50.000 km test Triumph Thunderbird
De Thunderbird 1.600 is samen met de 1.700 Thunderbird Storm de best verkopende cruiser van Triumph. Het ABS, het goede rijwielgedeelte en de aangename zithouding mogen worden genoemd. Maar kan de kwaliteit en de levensduur ook worden geroemd? Een zachte, zonnige novemberdag in 2011. Hoog in de blauwe lucht vliegen trekvogels naar het zuiden. Deze reuzenvogel blijft echter hier. Net voordat de kilometerteller naar de 50.000 gaat, vat MotoPlus deze vogel nog even bij de snavel. De 1.600-twin moet eerst nog even de zware rol van de vermogensbank aan het draaien brengen voor de afsluitende krachtmeting en daarna op straat laten zien of hij het asfalt nog op kan krullen. Niet dat cruisers hun bestaansrecht ontlenen aan topvermogen, sterke tussensprints en pijlsnelle acceleraties. Maar het punt is duidelijk: over het gehele toerenbereik is de 338 kilo zware kolos na meer dan ‘een rondje aarde’ er alleen maar sterker op geworden. Kennelijk is hu nu pas echt goed ingereden en levert bij 5.000 toeren exact de beloofde 86 pk. De machtige 104 mm dikke zuigers geven veel trekkracht door aan het achterwiel: meer dan 140 Nm tussen 2.000 en 4.000 toeren. Tegen het einde van de 50.000 km test komt de kruisvader sterker uit de metingen dan aan het begin. Zonder al te veel te verraden, willen we wel vast kwijt dat dit motorblok over een lange adem beschikt. Het feit dat veel delen slechts 20.000 kilometer oud zijn verandert daar niets aan. Want bij kilometerstand 30.039 ging het mis: een jonge automobiliste ramde de Thunderbird inclusief berijder kort nadat zij de redactie verlaten hadden. De gevolgen waren ernstig: de testrijder ging richting ziekenhuis, de motor richting importeur. Daar moest overhaast de vleugellamme Thunderbird middels een noodreparatie ‘in de lucht gehouden’ worden. Daar werd het onbeschadigde blok in een nieuw frame getransplanteerd. Ook de voorvork, tank, stuur, lampen, spatbord, linker uitlaat en nog veel meer kleine onderdelen werden vervangen. Bij de rijder hoefde niks vervangen te worden, die genas uit zichzelf…. Alleen de losse onderdelen stonden al voor € 12.407, – te boek, naar de arbeidsuren werd maar niet gekeken. Verzekeringstechnisch was de Thunderbird total-loss, maar om vanwege die reden de langeduurtest af te breken? Daarvoor had de Brit-bike inmiddels te veel hoogtepunten achter zich. Dus werd er gerepareerd en werd hij weer de lucht ingestuurd, gevolgd door… een noodlanding. Na de orgaantransplantaties stegen namelijk al snel minder fraaie geluiden op uit het blok. Demontage van de krachtbron bracht de oorzaak aan het licht: een klein stukje metaal van het inlaatkanaal was door het ongeval afgebroken en in de linker cilinder terecht gekomen. Daarna had het vrolijk de bewegende delen in de cilinder bewerkt. Onbeduidend stukje staal met duidelijke gevolgen. Motorschade die de constructie echter niet verweten kan worden. Zonde. Daardoor moest 20.000 kilometer voor het einde van de test de cilinderkop vervangen worden, evenals de drijfstangen, cilinderbussen en zuigers. En ook de vier kleppen van de gehavende cilinder. Wat nooit een thema is geweest, is het olieverbruik. Tussen elke 10.000 km-beurt hoefde nooit ook maar één druppel olie bijgevuld te worden. Er hoefde dan ook eigenlijk ook nooit op het peilstokje gekeken te worden. En de afgenomen compressie van slechts 4% maakt duidelijk, dat zowel (de gedeeltelijk) nieuwe kleppen als de zuigerveren net zo goed afsloten als op de eerste dag. En ook mechanisch klinkt de Triumph nog net zo mooi als op de eerst dag van de test. Voor cruiserbegrippen heeft de Thunderbird een modern blok: dubbele bougies, twee bovenliggende nokkenassen, vier door stoterbussen bediende kleppen per cilinder, een balansas en vloeistofkoeling. De tweecilinder vult perfect het gat op tussen Triumph’s ‘kleine’ 865 tweecilinder Bonneville America en de Speedmaster en de vette 2,3 liter Rocket III. Een uitdagend uitgangspunt voor een langeduurtest. Onze technicus tapt het koelwater af, laat de olie eruit lopen en laat het laatste restje benzine afvloeien: de vogel bloed leeg. De sleutelaar ontleedt de T-bird, verwijdert echter chroom in plaats van veren en hekelt de niet bepaald sleutelvriendelijke Triumph. Ten behoeve van een ‘clean’ uiterlijk zijn bijna alle koelwaterslangen en andere vormen van leidingen rond het blok afwezig of perfect aan het oog onttrokken. Om de motor uit het stalen wiegframe te trekken moet eerst de remleiding onder het dikke motorblok losgehaald worden. Het wordt een hele klus om de remleidingen van het € 600, – kostende optionele ABS weer te ontluchten. Want het opnieuw monteren van het blok zou technisch gezien op geen enkel bezwaar stuiten. Alle onderdelen van het motorblok bleken namelijk zo weer ingebouwd te kunnen worden. Maar eigenlijk ook weer geen wonder, want elk onderdeel lijkt voor de eeuwigheid gemaakt te zijn. Alleen al het magnetische vliegwiel van de dynamo weegt 8,5 kilo, de krukas een heftige 17 kilo. De transmissie is kreukvrij. De minieme aanloopsporen op de schakelklauwen zijn het noemen niet waard. Een schoonheidsfoutje zijn de groeven op de rotor van de oliepomp, waar vermoedelijk een spaan doorheen ‘gemalen’ is. Dat de motor geen olie verbruikte en de meer dan keurige staat van alle gesmeerde onderdelen toont aan, dat er met de smering niets mis was. Weliswaar laten de nokken lichte pitting zien, maar ze kunnen volgens Triumph zonder enige vorm van twijfel weer gebruikt worden. Minstens zo schoon zijn de kleppen. Alleen de kunststof nokkenaskettinggeleider heeft licht tegen het aluminium van het blok geschuurd. Nou en? Wie wil kan ze verwisselen, maar alleen omdat je ze toevallig toch in handen hebt. Er kwam trouwens nog een bijzonderheid aan het licht: een lagerschaal van de drijfstang van de eerste cilinder was scheef ingebouwd. Volgens Triumph ‘kennelijk een eenmalige montagefout, die niet tot problemen geleid heeft ten aanzien van de levensduur’. Alleen maar zonneschijn dus? Ja en nee. Want zo ongeschonden als de Triumph uit de 50.000 km-test komt, zo beschamend waren de vele kleine probleempjes op weg daar naar toe. Meestal veroorzaakt door onderdelen die nog geen dubbeltje kosten. Acht keer moest de Thunderbird buiten de geplande werkplaatsbezoeken naar de dealer. In het eerste jaar kreeg het koelsysteem last van incontinentieverschijnselen. Vandaar de nieuwe koelwaterslang bij kilometerstand 5.061. Bij die gelegenheid werden ook de zwaar werkende gaskabels vervangen, alles onder garantie. Ook het koplampglas werd vanwege een scheur onder garantie vervangen. Kort voor het einde van de marathontest moest het stuurslot nog gewisseld worden. Die zit ‘ouderwets’ rechts op het balhoofd en is lastig te bedienen. Tot twee keer toe raakten de vacuümslangen van de injectie los, waarna de motor in het noodprogramma terechtkwam en slecht ging lopen. Gelijkertijd lichtte het gele motorwaarschuwingslampje op. Ondertussen moet dit euvel definitief door Triumph verholpen zijn (zie ook kader ‘Triumph neemt stelling’). Maar liefst vier keer waren de achterremblokken versleten tegen slechts één keer voor. Kennelijk was de achterrem favoriet bij de gebruikers. Niet alleen vanwege het relatief hoge gewicht dat op de achterkant rust, maar ook omdat de voorrem vrij veel handkracht vergt. Tamelijk duur zijn de onderdelen. De dealer verlangde € 180, – voor pakkingen, € 42,- voor een benzinefilter en een buitenproportionele € 96,- voor de achterremblokken. Dat doet pijn. Overigens heeft Triumph hier op gereageerd en de adviesverkoopprijzen van de remblokken bijgesteld naar € 47,90 per set, respectievelijk € 35,90 voor de voorrem. De klanten zullen er dankbaar voor zijn. Bij elke inspectie moest 5,4 liter olie ververst worden. Over 50.000 kilometer kostte dat € 400,-. Alleen voor de olie…. Gelukkig gingen de banden vrij lang mee: achter hield de Metzeler het rond de 10.000 kilometer uit, voor kon de Marathon het gemiddeld 15.000 kilometer volhouden. Ook aanvaardbaar was het benzineverbruik met een gemiddelde van 1 op 16,1. Met een benzinetank van 22 liter betekent dat een actieradius van 350 kilometer. Maar pas op met de aanduiding voor de restkilometers! Deze bleef twee keer ‘hangen’ en meldde bij een tot de laatste druppel leeg gereden tank dat er nog 50 kilometer te gaan was. Het gigantische laadvermogen van 232 kilo maakt van de T-bird tijdens een Griekenland-excursie in september 2010 de ultieme olijventransporteur. Totdat bij kilometerstand 23.339 de voortgang een halt toegeroepen werd vanwege een kapot ophangoog van de gaskabel. Gas geven bleek onmogelijk. Echte pech dus. Na een noodreparatie in de Balkan, ondanks het ontbreken van boordgereedschap, kregen we thuis onder garantie een nieuw gashendel. Na 45.016 kilometer moest er een nieuwe tandriem gemonteerd worden. Die kostte een dikke € 329,- exclusief montage. Bij de 40.000-beurt werd de aanvankelijk standaard gemonteerde transmissiedemper vervangen. Later geproduceerde Thunderbirds hebben die niet meer. Kort na het wisselen werd er 10 millimeter van de 33 millimeter brede riem afgeknabbeld. Gedurende de test knisperde en ritselde de tandriem duidelijk hoorbaar, met name bij het afremmen op de motor. Vooral in de stad en op secundaire wegen was het tamelijk aanwezig. Aantekeningen over deze vorm van ‘twitteren’ liepen als een rode pennenstreek door het logboek. “Het tsjilpt, fluit en zingt.” Inspuiten met siliconenspray leidde slechts tot kortdurende verbetering. Waar het aan lag? Anders dan bij Harley’s en Buell’s loopt de eerste Triumph-tandriem zonder spanrollen. Er zijn twee speciale gereedschappen voor nodig om de riem stak te spannen en het achterwiel exact uit te lijnen. Na een bandenwissel direct naar de Triumph-dealer dus. Of daar je nieuwe banden halen. Ondanks dat schuurde de rechterkant van de riem tegen de schijf aan waardoor er 10 millimeter verdween. Maar goed, dat is inmiddels verleden tijd: de vogel is gevlogen en we missen de vogelgeluiden. De lezers van MotoPlus hebben de Thunderbird 1.600 samen met de Storm 1.700 tot cruiser van het jaar 2012 verkozen in de Motor van het Jaar Verkiezing (zie elders in deze MotoPlus). Een Triumphantelijk resultaat! [BU’s] [p. 49, onder v.l.n.r.] Hulp van boven, hier tijdens een herfsttoer in Italië, kreeg de 1.600 niet altijd. Slagschepen in en aan de middellandse zee. Bepakt en bezakt ging het richting Griekenland. De neus in de wind. De T-Bird heeft veel gezien, tot aan de Balkan aan toe. [p. 50] Vanwege eerdere motorschade ziet de slechts 20.000 kilometer oude cilinderkop er als nieuw uit. Goed te zien: nokkenaskettingaandrijving in het midden en vier bougiegaten Ondanks wisselende benzinekwaliteit tijdens verre reizen toch ‘glanzende’ klepschotels vanwege slechts minimale koolafzetting en minimale verbrandingssporen. [p. 51] Wonderbaarlijke ontdekking: één van de lagerschalen van de drijfstang is per abuis ‘in verzet’ gemonteerd, maar heeft gelet op de toestand goed gefunctioneerd. Niet fraai om te zien, maar geen halszaak: op de nokken zit minimale putjes. De nokhoogte bevindt zich binnen de slijtagegrens en de assen zonder problemen weer ingebouwd worden. [p.52] [actie zonder bu] [p. 53] Het krukaslager vertoont een wat ongelijkmatig loopbeeld. De lagerspeling ligt ruim binnen de slijtagegrens. Net als de rest van de blokdelen. De rotor van de oliepomp heeft krassen aan de buitenrand. Nu het blok toch open ligt zou de pomp vervangen moeten worden. Roestbruin en toch geen corrosie: sterke hittesporen bij de eerste cilinder. De maten zijn volledig in orde. Als nieuw: de transmissie is in topconditie. Het tandwiel van de eerste versnelling is recht vertand, de andere hebben schuine vertanding. [p.54] Fout in beeld: het defecte stuurslot en de losgeraakte vacuümslang zijn voorbeelden van veel kleine ongemakken. De ‘afgeknaagde’ tandriem moest vroegtijdig vervangen worden. [kaders] [p. 50] MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK¹ [in grafiek] [rood] Eindmeting 63,4 kW (86 pk) bij 5.000 tpm 143 Nm bij 2.600 tpm [Beginmeting] 61,4 kW (83 pk) bij 4.900 tpm 139 Nm bij 2.500 tpm [BU bij grafiek] Goed ingereden. Met het stijgen van de kilometerstand steeg ook het vermogen bij alle toerentallen. De gevolgen: betere prestaties! PRESTATIES METING 1.211 KM 49.443 KM Acceleratie 0 – 100 km/uur 4,8 sec 4,6 sec 0 – 140 km/uur 9,4 sec 8,9 sec Doortrekken 60 – 100 km/uur 5,4 sec 5,1 sec 100 – 140 km/uur 6,5 sec 6,3 sec 140 – 180 km/uur 11,5 sec 11,3 sec Gemiddeld verbruik over 50.000 km Benzine (Euro lv) 1 op 16,1 Olieverbruik nihil EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE 2.110 km Cilinder 1: 4% slijtagegrens 23% 100% Cilinder 2: 4% slijtagegrens 23% 100% 50.598 km Cilinder 1: 4% slijtagegrens 23% 100% Cilinder 2: 4% slijtagegrens 23% 100% [BU] De automatische decompresseur maakt het produceren van een compressiediagram onmogelijk. Maar het meten van eventueel drukverlies laat zien dat de kleppen en zuigerveren zich goed gehouden hebben. Ergo: als nieuw. Gemaakt voor honderdduizenden kilometers. TOESTAND Cilinderkop: alle kleppen sluiten nog goed af en hebben slechts minimale koolafzetting. De uitlaatklepzittingen zijn iets breder geworden en vertonen bijna geen brandsporen. Dat geldt ook voor de inlaatkleppen. Ze zouden voor het terugplaatsen echter wel geslepen moeten worden. De nokken vertonen minimale putjes. Cilinders/zuigers: de cilinders zijn nog helemaal rond, zitten binnen de slijtagegrens en hebben slechts zeer kleine groeven. De zuiger van de eerste cilinder vertoont ter hoogte van de zuigerpen sterkere sporen van oververhitting dan de tweede. Het loopbeeld van de zuigers is absoluut voorbeeldig. Krukas: een lagerschaal van de drijfstang van de eerste cilinder blijkt scheef gemonteerd te zijn. Slijtagebeeld en oppervlak zijn echter in orde. Het loopvlak van de krukaslagers is wat onregelmatig, de lagerspeling is echter dik in orde. Transmissie: de koppeling en versnellingsbak zijn in zeer goede conditie. Alleen de schakelklauwen vertonen (acceptabele) aanloopsporen. Frame/rijwielgedeelte: aan het z.g.a.n. frame (verwisseld na het ongeval) is niets te zien wat op roestvorming duidt. De afwerking van het geheel laat een goede indruk achter. De achterremschijf is bijna aan vervanging toe. SLIJTAGE Zuigers Cilinders Slotspeling 1e zuigerveer Slotspeling 2e zuigerveer Krukas hoofdlagerspeling Radiaalspeling drijfstanglager Binnendiameter drijfstangoog Lagerspeling nokkenas Klepsteeldiameter inlaat Klepsteeldiameter uitlaat Klepvoering binnendiameter inlaat Klepvoering binnendiameter uitlaat Klepzittingbreedte inlaat Klepzittingbreedte uitlaat Dikte koppelingsplaten KOSTEN EN ONDERHOUD ONDERHOUD EN REPARATIES km-stand Koelvloeistofverlies door losgeraakte slang 2.110 Koelwaterslang en gaskabels vernieuwd (garantie: € 224,71) 5.061 Nieuwe achterremblokken 8.045 Nieuwe achterband (Metzeler ME880 Marathon) 9.903 Koplampglas vervangen vanwege scheur (garantie: € 206,23) 10.245 Nieuwe voorband (Metzeler ME880 Marathon) 16.590 Nieuwe achterremblokken 17.445 Bevestigingsbeugel duozit vernieuwd, schroeven van het spatbord opnieuw geborgd (terugroepactie) 20.254 Nieuwe achterband (Metzeler ME880 Marathon) 20.796 Houder van de gaskabel gescheurd (gestrand) 23.339 Nieuwe gasgreep (garantie € 120, -), Wilbers monoschokbreker gemonteerd 25.672 Remblokken voor en achter vervangen 25.742 Voor- en achterband vernieuwd (Metzeler ME880 Marathon) 29.375 Ongeval met vervolgens motorschade 30.039 Twee vacuümslangen van injectiesysteem losgeraakt 30.587 Nieuwe achterband (Metzeler ME880 Marathon) 36.384 Nieuwe achterremblokken en de opnemer van de tandriemschijf vervangen 41.293 Voor en achterband vervangen(Avon Cobra/Storm 2 Ultra) 41.293 Stuurslot vernieuwd (garantie: € 46,58 materiaalkosten) 43.560 Nieuwe tandriem 45.016 KOSTEN Rijkosten over 50.000 kilometer 27 liter olie à € 14,80 € 399,60 5 oliefilters à € 12,39 € 61,95 2 luchtfilters à € 45,35 € 90,70 2 benzinefilters à € 42,51 € 85,02 12 bougies à € 5,20 € 62,40 Dubbele set voorremblokken à € 63,60 € 127,20 Vier sets achterremblokken à € 96,10 € 384,40 1 tandriem € 328,82 1 tandriem opnameschijf € 50,30 Klein materiaal en smeermiddelen € 43,58 Remvloeistof € 14,33 Koelvloeistof en voorvorkolie € 68,65 Pakkingen € 179,63 Onderhoudskosten en reparaties € 1.141,87 Banden (incl. monteren en balanceren) € 1.736,68 Benzine € 4.643,53 Totale rijkosten € 9.418,66 Rijkosten per kilometer* 18,83 cent *zonder afschrijving en kosten TRIUMPH NEEMT STELLING… …tegen het ‘zingen’ van de tandriem: In de regel is een te slappe tandriem de oorzaak van dit geluid. Mocht het geluid ondanks een correcte spanning nog steeds hoorbaar zijn, dan kan de riem met een speciale tandriem-onderhoudsspray of siliconenspray ingespoten worden. …tegen het wegslijten van de zijkant van de tandriem tegen het einde van de test: De carbonfiber versterkte tandriem is extreem sterk en komt van dezelfde leverancier als de riemen van Harley-Davidson. Wij gaan er vanuit dat de verhoogde slijtage door een niet correct uitgelijnd achterwiel komt. Het is bijzonder belangrijk dat het achterwiel elke keer nadat het uitgebouwd is geweest absoluut recht gemonteerd wordt en dat de tandriem op de juiste spanning gebracht wordt. De Triumph-dealer heeft hiervoor twee specifieke stelgereedschappen: één voor het uitlijnen van het achterwiel en één voor het op spanning zetten van de riem. Vanwege deze procedure moet de motor na elke bandenwissel naar de Triumph-merkdealer wanneer de banden elders gekocht zijn. Voor de riem bestaat geen vervangingstermijn geldig. Wel moet de riem regelmatig gecontroleerd worden, bijvoorbeeld tijdens de onderhoudsbeurten, en bij gelegenheid vervangen worden. …tegen de scheur in het koplampglas: De koplamp is bij de uitgeleverde Thunderbirds een probleemloos onderdeel. Het is mogelijk dat het glas in dit buitengewone geval onder spanning gemonteerd is. …tegen het defecte stuurslot: Het gaat om hetzelfde, duizenden keren gebruikte Niemann-slot welke bij onze cruisers gebruikt wordt. Waarschijnlijk is de cilinder bij het vele malen kijken ‘of hij wel echt op slot staat’ te zwaar belast. Bij deze motor is de uitgeoefende kracht vanwege het brede stuur enorm groot. …tegen de verbrandingssporen bij de zuigers en het zuigerpengat: Deze plek wordt van onderuit door een olie-injector gekoeld. Een mogelijke verklaring voor de hittesporen is dat de sproeier door eventuele verontreiniging gedeeltelijk verstopt was. Dat laat zich niet meer controleren, omdat alle blokdelen voor de inspectie allemaal gereinigd zijn. …tegen de defecte koelwaterslangen: Dit probleem is ons tot dusverre onbekend. Opheldering kan pas dan verschaft worden wanneer de slangen in de fabriek of bij onze toeleverancier onderzocht zijn. …tegen de zwaar werkende gaskabels en het defecte gashendel: Dat is moeilijk te verklaren, omdat dit onderdeel van dezelfde leverancier komt als gebruikt bij al onze andere modellen. …tegen de losgeraakte vacuümslangen van het injectiesysteem: Dit probleem is ons bekend. Wij hebben daarom ondertussen de slangen en de bevestigingswijze verbeterd. Ze zijn langer, van een ander materiaal en staan minder onder spanning.
