50.000 km test Yamaha YZF-R1

Wat betekent ‘allround’ eigenlijk? Gedurende de 50.000-kilometer-marathon kwam Yamaha’s kanon voor alle mogelijke en onmogelijke uitdagingen te staan. Omdat desondanks alles toch goed kwam, kunnen we zonder meer over een verheugend resultaat van deze duurtest spreken.Soms kan de wereld erg oneerlijk zijn. Bijvoorbeeld als je de makers van een machine als de R1, die toch is gebouwd om te winnen, moet uitleggen dat er niet meer dan een zevende plek in zat. En dat ondanks het feit dat de R1 de 50.000 kilometer bijna achteloos en zonder pech heeft afgelegd en er ook bij de demontage geen noemenswaardige gebreken aan het licht kwamen. Zou het in deze een troost kunnen zijn dat de zes voor de Yamaha geëindigde motoren stuk voor stuk in een ander marktsegment thuishoren? Dat hun onderdelen en componenten niet op maximaal vermogen en minimaal gewicht zijn geconstrueerd en dat de betrokken ingenieurs daarom niet op het randje van het toelaatbare hebben hoeven te balanceren? Zou het een troost voor de R1 kunnen zijn ook dat de banden van de zes anderen niet ontwikkeld zijn met maximale grip als voornaamste streven en daardoor langer meegaan en goedkoper zijn? Is het een verzachtende omstandigheid dat cruisers en allrounders nooit de voor het materiaal zo moordende circuitkilometers voor de kiezen krijgen en ook praktisch nooit tot de laatste streepjes op toerentellerschaal worden uitgeperst? Waarschijnlijk niet. Een echte topsporter als de R1 wil gewoon altijd winnen. Simpel. Maar als er dan een troost is, dan is het wel dat alle rijders – gezapige toerrijders of doorgewinterde sportfreaks – graag met de R1 op stap gingen. Afgezien van de immer aanwezig zadelverwarming in de vorm van de twee uitlaatdempers onder het kontje, was er geen enkele reden tot klagen. Zelfs de voor een sportfiets geijkte kritiekpunten als een te extreme zitpositie en beperkt zicht in de spiegels kwamen niet voorbij. Verzachtend is wellicht ook het feit dat er tot dusverre geen andere supersport is geweest, die de 50.000 kilometer met een dergelijk goed resultaat heeft afgesloten. Met een zevende plek in het totaalklassement eindigt de Yamaha YZF-R1 net voor de Suzuki GSX-R1000 (K6-model) en ruim voor de Kawasaki ZX-10R en alle andere hardlopers. Bovendien bedraagt het gat op de nummer twee, de Honda CBF1000, slechts vijf schamele puntjes. Zonder twijfel een uitstekend resultaat, ook al zat een eerste plek in het duurtestklassement er niet in. Hoe dit resultaat tot stand is gekomen? Een belangrijk criterium is uiteraard de betrouwbaarheid en in dit opzicht sluit de R1 naadloos aan op de enorm hoge standaard die ook de andere Japanse fabrikanten tegenwoordig aan de dag leggen. Een standaard die menig Europese supersport nauwelijks weet te evenaren. De R1 liet ons nooit in de steek en liet onderweg ook nooit doorschemeren dat de pechduivel in aantocht was. De gang zat er altijd in, de geluidsproductie was steeds gezond en de Yamaha begon nooit spontaan met onderdelen te gooien. Mechanisch absoluut onopvallend dus. In ieder geval wat het blok en de ademhalingsorganen betreft, waarbij de focus uiteraard op de elektronische aansturing en functie van de variabele inlaatkanalen en de eveneens elektronisch aangestuurde gaskleppen (ride by wire) lag. Beide systemen gaven echter absoluut geen reden tot klagen en deden hun werk onopvallend en vooral correct. Dat gold echter niet voor de koppeling en de versnellingsbak. Vooral de koppeling ging hoe langer hoe zwaarder (wellicht te wijten aan de slijtage van de koppelingskabel, want de koppeling zelf was na 50.000 km nog in goede staat), terwijl de versnellingsbak vanaf de eerste kilometers luidruchtig was, vooral als de eerste versnelling werd ingeschakeld. Verzachtende omstandigheid is dat de R1 dit euvel, dat lang overwonnen leek, deelt met veel andere moderne motoren deelt. Op de toestand van de tandwielen heeft dit echter schijnbaar geen negatieve invloed gehad. De enige mankementen die tijdens de demontage van de versnellingsbak aan het licht kwamen, waren twee zwaar getekende schakelvorken die vervangen moesten worden. Volgens Yamaha komt dit door veelvuldig opschakelen zonder daarbij de koppeling te gebruiken, zoals op een circuit doorgaans gebeurd. Daar valt gezien de schakelmanieren van een aantal redacteuren weinig tegen in te brengen. Bij de versleten nokkenassen deden we dat wel. Hoewel de slijtage tot 0,043 millimeter boven de tolerantiegrens lag, kwam vanuit het Yamaha hoofdkwartier het advies om ze toch weer te monteren. Ondanks het feit dat het blok steeds prima heeft gelopen, zouden wij de nokkenassen toch hebben vervangen nu het blok open lag. Onduidelijk blijft echter waardoor dit vreemde verschijnsel wordt veroorzaakt.De vermogensafgifte van het blok werd er gelukkig nauwelijks door beïnvloedt, want tijdens de compressiemeting na 50.112 kilometer bleek de druk nog steeds voldoende en het verlies van 1,8 pk ten opzichte van de beginmeting is te verwaarlozen. Ook de prestaties liggen slechts fractioneel boven de eerste metingen. Deze goede indruk wordt bevestigd door de algehele staat van de R1. De Yamaha maakt de hoge verwachtingen die door de goede afwerking en kwaliteit worden gewekt meer dan waar. De voorvork en de achtervering mogen dan wel niet meer helemaal nieuw aanvoelen, versleten zijn ze allerminst. Ook de lak is na 50.000 kilometer nog in goede staat. Alleen de remschijven hadden door de vele kilometers en de niet altijd even zachte behandeling sporen van slijtage. In het logboek komen we bij kilometerstand 33.000 voor het eerst een opmerking tegen over trillende remschijven. Dat wordt gaandeweg steeds sterker, tot de schijven bij de 40.000 km-beurt onder garantie worden vervangen. Een kleine 10.000 kilometer verder was ook de schijfrem achter aan de beurt. Blijkbaar was onze duurtestmachine niet de enige met dit probleem, want Yamaha gaat in de eerste twee jaar coulant om met deze remproblemen. Overigens werd de staat van de achterste remschijf op onze R1 door Yamaha als normaal slijtagebeeld beoordeeld. In andere opzichten legde de R1 echter een verbazingwekkend uithoudingsvermogen aan de dag. De originele ketting/tandwielset hield het ruim 35.000 kilometer vol en dat zegt veel over de kwaliteit. Tegelijkertijd werd ook de swingarmbeschermer vervangen om niet te repareren schades te voorkomen. En dat was het dan ook wat ongeplande reparaties betreft. Rest nog te melden dat we vijftien liter olie nodig hadden, drie oliefilters, één luchtfilter, twee setjes remblokken voor en achter en acht bandensets. Een normaal beeld voor een supersport en dat geldt ook voor het benzineverbruik van gemiddeld 1 : 14,7 en de afschrijving van ruim 6000 euro. Zeker niet verkeerd voor een machine die is ontwikkeld om te winnen. Na het vervangen van een aantal onderdelen kan deze R1 zo weer 50.000 kilometer aan. [Bilder + Unterschriften][MRD25/2008 Seite 46 oben links]Mooie bochten, het terrein van de R1.[rechts oben]Na ruim 30.000 kilometer begonnen de remmen te trillen. Bij 40.000 kilometer werden de schijven vervangen.[rechts unten]De achterste remschijf hield het wat langer vol, maar was tegen het einde van de test eveneens rijp voor vervanging. [Seite 47, unten links]Duidelijke druksporen op het uitgaande versnellingsbaklager. De werking wordt hier niet door beïnvloedt.[Seite 47 unten rechts]Sommige drijfstanglagers hebben duidelijke loopsporen, maar vallen nog binnen de tolerantiewaarden.[Seite 49, von links nach rechts]Sommige nokken vallen buiten de slijtagegrens, terwijl er niets bijzonders aan te zien lijkt. Vreemd. Alsof er niets mee is gebeurd. De zuigers zien er nog fris uit. De speling van zuiger en zuigerveren valt binnen de inbouwtolerantie.Materiaalschade en corrosie op de drijfstanglagerschalen. De speling van de lagers valt binnen de inbouwtolerantie.[Seite 49 oben]De R1-Express: voor de korte, snelle trip naar verre bestemmingen werd de R1 maar al te graag gebruikt en maakte daarbij een goede indruk.[Seite 50 unten]Twee schakelvorken hebben duidelijke loopsporen en moeten worden vervangen. Volgens Yamaha het gevolg van opschakelen zonder de koppeling te gebruiken.[Seite 51 oben]Supersporttoerijzer: altijd een genoegen om met de R1 onderweg te zijn. [Kasten][MRD Seite 46 unten]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹[Rot]EindmetingYamaha YZF-R1 127,9 kW (174 pk) bij 12.400 tpm110 Nm bij 9.600 tpm[Blau]Beginmeting129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm112 Nm bij 9.400 tpm[Unterschrift bij Grafik]Tijdens de 50.000 testkilometers zijn er krap 2 pk en een paar tienden van acceleratiesecondes zoekgeraakt. PRESTATIES Meting 3.290 km 50.039 kmAcceleratie0-100 km/uur 3,2 s 3,3 s0-140 km/uur 4,5 s 4,7 s0-200 km/uur 7,4 s 7,7 sDoortrekken60-100 km/uur 3,9 s 4,1 s100-140 km/uur 3,2 s 3,6 s140-180 km/uur 3,4 s 3,8 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-lv 1 : 14,7Motorolie 1 : 10.000 EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM[Bei KOMPRESSION]COMPRESSIEDe druk staat na 50.000 kilometer nog goed op de ketel. Het drukverlies in de vier pitten blijkt uiterst beperkt. TOESTANDCilinderkop: de geleiders van de uitlaatkleppen zijn conisch verruimd en de speling van de klepstelen ligt gedeeltelijk buiten de slijtagegrens. De nokhoogte van beide nokkenassen ligt gedeeltelijk buiten de slijtagegrens, terwijl er met de draai-eigenschappen niets mis is. Kleppen en klepzittingen zijn in goede staat.Cilinders/zuigers: enkele groeven uitgezonderd hebben de cilinders amper slijtage. De zuigers zien er goed uit en hebben weinig afzetting. De zuigerveren zijn amper versleten. Carter: sommige drijfstanglagers vertonen een ongelijkmatig slijtagepatroon met een opgeruwde looplaag, maar de speling is in orde. De krukaslagers zijn eveneens op maat, maar ook hier zijn gedeeltelijk, vooral bij de onderste lagerhelften, sterkere loopsporen zichtbaar.Versnellingsbak: koppeling en versnellingsbak zijn in goede staat. Twee schakelvorken vertonen echter sterke loopsporen. Frame/rijwielgedeelte: frame, lak en aanbouwdelen hebben weinig gebruikssporen. Het contactslot werkt stroef, de achterste remschijf is versleten.[BEI VERSCHLEISS]SLIJTAGE[Grau]Inbouwtolerantie[Grun]Bedrijfstolerantie[Rot]Versleten[Transparant]Gemeten maatCilindersZuigerspelingSpeling bovenste zuigerveerSpeling tweede zuigerveerKrukasspeling hoofdlagersDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-spelingNokhoogte inlaatNokhoogte uitlaatKlepsteelspeling inlaatKlepsteelspeling uitlaat Klepveren vrije lengte inlaatKlepveren vrije lengte uitlaatDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengte[Kosten und Wartung]KOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 kilometer15 liter olie à € 13,08 € 196,203 oliefilters à € 9,72 € 29,161 luchtfilter à € 27,90 € 27,908 bougies à € 11,74 € 93,922 sets remblokken voor à € 55,79 € 111,582 sets remblokken achter à € 40,71 € 81,421 ketting/tandwielset met brugbeschermer € 246,19koelvloeistof € 19,44kleine onderdelen en smeerstoffen € 31,35pakkingen € 25,45onderhoudskosten en reparaties € 1.297, 18banden (incl. monteren en balanceren) € 3.156,-benzine € 4.822,89totale rijkosten € 10.138,68Rijkosten per kilometer* 20,3 cent* zonder afschrijvingONDERHOUD EN REPARATIES KM-standBanden v/a vervangen, Pirelli Diablo Strada 3.600Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Power 7.109Band achter vervangen, Michelin Pilot Power 13.331Band voor vervangen, Michelin Pilot Power 18.454Remblokken achter vervangen 20.324Banden v/a vervangen, Avon AV59/60 20.904Banden v/a vervangen, Michelin Pilot Power 2CT; remblokken voor vervangen 25.797Banden v/a vervangen, Avon AV59/60 31.454Ketting/tandwielen en achterbrugbeschermer vervangen 35.661Banden v/a vervangen, Bridgestone BT021 36.559Remschijven en blokken voor vervangen (garantie) 40.268Band achter vervangen, Bridgestone BT021 43.126Remschijf achter versleten 50.200[Yamaha nimmt Stellung…]YAMAHA NEEMT STELLING……tegen de nokkenassen, waarvan sommige nokken buiten de slijtagetolerantie vielen.Gelet op de gemeten waardes hebben de nokken daadwerkelijk slijtage. Verbazingwekkend, omdat de assen er optisch prima uitzien en deze slijtage zich in feite dus niet laat verklaren. Desondanks zouden wij adviseren om deze nokkenassen weer te monteren, puur omdat ze verder probleemloos functioneren. …tegen de conische verruiming van de klepgeleiders aan de uitlaatkant.Sommige geleiders zijn conisch verruimd. Omdat het blok nu toch open is, zouden wij de geleiders nu vervangen….tegen zuigers en cilinders.Vanwege de zuivere staat van zuigers en cilinders zonder loopsporen of verkleuring kunnen deze onderdelen zonder meer weer worden gebruikt….tegen het vibreren van de voorrem door versleten remschijven.Af en toe komen we dit probleem tegen. De vibraties vinden hun oorsprong in een verschil in dikte, omdat de schijven uiteraard aan slijtage onderhevig zijn. De slijtage is bijzonder hoog als er op het circuit wordt gereden. Desondanks proberen wij dit soort problemen binnen de eerste twee jaar coulant te regelen, ook al zijn remschijven slijtageonderdelen….tegen het materiaalverlies bij sommige drijfstanglagers.Omdat de radiale speling van de drijfstanglagers zelfs nog binnen de inbouwtolerantie ligt, is er geen reden ze te vervangen….tegen de slijtage van de krukaslagers.Hier geldt hetzelfde als bij de drijfstanglagers. De slijtage ligt binnen de inbouwtolerantie. De lagers kunnen zonder meer weer worden gebruikt….tegen de sterke loopsporen bij twee schakelvorken.Dit soort loopsporen zien we eigenlijk alleen maar bij motoren, waarbij zonder gebruik van de koppeling wordt opgeschakeld, zoals dat vaak op het circuit gebeurt. De werking van de bak is daardoor niet verslechterd. Omdat de versnellingsbak echter toch gedemonteerd is, zouden we de schakelvorken nu wel vervangen….tegen de versleten achterste remschijf.In principe geldt hier hetzelfde als voor de voorste schijven. Na 50.000 km spreken we over normale slijtage. …tegen het stroef functionerende contactslot.Als de bovenste metaalafdekking van het mechanisme te ruw wordt geraakt door de contactsleutel, kan deze afdekking beschadigd raken en het slot niet goed meer beschermen. Er kan zo vuil kan dan binnendringen, waarna het slot stroef werkt.