ABS repareren
Het antiblokkeerremsysteem op motorfietsen is 30 jaar oud! Maar wat doe je als een verouderd systeem dienst weigert? Wij lopen een dagje mee met een reparatiespecialist.
Lucas Girling presenteerde het eerste ABS-systeem voor motorfietsen in 1985. De eer van de eerste fabrikant die ABS in serieproductie produceerde en aanbood, gaat echter naar FTE Automotive uit het Duitse Ebern. Het bedrijf, dat toen nog eigendom was van FAG Kugelfischer, leverde het systeem in 1988 voor de K100-modellen van BMW, waar het als optie werd aangeboden tegen een forse meerprijs. Het duurde echter niet lang voordat Yamaha in 1991 ook ABS in zijn programma had voor de FJ1200. Slechts een jaar later volgde Honda met de ST1100 Pan European. Kawasaki volgde in 1996 met de GPZ1100, en in 1997 voltooide Suzuki het Japanse kwartet met ABS voor de 1200 cc Bandit. Honda had zijn systeem al verder ontwikkeld in de Pan European in 1993 in het Combined Braking System (CBS), een gecombineerd remsysteem, waarbij, afhankelijk van het model, twee of slechts één remzuiger van de remklauwen voor werd geactiveerd wanneer de voetrem werd bediend.
Hoewel de veiligheidsvoordelen vanaf het begin duidelijk waren, werd ABS pas geleidelijk aan wijdverspreid met de vrijwillige keuze van Honda in 2004 om vanaf 2010 elke nieuw ontwikkelde motorfiets zwaarder dan 250 cc aan te bieden met ten minste optioneel CBS-ABS. Vanaf 2013 was BMW de eerste motorfabrikant ter wereld die zijn hele modelgamma standaard uitrustte met ABS.
Maar hoe werkt ABS eigenlijk? Op het voor- en/of achterwiel is een geperforeerde of getande schijf gemonteerd. Middels een inductiesensor wordt de actuele wielsnelheid doorgegeven aan een elektronische regeleenheid. Als een wiel dreigt te blokkeren, wordt dit door de regeleenheid herkend aan de zogeheten steile daling van de omtreksnelheid van het wiel en wordt een commando gegeven aan de ABS-pomp (ook wel modulator genoemd) om de remdruk te verlagen totdat het wiel weer vrij rolt. Vervolgens wordt de remdruk weer verhoogd tot net tegen het blokkeren aan, waarna het proces opnieuw begint. Bij moderne ABS-systemen kan dit controleproces van drukvermindering en -opbouw tot 15 keer per seconde plaatsvinden. In vroegere ABS-systemen was die frequentie ongeveer zeven keer. De hydraulische druk wordt geregeld door middel van zuigers of kleppen middels een volumeverandering in de modulator. Dit vereist een grote computercapaciteit, vooral vandaag de dag, omdat het ABS-systeem al naar gelang de snelheid 3.000 pulsen per seconde en meer moet verwerken. In tegenstelling tot de eerste ABS-systemen verwerken de doorontwikkelde systemen naast de remdruk nog veel andere parameters, zoals temperatuur, vochtigheid, maar ook hellingshoek en snelheid.
Zelfs de eerste ABS-systemen voerden direct na het inschakelen van het contact een zogenaamde zelftest en wanneer het ABS werd geactiveerd na het overschrijden van de minimumsnelheid. De ABS-rekenunit controleert of de aangeleverde gegevens plausibel zijn. Als dat niet het geval is – bijvoorbeeld omdat de waarden van de snelheidsmeter en toerenteller niet overeenkomen met het aantal omwentelingen van het wiel, de boordspanning te laag is of de computer geen sensorimpuls ontvangt – worden de fouten herkend en in het geheugen opgeslagen als een foutcode. Met behulp van een diagnoseapparaat kunnen ze worden uitgelezen na verbinding met de ECU (Electronic Control Unit: besturingseenheid voor de belangrijkste motorfuncties) of de OBD (On-Board Diagnostics: bewaakt alle functies die verband houden met de uitlaatgaswaarden). De huidige en sommige vroege ABS-systemen hebben vaak hun eigen foutgeheugen dat overeenkomt met de ECU of OBD. Ongeacht waar de foutcodes zijn opgeslagen, geven ze de technici waardevolle informatie over waar bij een storing begonnen moet worden met foutopsporing. De diagnoseapparatuur van tegenwoordig biedt zelfs reparatiepaden en bestelt automatisch de benodigde reserveonderdelen.
Bij ons in de werkplaats staat een BMW K1200R uit 2007. Sinds het eind van het motorseizoen geeft het ABS-waarschuwingslampje een storing aan wanneer het contact wordt ingeschakeld. Aan de hand van dit specifieke voorbeeld willen we laten zien hoe een motorprofessional te werk gaat bij het oplossen van ABS-problemen, omdat dit altijd hetzelfde is voor alle motorfietsen, ongeacht de fabrikant.
Allereerst wordt een diagnosetester op de ECU van de machine aangesloten. Dit is een Bluetooth-diagnosetester, die na koppeling met de boordelektronica ook verbinding maakt met de werkplaatscomputer. Na het invoeren van de specifieke gegevens van de motorfiets of optioneel het chassisnummer, kunnen de foutcodes worden opgevraagd. Het systeem heeft een paar minuten nodig voor de diagnose en vermeldt dan een defecte ABS-sensor in het achterwiel. Hoewel dit op het eerste gezicht eenvoudig klinkt, hoeft de fout niet per se in de sensor zelf te zitten; een stekkerverbinding naar de sensor kan defect zijn, er kan ergens een kabel gebroken zijn of de ABS-regeleenheid zelf kan kapot zijn. Al deze storingen zouden leiden tot dezelfde foutmelding.
Daarom wil de monteur de sensor als complete unit vervangen. Slechts een paar uur later arriveert het bestelde onderdeel via een expreslevering. Als we een erkende BMW-werkplaats zouden zijn, zou de BMW-specifieke software van het diagnoseapparaat na de diagnose alle onderdelen hebben opgesomd die nodig zijn voor de reparatie. Is dat niet zo, dan moeten alle benodigde schroeven, ringen en clips worden besteld aan de hand van de reparatiedocumenten.
De eigenlijke reparatie is een tamelijk eenvoudige klusje voor een ervaren monteur. Het achterwiel moet worden gedemonteerd en de bout die de sensor in de asaandrijving houdt, moet worden losgedraaid. Vergeet niet een olieopvangbakje te gebruiken, want in dit geval is de sensor direct verbonden met de ABS-schijf, waardoor er olie uit kan druppelen als het geheel uit het ascompartiment wordt gehaald. Nadat de sensor is verwijderd en de kabelbeugels op de achterbrug en remleiding zijn losgemaakt, hoeft enkel nog de connector van de verdeler in de framedriehoek los gemaakt te worden. Dit vergt enige vaardigheid, omdat deze goed verborgen zit in die driehoek. Bij het verwijderen van de sensor is het belangrijk om te letten op hoe de kabel wordt geleid. Als deze anders wordt geleid bij het installeren van de nieuwe sensor, kan deze snel scheuren of ergens langs gaan schuren.
Na demontage van de sensor is de oorzaak snel gevonden. Ondanks de correcte installatie blijkt de kabel bij een scherpe bocht beschadigd door veroudering van de plastic mantel, wat leidde tot een onderbreking in het ABS-circuit. Wie nu denkt dat de kabel gewoon opgelapt kan worden, heeft het mis. Solderen of het gebruik van krimpverbindingen werkt misschien nog wel met oude elektrische ABS-systemen, maar zeker niet met nieuwere systemen die gebaseerd zijn op CAN-bustechnologie. De contactweerstanden zijn dan te hoog, waardoor er meetfouten kunnen optreden. Daarom is het beter om de sensoren altijd in hun geheel te vervangen, ook bij oude systemen.
Zodra de nieuwe sensor is geïnstalleerd, kan het ABS-systeem worden getest. Alvorens daar aan te kunnen beginnen, wordt de fout die in het systeem eerst gewist met een diagnostische tester, waarna er even moet worden gewacht om te kijken of de fout opnieuw wordt gesignaleerd. Is dat het geval, dan zal er verder gezocht moeten worden naar de oorzaak. Er verschijnt geen foutmelding meer in het dashboard van de K1200R, en dus kan er een testrit worden gemaakt. Ook daarbij functioneert alles normaal. Pas nu is de reparatie succesvol afgerond en kan er weer veilig worden gereden en geremd.
