90 jaar Ducati

Ducati bestaat 90 jaar. Toch hebben de Italianen niet bijna een eeuw motorgeschiedenis achter hun naam staan. Anders dan Carlo Guzzi, Giuseppe Gilera of de Benelli’s wilden de broers Ducati namelijk helemaal geen motorfietsen bouwen. Elektronica was aanvankelijk het toverwoord. Pas in 1946 verscheen de eerste motorfiets van de Italiaanse fabrikant. De rest is geschiedenis, een succesvolle inmiddels.

GRAN SPORT 100/125
Strikt genomen had op deze plek de Cucciolo moeten staan. Die was er immers al voor de Gran Sport, die in 1955 op de markt kwam. Maar nog strikter genomen, heeft de Gran Sport deze prominente plek in dit verhaal desondanks toch verdiend. Na de opsplitsing van Ducati in de voertuig- en elektronica-afdeling was de Gran Sport, ook wel liefkozend ‘Marianna’ genoemd, de eerste compleet door Ducati zelf ontwikkelde motorfiets. Het was bovendien de eerste Ducati van een jonge ingenieur, die op 1 april 1954 in dienst was getreden: Fabio Taglioni, later ‘Dottor T.’ genaamd. Met de Marianna schiep hij niet alleen een winnaar voor langeafstandsraces, maar tevens een motorconstructie, die tot 1974 bijna alle ééncilinders van Ducati kenmerkte. De nokkenasaandrijving middels koningsassen werd zelfs op de latere V-twins geadopteerd. Ook Taglioni’s eerste 125 cc met twee nokkenassen en de desmodromische klepbediening uit 1956 was op de Gran Sport 100 gebaseerd.

CUCCIOLO
Een viertakt met amper 50 cc longinhoud en ongeveer één paardenkracht vermogen stond aan de wieg van Ducati’s motorgeschiedenis: de Cucciolo, ‘welpje’ in het Nederlands. De technisch aangelegde advocaat Aldo Farinelli maakte hem voor de firma Siata uit Turijn. Na de Tweede Wereldoorlog was de vraag naar goedkope motorfietsen zo groot, dat Siata er niet aan kon voldoen en licentienemers zocht. Daarbij zat ook Ducati. Met ingang van 1948 modificeerde de fabrikant uit Bologna zelf de oorspronkelijke constructie en bracht het de sterkere T2-variant met ongeveer 1,5 pk vermogen op de markt. De bedrijfsleiding had inmiddels besloten motorfietsen te produceren en naar aanleiding van dat besluit ontwikkelde de Cucciolo zich meer en meer in de richting van een echte motorfiets. Er werden racers met dit kleine motorblok gemaakt.

SCRAMBLER 250
Offroad rijden met motoren was enorm populair in het Amerika van de jaren 50 en 60. ‘Scrambling’ werd deze terreinsport genoemd, afgeleid van ‘to scramble’, de Engelse benaming voor klimmen of klauteren. Er verschenen meer en meer speciale motorfietsen voor dit doel, aangezien veel fabrikanten standaard Scrambler-modellen aanboden. Net als het merendeel van de door particulieren omgebouwde motoren waren ze gebaseerd op straatmodellen. Ook deze Scrambler 250 uit 1962, die op initiatief van de Amerikaanse Ducati-importeur, ‘Berliner Brothers’, werd gemaakt Voorafgaand aan dit model waren al een aantal Ducati 200-crossers verschenen, waarvan de tank voor de oer-Scrambler werd geleend. Het frame is nog steeds nauw verwant aan dat van de toenmalige Gran Sport, het motorblok was een vrucht van Ducati’s modulaire systeem, hier nog met smal carter.
Na een paar succesvolle jaren profiteerde de Scrambler van een ander initiatief van de Berliner Brothers, de ontwikkeling van een breder en sterker carter, waardoor de cilinderinhoud kon worden vergroot van 350 naar 450 cc. Vanaf 1969 produceerde Ducati de Scrambler in drie inhoudsklassen en in het legendarische design, waar ook de huidige Scrambler op is gebaseerd. Aan het eind van het eencilindertijdperk werd ook een aantal exemplaren met desmodromische klepbediening gebouwd.

450 MARK 3D
Van de Diana met Mach 1 naar de Mark 3 – zo zou je de voortgang in ontwikkeling kunnen omschrijven. Minder raadselachtig uitgedrukt: uit een speciaal voor de Amerikaanse markt gebouwde 250-racer en een kleine serie replica’s ontstonden de productiemodellen Diana en Monza – laatstgenoemde curieus genoeg als toermodel. In de zomer van 1965 debuteerde de 250 Mach 1 met vijf- in plaats van vierversnellingsbak, breder carter, sterkere krukas en volgens de folder 24 pk vermogen. Op basis daarvan ontwikkelde Ducati weer de Mark 3-modellen, die in juni 1968 als 250 en 350 en het jaar er op 450 op de markt verschenen. Onder de extra aanduiding ‘D’ en tegen meerprijs werden ze ook met desmodromisch bediende kleppen aangeboden en waren daardoor de eerste productiemodellen, die deze technische lekkernij bezaten.
Alhoewel de 450 op papier het sterkst is en tevens het meest wijd verbreid, geven kenners de voorkeur aan de 350-variant. Deze is dankzij een lichter binnenwerk van het motorblok nauwelijks zwaarder dan de 250 en al net zo levenslustig, maar loopt veel gecultiveerder dan de 450. Het beste uit twee werelden dus. Vanaf 1971 werd de sportieve uitstraling van de eencilinder aangescherpt met racezitje, clip-ons en schijfremmen. Deze Desmo 250, 350 en 450 waren de laatste eencilinders van Ducati voor de openbare weg. In 1974 hield de productie op.

750 SS
Als er één fabrikant is, die bewezen heeft dat productiemodellen van de racerij profiteren, dan is het Ducati wel. Dat was al het geval met de Cucciolo, en dat was met de 750 SS niet anders. Op 23 april 1972 werd voor het eerst de 200 Mijl van Imola verreden, een race bedoeld voor motoren uit de Formule 750, op basis van productiemotoren. De interesse was groot, zelfs MV Agusta liet Giacomo Agostini met een 750 Sport opdraven. Ducati bouwde zeven machines op, die het frame van de GT 750 en een flink gekieteld Desmo-blok hadden. Paul Smart en Bruno Spaggiari reden er mee naar een dubbelzege. In het jaar er op werd Spaggiari nog eens tweede. In 1974 verscheen de van de Imola-racer afgeleide productiemachine, de legendarische SS. Met 864 cc longinhoud debuteerde de motorvariant met de kenmerkende hoekige carterdeksels in de 860 GT. Na een kleine serie van de 750 SS met dit carter werd het met ingang van 1976 ook voor de 900 SS gebruikt. Andere afgeleiden waren de 900 SS Darmah en de Mike Hailwood-replica. De 1000 S2 uit 1986 betekende het einde voor de V-twin met koningsas.

GT 750
Twee nieuwe directeuren gaven in 1970 hun fiat voor de ontwikkeling van twee nieuwe modellen, de GT 750 en GP 500. De laatste was een GP-racer, maar beide hadden V-twin. Al in juli van hetzelfde jaar liep het eerste 750-prototype-motorblok, terwijl de eerste complete machine nog in hetzelfde jaar aan de Italiaanse pers werd gepresenteerd. De cilinderkoppen leken sterk op de kop van de eencilinders van Ducati, maar werden door Dottor Taglioni vanwege de beschikbare ruimte voorzien van een ander soort klepveren (geen spiraal-, maar een haarspeldveer). Het verzet van de beide drijfstangen op een gemeenschappelijke kruktap gebruikte hij om de hete uitlaatpartij van de staande cilinder in de koelende rijwind te positioneren.
Ondanks een behoorlijk gestegen vermogen hield Taglioni vast aan het principe van het aan de onderzijde open frame met het motorblok als dragend gedeelte. Van stabiliteitsproblemen was geen sprake. De door de L-opstelling van het motorblok benodigde lange wielbasis beïnvloedde echter wel de handelbaarheid.
Fabio Taglioni
32 jaar lang bepaalde hij de techniek bij Ducati

Toen in 1974 de 750 SS verscheen, zagen we Fabio Taglioni in onze jeugdig enthousiasme als een genie. Tegenwoordig weten we dat hij veel meer was dan een genie, namelijk een genie met realiteitszin. Door het chronisch beperkte ontwikkelingsbudget ontwikkelde hij Ducati’s techniek steeds stapje voor stapje verder. Iedere nieuwe motorblok- en modelgeneratie was gebaseerd op principes, die zich bij voorgaande generaties bewezen had.
PANTAH 500
Op deze pagina’s komen ook de grootste flops van Ducati voorbij, waaronder de 500 GTL met paralleltwin. De enorme onbetrouwbaarheid van deze machine en de enorme productiekosten van de konigsasser V-twin waren belangrijke redenen voor de ontwikkeling van de Pantah en zijn volledig nieuwe motorblok. Taglioni hield weliswaar vast aan een V-twin met 90° blokhoek en aan de desmodromische klepbediening, maar koos er voor om de nokkenassen middels tandriemen aan te drijven. De daarvoor benodigde kracht haalde hij van de linkerzijde van de krukas, waar hij middels een tandwieltrein eveneens het toerental halveerde en het koppel via een tussenas naar de rechterzijde overbracht. Die tussenas was een geniale vondst en maakte dat het Pantah-blok uit 1979 niet alleen model stond voor de latere tandriem-motorblokken tot 1.078 cc, maar ook voor de vloeistofgekoelde blokken tot de nieuwe XDiavel aan toe. Een enorm vooruitstrevend concept dus.

PASO 750
Toegegeven, tussen de oer-Pantah en deze Paso ontbreken een paar snelle Ducati’s. De 600 en 650 Pantah’s bijvoorbeeld of de 750 F1 uit 1985, voortgekomen uit de TT-racers. Ze volgden de door de Pantah 500 ingezette koers. Bij de Paso debuteerde in 1987 echter een motorvariant, waarvan de kop van de achterste cilinder voor de eerste keer 180 graden gedraaid werd gemonteerd. Daardoor werd het mogelijk om een dubbele Weber-carburateur voor beide cilinders te gebruiken. Deze positionering van de cilinderkoppen is Ducati tot op de dag van vandaag trouw gebleven, ook na de overstap op Mikuni-carburateurs en later injectie. Geheel nieuw aan de Paso was het streven om de luchtstroming om en door de motorfiets zo nauwkeurig mogelijk te sturen, vandaar ook de opvallende stroomlijn.

851
De tussenas heeft ook hier weer een belangrijke rol. Aan de rechterzijde van deze as worden net als voorheen de tandriemen aangedreven, terwijl aan de linkerzijde van de vloeistofgekoelde vierklepper van de 851 de waterpomp wordt aangedreven. Daardoor hoefden de technici onder Taglioni-opvloger Massimo Bordi geen nieuw carter te ontwikkelen – net als voorheen konden ze uit de voeten met het van een nieuw linker deksel voorziene carter van het Pantah-blok. Al in 1986 en 1987 werden met 851-prototypes successen geboekt in de racerij: Marco Lucchinelli won twee keer de 200 mijl van Daytona en een race in het TT F1-wereldkampioenschap. De nieuw ontwikkelde Desmoquattro-motor werd voortdurend gemodificeerd, de cilinderinhoud groeide naar 888 cc, later naar 916 cc en via verschillende tussenstappen bij de racers (926, 955 en 996 cc). Dat laatste gebeurde echter pas bij de opvolger van de 851, de befaamde 916-lijn.

900SS
We hadden hier ook de 750 Sport uit 1988 of de 900SS uit 1990 kunnen laten zien, maar die zijn beide minder markant dan deze 900SS uit 1991. Hij zag er niet alleen beter dan zijn voorgangers, maar stuurde dankzij een 17 inch voorwiel ook veel harmonischer. Bovendien zijn de Supersport van 1991 en zijn kleine 750-broer voorbeelden van een echte ommekeer: Ducati zette een punt achter de patriottische inkooppolitiek voor wat betreft de onderdelen en stapte over op Japanse onderdelen. Zo kwamen voorvork en achterschokdemper van Showa, de carburateurs van Mikuni en ook de elektronica werd meer en meer van Aziatische toeleveranciers betrokken. Massimo Bordi vergrootte daarmee de betrouwbaarheid van Ducati’s in belangrijke mate.
De beide Supersport-modellen werden destijds als ‘Nuda’, met een tophalf-stroomlijn, en als ‘Carenata’, met volledige kuip, aangeboden. In de jaren die volgden, ontpopten ze zich tot uitstekende sportieve fietsen. In 1993 volgde de van het standaard model afgeleide ‘Superlight’, een éénzitter met carbon uitlaatdempers, waarvan later weer verschillende gelimiteerde modellen volgden.

M900 MONSTER
De in 1993 verschenen Monster was niet voor het circuit bedoeld, maar beschikte wel over de verfijnde frame- en veringtechniek van de 851/888 superbike. Het motorblok was afkomstig van de luchtgekoelde 900 Supersport. Maar het uitermate geslaagde design, dat de handtekening droeg van de toen nog jonge designer Miguel Galluzzi (zie onder), maakte de Monster pas tot een echte mijlpaal. Wie lekker vlot, maar ontspannen over bochtige secundaire wegen wilde dansen, gek was op de betoverende klanken van een V-twin en ook een goed figuur wilde slaan in de stad, was de Monster de meest voor hand liggende keuze. In 1994 verscheen er een kleinere Monster met een 600-blok, en in de jaren die volgden, lanceerde Ducati in verschillende inhoudsklassen de ene na de andere Monster met een luchtgekoeld motorblok. Zelfs een Monster met een vloeistofgekoelde vierklepper en een enkelzijdige swingarm van aluminium buis. Om de vingers bij af te likken, maar die weelde sloot niet meer aan op het purisme van de oer-Monster, terwijl het zware motorblok de stuureigenschappen niet bevorderde.
De lichtere en compacte Testastretta-blokken met vloeistofkoeling effenden de weg voor de huidige Monster-generatie, die er in 821 en 1.200 cc in verschillende uitvoeringen is. Alhoewel ook frame- en veertechniek een flinke ontwikkeling hebben doorgemaakt, lijken de huidige modellen in optische zin weer behoorlijk op de oorspronkelijke Monster.

916
Wie de 916 tot zijn schoonheid reduceert, doet hem eigenlijk te kort. Alsof je een mooie vrouw onrecht aan doet door haar niet ook te vertrouwen, of kwantumfysica begrijpen en met handwerktuigen een blok steen bewerken. Met andere woorden, de 916 is ook een snelle, behoorlijk robuuste en onderhoudsvriendelijke motor. Even afgezien van de complexiteit van het motorblok dan. Dat is iets waar de 916 weinig aan kon doen, aangezien het blok in basis van de 851 moest worden overgenomen. Met de 916 kunnen enorm bochtsnelheden worden bereikt, ook naar de huidige maatstaven. Helaas rijdt iedere moderne 600 hem op de rechte stuk uit het achterwiel. Met meer longinhoud, betere remmen en andere modelupdates transformeerde de 916 in 1998 in de 996. De 996R en 998 kregen later de zogenaamde Testastretta-motoren. Achter deze aanduiding gaat een bijzonder compacte en lichte cilinderconstructie schuil. Hierdoor konden de motoren vier centimeter korter en lager worden, en dat verschafte de voorheen relatief wat stug sturende machine een wat handelbaarder karakter. En dat even afgezien van het feit dat de Testastretta-motoren met tot 137 gemeten pk’s voor veel meer vuur zorgden dan de 109 pk sterke Desmoquattro’s. Na een zegetocht van ruim tien jaar beëindigde Ducati in 2004 met een 998 ‘Edizione Finale’ het 916-tijdperk.

MULTISTRADA 1000DS
Het was niet de eerste motor in het segment dat we tegenwoordig als crossover zouden aanduiden. Die eer komt eerder een machine als de Yamaha TDM 850 toe. Maar de Multistrada was nog steeds wel een van de eerste motorfietsen, die straatbanden combineerde met lange veerwegen en een stugge veerafstelling. En niet te vergeten een nuttige toeraccessoires als een stroomlijn en koffers. Met dit in vele opzichten bruikbare concept verbrede designer Pierre Terblanche Ducati’s line up in belangrijke mate en dat in een tijd waarin duidelijk werd dat de ST-modellen geen groot succes zouden worden. Naast het 1.000-blok met dubbele ontsteking lepelde Ducati ook het 620-blok in een Multistrada-chassis en completeerde het geheel met een wat eenvoudiger uitrusting, zoals een conventionele stalen swingarm in plaats van het enkelzijdige aluminium exemplaar. Dit uiteraard om de prijs van de kleine Multistrada niet al te zeer op te drijven. Van die insteek week de volledig nieuw ontwikkelde Multistrada 1200, die in 2010 op de markt kwam, in alle opzichten af. Deze nieuwe Multi was volgestopt met vermogen en techniek en uiteraard navenant prijzig.

999
De directiestructuur van Ducati was sinds de ontwikkeling van de 916 volledig gewijzigd. Waar het duo Castiglioni/Tamburini de perfectie van de motorfietsen altijd boven financieel succes stelde, waren directeur Federico Minoli en zijn ontwikkelingsafdeling juist aan strenge rendementseisen gebonden. De raceafdeling had bovendien negen jaar lang de zwakke punten van de 916 weten te verbloemen en wilde die op de nieuwe machine niet opnieuw tegenkomen. Zo was de veel bekritiseerde uitlaatdemper op de 999 bijvoorbeeld een gevolg van het streven naar lagere productiekosten, terwijl de overstap naar een dubbelzijdige swingarm de prestaties van het rijwielgedeelte ten goede moest komen. Designer Pierre Terblanche zag zich bij het gehele project in een nauw korset gedwongen. Uiteindelijk bleek het rijwielgedeelte van de 999 briljant, de verschuifbare tank/zitcombinatie bijzonder nuttig en doorontwikkelde Testastretta-blokken bijzonder gecultiveerd en krachtig. Toen de 999 eind 2007 in het WK Superbike werd afgelost, bestempelde meervoudig wereldkampioen Troy Bayliss het als een afscheid van een “echte racer”.

DIAVEL
Waarschijnlijk dat een Harley- of Indian-rijder de ‘kleinere’ cilinderinhoud van de Ducati Diavel onder zijn niveau ervaart. Maar nog waarschijnlijker is het dat diezelfde rijder tijdens een rit op de Diavel moet erkennen dat de acceleratie van deze Italiaan zijn coördinerende vaardigheden ver overstijgt. De non-cruiser uit Bologna schiet als een kanonskogel vooruit. Eindelijk een macho-fiets, die niet alleen met longinhoud pronkt, maar er met die inhoud ook nog eens ontzettend veel vermogen uit trapt. Maar de Diavel – ‘duivel’ in Bolognees dialect en met de klemtoon op de ‘a’ – kan nog veel meer: lekker vlot sturen, enorm krachtig ankeren en ook nog voldoende veercomfort bieden.
Ducati heeft met de Diavel een opnieuw een nieuw segment aangeboord en onderstreept daarbij eens te meer dat het uitstekend is staat is om een bepaald motorblok aan verschillende gebruiksmogelijkheden aan te passen. En omdat we al weer een paar pagina’s verder zijn: het 1198-blok, dat de Diavel met zoveel venijn vooruit spuugt, is in feite nog steeds gebaseerd op het Pantah-blok van Fabio Taglioni. Dat blok is sinds 1979 veelvuldig gemodificeerd, maar de verwantschap is nog duidelijk herkenbaar.

1199 PANIGALE
Eenvoudig aan de Panigale is slechts het basisidee: naar voorbeeld van de MotoGP-racer moest deze machine geen conventioneel frame krijgen, maar het motorblok als dragend onderdeel gebruiken. Gekozen werd voor een constructie, waarbij een aluminium monocoque (balhoofd en airbox) en een subframe aan de cilinderkoppen is geschroefd. Inderdaad een vereenvoudigde constructie, maar wel een die heel wat ontwikkelingswerk heeft gekost, waarbij veel onderdelen opnieuw moesten worden uitgedacht. Kijk bijvoorbeeld maar eens naar de linker voetsteun met schakelpedaal en het hevelsysteem van de achterschokdemper. Er is immers geen frame, waar de bijbehorende bevestigingspunten aan vast gelast kunnen worden.
Of het nu om de monocoque, de voetsteunen, schakelpedaal of het hevelsysteem gaat, Ducati streeft tegenwoordig consequenter dan iedere andere fabrikant naar multifunctionele onderdelen. Op deze wijze hebben de Italianen het gewicht van de Panigale enorm laag kunnen houden, concurrentie is er wat dat betreft nauwelijks. Ook wat elektronische hulpsystemen betreft, was alleen het nieuwste van het nieuwste goed genoeg. Kortom, om het met een twin tegen de viercilinders op te nemen, werden kosten nog moeite bespaard. In het WK Superbike profiteren de Duc’s van 200 cc extra cilinderinhoud, maar dat alleen is niet voldoende. Om de benodigde klepdiameter te kunnen realiseren, kozen de constructeurs voor een reusachtige boring van 112 millimeter; de huidige 1299 Panigale heeft zelf 116 mm-zuigers. Het moet een enorme toer zijn geweest om deze bloempotten bij het draaien van vijfcijferige toerentallen betrouwbaar te krijgen. De 195 pk van de 1199 en de 205 pk van de 1299 en de 1199R superbike-basismachine, zijn in die zin loon naar werken geweest voor het op de wielen zetten van een compleet nieuwe generatie motoren. Bovendien heeft de Panigale laten zien niet alleen rijdynamisch, maar ook esthetisch sterk genoeg te zijn om de 916 definitief naar de geschiedenisboeken te verwijzen.

DE FLOPS UIT HET DUCATI-GAMMA
Er bestaat geen eenduidigheid over de flops in het Ducati-gamma, en ook deze keuze is volledig subjectief tot stand gekomen. Op één punt is er echter wel overeenstemming: Ducati’s met een paralleltwin waren enorme flops. Fabio Taglioni weigerde zelfs om ze op basis van de raceprototypes uit de jaren zestig te ontwikkelen, aangezien hij al met het Pantah-blok bezig was. Toch zette de directie de voordelig te produceren paralleltwin door. De 350 en 500GTL, en later de Sport Desmo, werden in de tweede helft van de jaren zeventig gebouwd, maar maakten door het lage vermogen en veel problemen met de krukas en kleppentrein weinig indruk. Die problemen hadden de SS ie-modellen met injectie niet, maar daarvan viel het design weer niet in de smaak. Ook de lijnvoering van het vakwerkframe had niet langer de urgentie van de vroegere modellen. Bij Ducati’s sportieve toermotoren was het vooral de ST4 met het zware desmoquattro-blok van de 916, waarvan de stuureigenschappen niet wisten te bekoren. De ST2 met luchtgekoeld blok en de ST3 met de maar kortstondig geproduceerde driekleps-motor deden het beter.