers met ABS: de V-Rod- en Touring-series. En Honda waagde zich dit jaar aan de koningsklasse: de Japanners voorzagen hun supersports CBR600RR en 1000cc Fireblade van een systeem dat ook op het circuit z’n mannetje staat.Wat niet is veranderd, is de testprocedure. Voor de praktijktest werden remproeven met en zonder passagier uitgevoerd op een secundaire weg met slecht wegdek. Daarna werden de verschillende systemen getest op het veel grip biedende asfalt op het binnenterrein van de Hockenheimring, dat voor het simuleren van een flinke hoosbui ook werd besproeid. Behalve op droog en nat wegdek werd de regelkwaliteit van de systemen daar tot slot beproefd met het nachtmerriescenario voor elke motorrijder: een noodstop op een nat zebrapad. [KASTEN KANDIDATEN, SEITE 16]DE GETESTE MOTORENAllrounderSuzuki GSX650F ABSPrijs: NL € 8.290,- / € 7.330,- AllrounderYamaha XJ6 Diversion ABSPrijs: NL € 8.299,- / B € 7.590,- CruiserHarley-Davidson Road KingPrijs: NL € 23.495 / B € 20.795,-EnduroBMW F800GS ABSPrijs: NL € 12.026,- / B € 11.165,-AllroadTriumph Tiger ABSPrijs: NL € 13.340,- / B € 11.890,-Naked bikeAprilia SL750 Shiver ABSPrijs: NL € 10.490,- / B € 9.290,-Naked bikeHonda CB1000R ABSPrijs: NL € 12.390,- / B € 10.790,-SupersportHonda Fireblade ABSPrijs: NL € 17.990,- / B € 15.190,- ToermotorBMW K1300S Prijs: NL € 18.300,- / B € 16.550,- ToermotorKawasaki 1400GTRPrijs: NL € 17.998,- / B € 16.207,- [KASTEN ABS im Trockenen, SEITE 17-19]REMMEN OP DROOG WEGDEKDe eerste proef van de testcyclus is remmen op een biljartlaken strak en droog wegdek. Zo’n beetje dagelijkse kost voor een ervaren testrijder als Karsten Schwers, die er dan ook van overtuigd is dat hij hier de regelelektronica nipt zal kunnen verslaan. De BMW K1300S, waarvan het deelintegraal-ABS uitschakelbaar is, moet de maatstaf leggen. Na een paar keer inremmen weet Schwers de machine bij een snelheid van 100 km/uur zonder ABS na 36,7 meter tot stilstand te brengen, een topwaarde. Maar al bij de volgende proef volgt de ontnuchtering: met ingeschakeld ABS staat de K1300S al na 36,5 meter stil.Zeker gezien de ideale omstandigheden (ervaren rijder, geen verrassingsmoment), toont dit resultaat nog eens duidelijk hoe goed de huidige ABS-techniek is. Of op z’n minst kan zijn. Want in tegenstelling tot de K1300S, die met zijn lage zwaartepunt en lange wielbasis de perfecte bouw voor noodstops heeft, liggen de zaken voor de rest van het testveld aanzienlijk gecompliceerder. Hoe hoger en dus ook korter de machine, hoe groter de neiging om bij een krachtige remactie over de kop te slaan. Afgezien van de K1300S, de lage Harley-Davidson Road King en de Kawasaki 1400GTR, is dit gevaar bij alle andere testmachines in meer of mindere mate aanwezig. Een goed systeem om het loskomen van het achterwiel te herkennen is daarom even belangrijk als een gevoelige regeltechniek. Technisch werkt zo’n systeem op basis van een waarschijnlijkheidsberekening. Daarbij bepaalt de ABS-computer aan de hand van de vertraging en de mate van doorslippen van beide wielen of het achterwiel los dreigt te komen, waarna zo nodig de remdruk wordt verminderd. Andere systemen lossen het probleem minder geraffineerd op door eenvoudigweg de maximale vertraging te begrenzen.Maar welke techniek ook wordt gebruikt, afgezien van de opstijgende Shiver weten alle testmotoren het achterwiel op het plakasfalt van de testbaan te houden. Dat wil echter allerminst zeggen dat systemen gelijkwaardig zijn, want de verschillen in remprestaties zijn aanzienlijk. Vooral de hekkensluiter verrast. Met zijn knalhard wordende drukpunt stelt het grof afregelende ABS van de Triumph Tiger teleur met een remweg van 44 meter. Dat komt er in de praktijk op neer dat hij na 36,5 meter de daar tot stilstand gekomen BMW voorbij stuift met een snelheid van maar liefst 41,3 km/uur. Pijnlijk, zeker als zelfs een cruiser als de Road King het beter blijkt te doen.De andere BMW uit het testveld, de F800GS, levert waardevolle meters in door zijn smalle voorband, terwijl de Japanse middenklassers GSX650F en XJ6 Diversion keurige waarden laten noteren. Honda’s CB1000R en Kawasaki’s toerbuffel 1400GTR weten nog in de buurt te blijven, maar de Honda Fireblade weet zich ondanks zijn exclusieve systeem niet uit het middenveld te remmen. Dat heeft overigens wel een duidelijke reden: bij een supersport is het risico op over de kop slaan nu eenmaal veel groter dan bij andere motorfietstypen.Om onder alle omstandigheden een salto te voorkomen, heeft Honda de maximale remkracht relatief laag afgeregeld. Hoewel hiermee een wat langere remweg bij noodstops voor lief wordt genomen, is de vertraging van 9,4 m/s2 nog steeds meer dan behoorlijk, zelfs op het circuit wordt zo’n waarde zonder ABS zelden bereikt. En ook al zijn de meetwaarden ten opzichte van de andere machines uit het testveld niet spectaculair, met het tot nul teruggebrachte risico op een koprol doet dit speciaal op sportmotorfietsen afgestemde wat het moet doen. Indrukwekkend zijn de prestaties van de Aprilia Shiver. Zo agressief als het ABS van de Italiaan op de grens van slippen afregelt, doet geen enkel ander systeem. Zijn remweg is nauwelijks langer dan die van de K1300S en dat is voor een korte naked ronduit sensationeel. Toch knallen de champagnekurken niet voor de Italiaan. Op het licht aflopende stuk weg waar de test op slecht wegdek plaatsvindt en flinke richels en hobbels het uiterste van het regelsysteem eisen, weet de testrijder ternauwernood een koprol te voorkomen door even de Brembo-stoppers te lossen. En daarmee zakt de Shiver lelijk door het ijs. Het vertrouwen is weg en de op zich zeer goede waarde van 47,6 meter wordt pas na vijf in plaats van de gebruikelijke drie pogingen bereikt.Wat de rest betreft, is het beeld op slecht wegdek min of meer hetzelfde als op de testbaan. Wel houden de BMW F800GS en Triumph Tiger met hun lange veerwegen het achterwiel beduidend beter aan de grond en compenseren ze daarmee de nadelen van respectievelijk een beperkt contactvlak van de band (BMW) en een povere regelkwaliteit van het ABS (Triumph). En verder blijkt bij de proef met passagier dat de Fireblade opnieuw slachtoffer is van zijn concept: als gevolg van de hoge passagierszitplaats –¬¬ kenmerkend voor een supersport – grijpt de koprolbeveiliging een stuk eerder in dan bij de andere machines. Het resultaat is een remweg die zeven meter langer is dan bij de proef zonder passagier.[TABELLE ABS im Trockenen, SEITE 17]REMWEG OP DROOG WEGDEK VANAF 100 KM/UURBMW K1300S 10,6 m/s² 36,5 mAprilia SL750 Shiver 10,5 m/s² 36,6 mSuzuki GSX650F 9,9 m/s² 38,9 mYamaha XJ6 Diversion 9,7 m/s² 39,7 mHonda CB1000R 9,6 m/s² 40,3 mKawasaki 1400GTR 9,5 m/s² 40,7 mHonda Fireblade 9,4 m/s² 41,0 mBMW F800GS 9,3 m/s² 41,5 mHarley-Davidson Road King 9,0 m/s² 43,1 mTriumph Tiger 8,8 m/s² 44,0 m[Unten]Remweg (m)[Rechts oben]Alle waarden zijn gemiddelden van drie remproeven[TABELLE ABS Schlechtwegstrecke, SEITE 18]REMWEG OP SLECHT WEGDEK ZONDER (MET) PASSAGIER VANAF 100 KM/UURBMW K1300S 8,8 m/s² (8,4 m/s²) 43,7 m (45,8 m)BMW F800GS 8,4 m/s² (8,0 m/s²) 45,8 m (48,5 m)Aprilia SL750 Shiver 8,1 m/s² (8,1 m/s²) 47,6 m (47,6 m)Honda CB1000R 8,0 m/s² (7,8 m/s²) 48,3 m (49,3 m)Honda Fireblade 7,9 m/s² (6,9 m/s²) 48,7 m (55,6 m)Triumph Tiger 7,6 m/s² (7,3 m/s²) 51,1 m (53,2 m)Suzuki GSX650F 7,3 m/s² (7,2 m/s²) 52,6 m (53,3 m)Yamaha XJ6 Diversion 7,2 m/s² (7,5 m/s²) 53,7 m (51,2 m)Kawasaki 1400GTR 7,0 m/s² (6,9 m/s²) 55,2 m (56,0 m)Harley-Davidson Road King 6,3 m/s² (6,0 m/s²) 61,5 m (64,1 m)[Unten]Remweg (m)[Rechts oben]Alle waarden zijn gemiddelden van drie remproeven[KASTEN ABS im Nassen, SEITE 19-21]REMMEN OP NAT WEGDEKTerug op de testbaan in Hockenheim worden de omstandigheden aangescherpt. Met een sproei-installatie wordt een regenbui gesimuleerd. Dat stelt heel andere eisen aan de ABS-systemen. Waar op droog wegdek praktisch het complete remvermogen door het voorwiel moet worden opgebracht, neemt op nat wegdek het achterwiel – al naar gelang het type motorfiets – tot 20 procent van het vertragingswerk over. Dat komt door de kleinere maximaal mogelijke vertraging en de daaraan gerelateerde verminderde dynamische wiellastverschuiving, met andere woorden een minder diep inverende voorvork. En omdat hiermee het risico op een stoppie verdwijnt, laat de Aprilia logischerwijs een spectaculair korte remweg noteren. Na precies 39,4 meter staat de Shiver stil. Een recordwaarde, maar dat kan zijn diskwalificatie bij de proef op slecht wegdek niet wegpoetsen.Daarachter bakkeleien de enige drie machines van het testveld die met een gedeeltelijk of geheel integraal remsysteem zijn uitgerust om de resterende ereplaatsen. De goede prestaties van hun ABS-systemen hebben in principe echter nauwelijks iets te maken met hun geavanceerde combi-oplossingen, die zijn namelijk in de eerste plaats bedoeld ter verhoging van het bedieningscomfort en de rijveiligheid. Bij deze remproeven in extreme situaties zijn andere aspecten doorslaggevend. De BMW K1300S (deelintegraal) profiteert op droog wegdek van zijn Duolever-vering die het duiken van de voorvork indamt. De Honda Fireblade (geheel integraal) en de CB1000R (deelintegraal) danken hun goede prestaties aan de fijngevoelige afregeling van hun systemen.Achter het in positieve zin onopvallend presterende kwartet BMW F800GS, Kawasaki 1400GTR, Suzuki GSX650F en Yamaha XJ6 Diversion, sluiten ook in de nattigheid beide zorgenkindjes – Road King en Tiger – de rij. De Triumph regelt te grof en de Harley weet het voordeel dat zijn hoge achterwielbelasting op nat wegdek in principe zou moeten bieden, niet te benutten.Tijd voor de volgende proef: remmen op wegdek met veranderende stroefheid, in dit geval een besproeid stuk asfalt dat overdwars is voorzien van 20 centimeter brede zebrastrepen op een onderlinge afstand van 50 centimeter. Op straat zou geen enkele motorrijder in zo’n situatie zijn remhendel ook maar durven aanraken. De korte opeenvolging van de zogenaamde wrijvingssprongen stelt het ABS zwaar op de proef. Het systeem moet al vanaf het begin van de remactie de maximale vertragingsgemiddelden uitknobbelen, terwijl door de korte intervallen op- en afbouw van de remdruk tijdelijk niet mogelijk is. Een goede afregeling kan daardoor hooguit pas tegen het einde van de remweg worden bereikt.De Honda CB1000R verwerkt de wisselende stroefheid het best. Met een minimaal pulserend remhendel komt de naked na 46,8 meter dribbelend tot stilstand. Maar ook de rest van het veld doet het op dit onderdeel aanzienlijk beter dan verwacht. Met één uitzondering: de Honda Fireblade die de verwachtingen op grond van zijn overtuigende optreden op nat wegdek niet kan waarmaken en braaf aanschuift bij de middenklassers. Mogelijk heeft dat te maken met de gecompliceerde en daardoor relatief trage aansturing van het integraal-ABS, maar dat blijft gissen.Wel duidelijk is dat de regelkwaliteit van de ABS-systemen onder deze moeilijke omstandigheden een enorme sprong voorwaarts heeft gemaakt. In vergelijking met de winnaar op dit onderdeel bij de test uit 2006 komt de Honda CB1000R een volle zes meter eerder tot stilstand. De Kawasaki 1400GTR die nu met 54,1 meter op een bescheiden voorlaatste plaats eindigt, zou zich met dit resultaat drie jaar geleden naar een tweede plaats hebben geremd.Helemaal in het juiste perspectief komen deze waarden door ze te vergelijken met de resultaten van de proef met uitgeschakeld ABS. Daarmee kwam de BMW K1300S na 58 meter tot stilstand, tien meter later dan met ingeschakeld ABS. In de eindrangschikking van de test op het natte zebrapad zou deze BMW zonder ABS op de één na laatste plaats zijn geëindigd, toch nog altijd vier meter voor de ver achterblijvende Harley.Het nut van ABS op een motorfiets zou daarmee eigenlijk al lang geen onderwerp van gesprek meer mogen zijn. In een reële noodsituatie zijn zelfs de remwegen van de matig presterende systemen van de Triumph en de Harley voor geen enkele motorrijder haalbaar. En daarmee is een ABS-systeem zoiets als een verzekering: je kunt eigenlijk niet zonder, terwijl je hoopt dat je het nooit nodig zult hebben.[TABELLEN ABS im Nassen, SEITE 20]REMWEG OP NAT WEGDEK VANAF 100 KM/UURAprilia SL750 Shiver 9,8 m/s² 39,4 mBMW K1300S 9,4 m/s² 41,0 mHonda Fireblade 9,2 m/s² 41,8 mHonda CB1000R 9,2 m/s² 41,9 mSuzuki GSX650F 9,0 m/s² 42,8 mBMW F800GS 8,9 m/s² 43,5 mYamaha XJ6 Diversion 8,9 m/s² 43,5 mKawasaki 1400GTR 8,8 m/s² 43,8 mTriumph Tiger 8,5 m/s² 45,4 mHarley-Davidson Road King 7,9 m/s² 49,1 m[Links unten]Remweg (m)[Rechts oben]Alle waarden zijn gemiddelden van drie remproeven[TABELLE ABS REIBWERTSPRUNG, SEITE 20]REMWEG OP WEGDEK MET WISSELENDE STROEFHEIDHonda CB1000R 8,2 m/s² 46,8 mAprilia SL750 Shiver 8,1 m/s² 47,7 mBMW K1300S 8,0 m/s² 48,1 mYamaha XJ6 Diversion 7,8 m/s² 49,5 mBMW F800GS 7,5 m/s² 51,3 mSuzuki GSX650F 7,5 m/s² 51,4 mHonda Fireblade 7,5 m/s² 51,8 mTriumph Tiger 7,3 m/s² 52,6 mKawasaki 1400GTR 7,1 m/s² 54,1 mHarley-Davidson Road King 6,2 m/s² 62,1 m[Links unten]Remweg (m)[Rechts oben]Alle waarden zijn gemiddelden van drie remproeven[KASTEN Technik, SEITE 22-23]DE TECHNIEKHet klinkt tegenstrijdig, maar geen enkele rijsituatie vergt zo’n fijngevoelige motoriek van een motorrijder als een noodstop. De rijder moet dan tot kort tegen de blokkeergrens afremmen en tijdens de gehele remactie ook zo dicht mogelijk bij die grens blijven. Als dat zou kunnen met een constante druk op het remhendel of het rempedaal, zou dat geen probleem zijn. Maar de realiteit is anders. Door de dynamische verandering van de wiellastverdeling (inveren van de voorvork, uitveren van de achterkant), oneffenheden of vuil op het wegdek verandert de remkracht die de banden kunnen overbrengen voortdurend. Wie met maximale kracht wil afremmen, moet met veel gevoel in de rechterhand en rechtervoet nauwkeurig de remdruk steeds weer op- en afbouwen. En dat is precies wat een antiblokkeersysteem doet.Het systeem meet daartoe de omwentelingen van de wielen en grijpt bij dreigend blokkeren in door de remdruk te verminderen. Wanneer het aantal omwentelingen toerental daarna weer toeneemt, wordt de remdruk weer opgebouwd. De grafiek op de pagina hiernaast laat goed zien hoe dat in z’n werk gaat. In een regelmatige afwisseling van krachtig remmen en weer lossen houdt het ABS de wielsnelheid (gekartelde lijn) steeds tot net onder de daadwerkelijke snelheid (doorgetrokken lijn) en zorgt zo voor een maximale vertraging.Sinds de eerste ABS-systemen voor motorfietsen verschenen, heeft het nog zo’n twintig jaar geduurd voordat ABS bij alle belangrijke fabrikanten gemeengoed werd (zie overzicht beneden). In de tussentijd heeft de techniek echter een enorme sprong voorwaarts gemaakt. Deelintegraalsystemen (waarbij de voorrem ook de achterrem bedient of omgekeerd) en volledige integraalsystemen (voor- en achterrem worden gelijktijdig aangestuurd) hebben de bediening van de remmen vereenvoudigd. Het gewicht van de systemen nam af van elf kilogram bij de eerste BMW tot minder dan drie kilogram nu. De top van de huidige ABS-techniek vormt zonder twijfel het systeem van de Honda Fireblade, dat weliswaar toch weer tien kilogram weegt. ‘Brake by wire’, luiden hier de toverwoorden. Voor- en achterrem worden daarbij met behulp van een regelklep (rood omcirkeld in het schema hiernaast) van het hydraulische circuit losgekoppeld. De drukopbouw en de steeds optimale verdeling van de remkracht tussen voor- en achterwiel worden vervolgens geregeld door twee servopompen en regelkleppen die worden aangestuurd door de regelunit. Een druksensor bepaalt de door de rijder gewenste remintensiteit, terwijl een veerbelaste oprichtsimulator (geel omlijnd) ervoor zorgt dat de rijder ook daadwerkelijk een ‘natuurlijk’ remgevoel ervaart.Wat zelfs conventionele ABS-systemen op dit moment allemaal al in hun mars hebben, bleek al voorafgaand aan deze ABS-test bij de Toptest van de Honda CBF1000. Terwijl deze allrounder bij de ABS-vergelijkingstest van 2006 nog onopvallend in de middenmoot eindigde, was hij nu zelfs onder een hellingshoek van 35° nog met de voorrem tot stilstand te brengen, zonder blokkerend voorwiel en dus zonder risico op een valpartij. De datarecorder laat zien dat ook bij deze serieuze hellingshoek nog steeds 70 procent van de maximale remkracht kan worden overgebracht, wat de roep versterkt om ABS-systemen die onder een volledige hellingshoek nog functioneren. Voorlopig is dat echter nog toekomstmuziek.[TEKSTE IN SKIZZE, SEITE 22]Handbremshebel VoorremhendelVentileinheit Vorderrat Klepunit voorwielMotor MotorPumpeneinheit Vorderrat Pompunit voorwielVentileinheit Hinterrat Klepunit achterwielFußbremshebel AchterrempedaalMotor MotorPumpeneinheit Hinterrat Pompunit achterwiel[UNTERSCHRIFT SKIZZE, SEITE 22]Brake by wire: bij het C-ABS van de Fireblade ontkoppelt een regelklep (rood) de remhendel van het hydraulisch circuit. Een veerbelaste oprichtsimulator (geel) zorgt er voor dat de rijder een remgevoel ervaart.[KO ÜBERSICHT ‘EINZUG ABS’, SEITE 22]Liever laat dan nooit: de introductie ABS bij de verschillende merken1988BMW K100-serie1991Yamaha FJ1200A1992Honda Pan-European1996Kawasaki GPZ1100 1997Suzuki Bandit 12002003Ducati ST42004Aprilia ETV1000 Caponord2005Triumph Sprint ST2006KTM 990 Adventure2006Moto Guzzi Norge 12002008Harley-Davidson Touring- en V-Rod-serie2009Honda Fireblade (Sport-ABS)[TEKSTE IN ZEICHNUNG, SEITE 23]Hellingshoek 0°Vertraging 100%Hellingshoek 35°Vertraging 70%Hellingshoek 45°Vertraging 0%[UNTERSCHRIFT ZEICHNUNG, SEITE 23]Helaas: ondanks indrukwekkende prestaties van de huidige systemen, is een ABS dat ook onder hellingshoek goed functioneert nog toekomstmuziek.[GRAFIK, SEITE 23]Snelheid (km/uur)Remweg (m)Snelheid voor- en achterwielEffectieve snelheid[Unterschrift]Hoe korter de pieken en hoe dichter ze bij elkaar liggen, hoe effectiever het ABS-systeem.[KASTEN INTERVIEW, SEITE 24]INTERVIEWHans-Jürgen Jahreiß (50), projectleider ABS-ontwikkeling van de BMW S1000RR geeft antwoord op een aantal vragen over de ontwikkelingen rondom ABS voor motorfietsen.? In vergelijking met de ABS-vergelijkingstest van 2006 is vooral de verbetering van de remprestaties op nat wegdek en wegdek met veranderende stroefheid opvallend. Hoe komt dat?! ‘’De techniek heeft zich in de tussentijd natuurlijk verder ontwikkeld. De vroegere plunjerbediening heeft plaatsgemaakt voor bediening met behulp van elektromagnetische kleppen. Die hebben als voordeel dat ze aanzienlijk kleiner en lichter zijn. Dat maakt een snellere en daarmee nauwkeurigere regeling mogelijk. Bovendien zorgen de geïntegreerde druksensoren ervoor dat loskomen van het achterwiel beter wordt herkend, zodat bij wisselende stroefheid de feitelijke wrijvingswaarden van de verschillende stukken wegdek beter kunnen worden benut.’’? De regelintervallen zijn dus korter geworden, maar is hierdoor ook de regelkwaliteit verbeterd?! ‘’Voor een goede regeling gaat het om meer dan alleen zo kort mogelijke intervallen. Het is veel belangrijker dat tijdens de regeling de remdruk zo min mogelijk wordt gereduceerd, zodat die daarna weer zo snel mogelijk kan worden opgebouwd. In het ideale geval wordt de druk bijna constant gehouden, vanzelfsprekend zo dicht mogelijk tegen de slipgrens van de band. Het bepalen waar deze grens ligt, is een kwestie van uitproberen. De applicatie, oftewel de specifieke aanpassing van het antiblokkeersysteem aan het voertuig, is voor het resultaat minstens even belangrijk als de technische hardware.’’? Hoe lang duurt zo’n proces?! ‘’Bij een nieuw ontwikkeld model, zoals onze S1000RR, staat voor de functieontwikkeling en applicatie een ontwikkelingstijd van in totaal circa drie jaar. De aanpassing van bestaande ABS-systemen aan modelupdates vergt tussen de zes maanden en een jaar. Het is zeer intensief werk en daarom zijn er hoge kosten mee gemoeid.’’? Verklaart dat ook de grote verschillen in remprestaties tussen de verschillende systemen?! ‘’Niet per definitie. Ook het ontwerp van de motorfiets, of preciezer gezegd de wielbasis en de hoogte van het zwaartepunt spelen een belangrijke rol. Deze waarden vormen de randvoorwaarden voor de werking van het regelsysteem. In elk geval zijn aftasten en uitproberen noodzakelijk om een optimaal ABS te ontwikkelen. Het gaat erom het beste compromis te vinden: de remweg moet natuurlijk zo kort mogelijk zijn, maar daarbij moet wel het risico worden uitgebannen dat het voorwiel blokkeert en de motorfiets over de kop slaat. Daar gaat het meeste werk in zitten.’’[KASTEN ABS-Bremstipps, SEITE 24]TIPS VOOR HET GEBRUIK VAN ABS• Oefening baart kunst en dat geldt ook voor remmen met ABS. Probeer te wennen aan de enorme remkracht die bij een noodstop met ABS kan optreden. Het beste kun je dat doen op een leeg parkeerterrein.• Ben je gewend om het remhendel met één vinger te bedienen? Probeer dan eens of je zo genoeg kracht kunt uitoefenen om bij een noodstop het ABS te activeren. Is dat niet het geval, pas dan je gewoontes aan en ga meer vingers gebruiken.• Hou je strikt aan de onderhoudsintervallen voor het ABS-systeem. De gevoelige techniek werkt niet goed als de remvloeistof te oud is. In het ergste geval kan het systeem uitvallen.• Stel het remhendel op je eigen zitpositie af. Als de gestrekte vingers op het hendel rusten, moeten vingers, hand en onderarm een rechte lijn vormen.• Rij, als het ergonomisch mogelijk is, altijd met de wijsvinger op het remhendel. Dat verkort de reactietijd bij een schrikremactie aanzienlijk.[KASTEN FAZIT, SEITE 25]CONCLUSIEOok al legt de puntentelling grote verschillen bloot tussen de werking van de verschillende regelsystemen of het remgedrag van verschillende types motorfietsen, één ding staat als een paal boven water: deze vergelijkingstest kent geen verliezers. Want los van alle meetwaarden laten alle fabrikanten zien dat ze het belang van een goed antiblokkeersysteem onderkennen. En dat is wat telt. Zeker omdat dit betekent dat de ontwikkeling van de ABS-techniek ongeremd wordt voortgezet. Honda zou met de innovatieve technologie van de Fireblade ook de laatste ABS-sceptici moeten overtuigen, terwijl Harley-Davidson met zijn veel te late omarming van ABS een lange neus trekt naar de toch al niet met een geweldig remvermogen gezegende cruisers van zijn Japanse concurrenten.BMW demonstreert met de formidabele resultaten van de K1300S eens te meer zijn voorsprong door jarenlange ervaring. En ook al halen ze dat hoge niveau niet, ook de meeste andere geteste motoren laten over het algemeen keurige resultaten optekenen. Wat betreft de regelkwaliteit – zeker op nat wegdek – heeft de ontwikkeling een hoge vlucht genomen. De hoofdrolspelers van de test uit 2006 zouden op dit onderdeel met hun toenmalige testresultaten nu in de achterhoede eindigen. En dat maakt duidelijk dat er in deze test eigenlijk maar één échte winnaar is: de veiligheid.[Bei Tabelle]ZO IS ER BEOORDEELDVijf van de zes beoordelingspunten betreffen gemeten remafstanden op de testbaan (zie tabellen op pagina XX, XX en XX). Het onderdeel ‘Regelkwaliteit’ vormt de weergave van subjectieve indrukken als de benodigde handkracht of het pulseren van het remhendel.[UNTERSCHRIFT ABBILDUNGEN SEITE 25]Links: De BMW K1300S heeft zijn overwinning mede te danken aan zijn lage en gestrekte bouw.Onder: Het ADAC-testcentrum op Hockenheim biedt ideale testomstandigheden.[Weitere Unterschriften][UNTERSCHRIFT FOTO ‘STOPPIE’, SEITE 18]Geen enkel systeem benadert de blokkeergrens zo dicht als dat van de Aprilia Shiver. Bij de proef op slecht wegdek wordt die grens echter overschreden en wil de Italiaan voorover tuimelen. Dankzij de ervaring van de testrijder wordt een buiteling voorkomen.[UNTERSCHRIFT FOTO ‘SOZIUS’, SEITE 18]Los uit het zadel: meer nog dan de rijder moet de passagier bij een noodstop vertrouwen op het ABS-systeem. Anders dan bij de proef zonder passagier zijn de verschillen in remweg aanzienlijk.[UNTERSCHRIFT FOTO ‘REIBWERTSPRUNG ‘, SEITE 20]Nachtmerriescenario: een noodstop op nat asfalt met zebrastrepen. Hier kan het ABS werkelijk bewijzen wat het waard is.