50.000 km Test Suzuki M1800R Intruder
De geslaagde mix zorgt ervoor dat de vette M1800R Intruder een grote schare cruiserfans heeft. De machine koppelt een agressief design aan superieure prestaties. Voor dat laatste zorgt een hele grote V-twin, die veel vermogen levert. En die door zijn korte slag ook heel graag toeren draait. Maar hoe zit het met de duurzaamheid van een dergelijk concept?Het motorblok van de Intruder 1800 is er één van superlatieven. Dat begint al bij het gewicht van de grote V-twin: een trotse 112 kilogram brengt deze 1.783 cc metende krachtbron op de weegschaal. Enkel de krukas met de drijfstangen weegt al 21,7 kg! Bijzonder is ook dat het ogenschijnlijk ‘eenvoudige’ blok is volgepropt met moderne technieken. In totaal tellen we bijvoorbeeld vier gaskleppen, vier bougies en vier nokkenassen. Bovendien zijn in deze V-twin de grootste in massaproductie geproduceerde zuigers aan het werk: ze hebben een diameter van 112 mm. Die enorme boring genereert in combinatie met een slag van 90,5 mm een topvermogen van 125 pk bij 6.200 tpm (fabrieksopgave) en een maximum koppel van 160 Nm bij 3.200 tpm. Dit zijn op cruisergebied absolute topwaarden en veel techneuten vragen zich zonder twijfel af of bij dergelijke topwaardes de duurzaamheid niet in het gedrang komt.Eind 2006 mochten we de brute M1800R verwelkomen in de langeduurteststal. Na een normale 12.000-beurt, waarbij als bijzonderheid alleen alle slangklemmen van het koelsysteem een slagje nagedraaid konden worden, ging het nog geen 500 kilometer later mis: we verloren bij 13.309 km één van de twee carterpluggen. Die was blijkbaar niet goed vastgezet bij de servicebeurt. Gelukkig werd het oplichtende oliedruklampje meteen gesignaleerd en kon de machine meteen stilgezet worden, waarna de afsleepdienst hem naar een Suzuki-dealer bracht en de importeur werd ingeschakeld. Ondanks onze duistere vermoedens bleek het blok geen schade te hebben opgelopen, in elk geval geen direct zichtbare schade, zodat we de duurtest in samenspraak met Suzuki gewoon voortzetten. Na de montage van een nieuwe olie-aftapschroef en het afvullen met nieuwe motorolie, uiteraard…Na 32.280 kilometer weigerde de koppeling de dienst: het hendel had enkel ‘loze’ slag en er de machine was niet meer te koppelen, zodat we niet meer verder konden rijden. Pechgeval nummer twee dus, want weer moest de afsleepdienst ons naar de Suzuki-dealer brengen. Daar werd geconstateerd dat de grote centrale moer van het koppelingshuis was losgelopen. Hierdoor kon het complete koppelingshuis een paar millimeter opzij bewegen, zodat hij niet meer was vrij te koppelen. Op advies van Suzuki werd de moer onder garantie met een iets hoger aandraaimoment vastgezet en bovendien voorzien van Loctite-borgmiddel. Met een paar uurtjes werk werd dit probleem dus definitief getackeld.Maar een paar maanden en bijna 9.000 km later werkte de koppeling opnieuw niet meer, met dezelfde symptomen als bij dik 32,000 km. Nu zat de oorzaak in de bediening zelf: de goedkoop ogende koppelingskabelhouder onder bij het blok was namelijk afgebroken. Een klein defect, maar wel eentje waarmee je strandt langs de kant van de weg. Het werd onder garantie verholpen.In het algemeen zorgde de transmissie van dit 350 kg wegende mastodont regelmatig voor opmerkingen in het logboek. De machtige V-Twin reageert namelijk ‘sportief’ op het gas: hard en ultradirect. Als je vanuit een rollende situatie stevig op het gas gaat, springt de motor zelfs in een machtige sprong naar voren. Ook het wegrijden vanuit stilstand lokte reacties uit van menige rijder, omdat de de koppeling enigszins schokkerig aangrijpt en slecht te doseren is. Wellicht speelt hierbij een rol dat dit de enige Suzuki-koppeling is die met het krukas-toerental draait.Ook de versnellingsbak ontlokte wat kritische noten: vooral het schakelen tussen vrijstand en de eerste en tweede versnellingen gaat doorgaans gepaard met een flinke ‘kloink’.Als we het trouwens over het geluid hebben, kunnen we er niet omheen om te zeggen dat de Soes voor zijn bestuurder een bijzondere akoestische ervaring in petto heeft: de diepe grom in het vooronder geproduceerd wordt, doet denken aan dat van een bulldozer. Daarbij komt het gelijkmatige snorkelen van de inlaat en het donkerbruine uitlaatgeluid van de twee boven elkaar gemonteerde uitlaatdempers: bij elkaar echt een heerlijk geluid!Maar net voorbij de 44.000 km kwamen daar ineens zeer verontrustende geluiden bij: de vette V-twin begon te kloppen, hameren en ratelen. Het klonk verre van goed, dus werd de M1800RR bij de dealer ingeleverd voor een grondige, diepgaande inspectie en daaruit kwam naar voren dat de voorste zuiger en cilinder vreetsporen hadden en heel even waren vastgelopen. Dat zijn verontruste geluiden, waarbij niet uit te sluiten was dat dit mankement te maken had met de verloren carterplug, 30.000 km eerder. Het 1800-blok beschikt namelijk over een semi-dry-sump smeringsysteem waarbij de motorolie door een extra oliepomp vanuit het motorcarter naar de als reservoir dienende versnellingsbak wordt gepompt. Het zou dus zonder meer mogelijk kunnen zijn dat de verloren carterplug van de versnellingsbak ertoe geleidt heeft dat alle motorolie vrolijk naar de versnellingsbak werd gepompt en vandaar op straat belandde, met als resultaat dat er even geen olie meer voor de smering en inwendige koeling van het blok aanwezig is geweest. Achteraf is het heel lastig om hier exacte conclusies uit te trekken (zie ook het kaderstuk), feit bleef wel dat de M1800R na die aftapplug-affaire wel weer keurig liep en pas 30.000 km later dit ernstige defect kreeg.Waarbij ons trouwens nog één ding van het hart moet: de controle van het motoroliepeil is zeer lastig. Voor een correcte meting zou het blok een kwartier lang (!) stationair moeten draaien, terwijl de motor loodrecht moet staan. Dan dien je de motor uit te zetten en vervolgens drie minuten te wachten, alvorens de oliepeilstok afgelezen kan worden. Een dergelijke oliepeilcontrole is niet erg praktijkgericht: hoeveel Intruder-bezitters zouden deze procedure netjes uitvoeren voordat ze gaan toeren? Eén ding moet je de Intruder daarbij wel nageven: hij gebruikte ondanks zijn enorm grote zuigers vrijwel geen olie: per 3.000 km kon er maximaal een half litertje olie bijgevuld worden en dat is bijna te verwaarlozen. Met een nieuwe zuiger en een cilinder kon de Intruder 1800 de duurtest afronden. Toch was de malheur nog niet voorbij, want niets bleef hem bespaard. Vlak voor het einde van de test ging de Intruder onderuit, nadat de bestuurder probeerde bij te remmen in een bocht om uit te wijken voor een auto die een bocht afsneed. Deze schuiver heeft ook alles te maken met de lange upsidedown voorvork in combinatie met een zitpositie, ver weg van het relatief laag belaste voorwiel met zijn voorband die slechts matige grip biedt. Door de krachtige voorremmen blokkeer je het voorwiel dus vrij makkelijk en dat gebeurde nu – in een reflex – ook. Waarbij we hier dus nogmaals willen pleiten voor ABS op dit soort zware cruisers!Het gevolg was wel dat de 350 kilo wegende Intruder tegen de zijkant van de auto klapte. De testrijder kwam er vanaf met een gebroken sleutelbeen en zes gebroken ribben en ook de Intruder liep forse schade op: deuk in de tank, veel vernield kunststof, een berg afgebroken onderdelen zoals hendels, voetsteunen, richtingaanwijzers. Ook het frame, de voorvork en het voorwiel raakten beschadigd en de schade-expert van de verzekering wilde de M1800R economisch total loss verklaren, omdat het schadebedrag hoger was dan de waarde van de inmiddels dik anderhalf jaar oude Intruder. Dat zou dus het einde van de duurtest betekenen, terwijl de 50.000 km in zicht was. In overleg met de importeur werd daarom toch besloten de schade van de duurtest-Intruder te herstellen om de test af te kunnen ronden. Het was per slot van rekening niet de fout van de motor dat dit ongeluk heeft kunnen gebeuren. Uiteraard zijn deze ‘restauratiekosten’ buiten de langeduurtest gehouden.Met dit voorval in het achterhoofd willen we trouwens ook nog even kritisch naar de gemonteerde speciale banden van deze powercruiser kijken. Vanwege de ongebruikelijke maat van 130/70R18 en 240/40R18 zijn er geen alternatieven voor de standaard gemonteerde Dunlop Sportmax D221-banden. En het probleem van deze originele band is dat de grip in de regen echt onder de maat is: je moet dan heel voorzichtig omgaan met het gashendel, anders breekt de achterkant zomaar uit. En in de bochten moeten de hellingshoeken beperkt blijven bij een regenrit, anders voel je hem voor en achter glijden. Als alternatief zou de Metzeler ME880 gebruikt kunnen worden op deze zware Intruder, maar deze band is enkel in de afmetingen 130/60VR18 en 260/40VR18 verkrijgbaar. Onze ervaringen op een andere testmachine zijn er echter behoorlijk positief mee: ondanks het feit dat de achterband nòg breder is, verbeteren de rijeigenschappen met name onder natte omstandigheden.Tot slot waren er gaandeweg nog een paar kleine mankementen. Zo raakten we de kentekenplaat een keertje kwijt: die bleek ingescheurd door de motortrillingen. De grootlicht-schakelaar deed het af en toe niet en bij een koude start in de wintermaanden sloeg de Intruder wel keurig aan, maar had hij toch even nodig voordat hij normaal op het gas reageerde. Uiteraard werd ook bij deze Intruder de terugroepactie voor de benzineleiding doorgevoerd. Bij de eerste serie machines kon die leiding gaan lekken. Mocht je dus een gebruikte M1800R Intruder van eind 2006, begin 2007 willen gaan aanschaffen, vraag dan even of die aanpassing ook is doorgevoerd op de betreffende machine.Bij de einddemontage van motor, versnellingsbak en rijwielgedeelte kwamen na ruim 50.000 km met uitzondering van een versleten schakelvork, geen onaangename verassingen meer aan het licht. De machine verkeerde in zijn geheel nog in een goede toestand. Alleen de achterremschijf is bij de eerstvolgende servicebeurt waarschijnlijk aan vervanging toe: bij dit soort motoren rem je nu eenmaal relatief veel met de achterrem. Niet in de laatste plaats omdat die achterrem op deze Intruder beter werkt en beter te doseren is dan de dubbele schijfrem voor.Goedkoop in het gebruik is deze M1800R Intruder trouwens niet. Daar is de machine natuurlijk ook te extravagant en te bijzonder voor. Gemiddeld verbruikte de machine bij ons bijna 1 liter benzine op vijftien kilometer (1 op 14,92 om precies te zijn). Verder kent hij korte onderhoudsintervallen van om de 6.000 kilometer, waarbij je de dealer steeds tussen de 164 en 388 euro moet betalen. Ook blijken slijtagedelen van de M1800R niet de goedkoopste. Maar ach, dat laatste is eigenlijk niet eens een verrassing, want als je kiest voor een mastodont als deze M1800R, een machine vol kracht en vol karakter, dan neem je dat eigenlijk bij voorbaat al op de koop toe.MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK ¹Beginmeting84,5 kW (115 pk) bij 6.500 tpm139 Nm bij 3.800 tpmEindmeting88,1 kW (120 pk) bij 6.600 tpm141 Nm bij 4.100 tpmBUOnder de 3.000 tpm en boven de 4.000 tpm heeft de V2 tijdens de duurtest zowel vermogen als koppel gewonnen en komt daardoor behoorlijk dicht bij de hoge fabrieksopgaven van 125 pk en 160 Nm.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG, maximale afwijking +/- 5%. PRESTATIES Meting 2.263 km 48.200 kmAcceleratie 0-100 km/uur 3,9 s 3,8 s0-140 km/uur 6,9 s 6,7 s0-200 km/uur 17,6 s 17,2 sDoortrekken60-100 km/uur 4,7 s 4,6 s100-140 km/uur 5,0 s 4,9 s140-180 km/uur 7,6 s 6,5 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-lv 1: 14,93 (6,7 liter/100 km)Motorolie 1 : 6667 km (0,15 liter per 1000 km)EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEDe compressie bleef continu op hoog niveau. Het drukverlies bleef na dik 50.000 km absoluut binnen de perken.TOESTANDCilinderkop: twee uitlaatkleppen tonen een hele lichte lekkage, maar de compressie is dik in orde. De kleppen, klepgeleiders en klepzittingen vertonen amper slijtage net zoals de nokkenassen en hun lagers.Cilinders/zuigers: beide zuigers zijn in goede staat, tonen een goed draagbeeld, weinig afzettingen en slijtage. Beide cilinders zijn rond en op maat. De achterste, niet vervangen cilinder heeft wel wat lichte groeven.Carter: alle lagers liggen nog binnen de toleranties en ook het loopbeeld is dik in orde. Het drijfstanglager van de achterste cilinder vertoont echter één diepe groef, veroorzaakt door vuil in de olie.Versnellingsbak: matige sporen van slijtage aan de koppeling en versnellingsbaktandwielen. Één schakelvork vertoont verhoogde slijtage en loopsporen. De cardan is nog puik in orde: er zijn slechts minimale sporen van ‘pitting’ bij de tandwielen van de haakse overbrenging van de cardan.Frame/rijwielgedeelte: frame, chroomdelen en onderstel zijn, gezien de kilometrage, in een fatsoenlijke staat. De achterste remschijf is wel bijna versleten.SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatZuigersZuigerspelingSpeling eerste zuigerveerSpeling tweede zuigerveerKrukasspeling hoofdlagerDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-spelingNokhoogte inlaatNokhoogte uitlaatKlepsteelspeling inlaatKlepsteelspeling uitlaatKlepschoteldikte inlaat/uitlaatDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengteSpeling schakelvorkKOSTEN EN ONDERHOUDOnderhoud en reparatieskm-standAchterband vervangen (40%), Dunlop D221 11.921Slangklemmen koelsysteem vastgezet 12.884Carterplug verloren 13.309Banden v/a vervangen na lekrijden door spijker, Dunlop D221 14.300Benzineleiding vervangen (terugroepactie) 18.464Banden v/a vervangen, Dunlop D221 23.602Kenteken los getrild 26.075Banden v/a vervangen, Dunlop D221 26.296Remblokken voor vervangen 30.256Voorband vervangen Dunlop D221 30.778Achterband vervangen Dunlop D221 31.785Koppelingsmoer vastgezet (garantie) 32.280Achterband vervangen, Dunlop D221 40.060Remblokken achter vervangen 40.661Doffe spiegels vervangen (garantie) 40.661Afgebroken houder koppelingskabel vervangen (garantie) 41.299Voorband vervangen, Dunlop D221 41.526Claxon gerepareerd 45.312Nieuwe voorste cilinder en zuiger gemonteerd 44.697Achterband vervangen, Dunlop D221 49.019KOSTENRijkosten over 48.200 km32,4 liter motorolie à € 7,69 € 249,168 oliefilters à € 11,38 € 91,044 luchtfilters à € 64,99 € 259,968 bougies à € 10,39 € 83,122 sets remblokken voor à € 48,81 € 97,621 set remblokken achter à € 57,13 € 57,13Kleine onderdelen en smeerstoffen € 62,23Pakkingen € 61,30onderhoudskosten en reparaties € 1.909,02Banden (incl. monteren en balanceren) € 2.762,00Benzine € 4.556,66Totale rijkosten € 10.189,97Rijkosten per km* 20,4 cent* zonder afschrijving en vaste kosten[[kasten motorschaden]]MOTORSCHADEEr zijn dingen die mogen gewoon niet gebeuren en toch gebeuren ze soms: kort na de 12.000-beurt verloren wij de achterste van de twee carterpluggen van onze duurtest-Intruder. Blijkbaar is de monteur bij het wisselen van de olie vergeten om de tweede olie-aftapschroef ook goed vast te zetten. Gelukkig kon de Intruder-rijder direct stoppen nadat hij de olielamp zag opflikkeren op het dashboard. De op het wegdek druppelde olie sprak boekdelen.De vraag was of onze dikke Intruder schade had ondervonden van dit akkevietje en we besloten samen met Suzuki-importeur om de test voort te zetten. In eerste instantie liep de Soes ook zonder mankementen verder, maar bij kilometerstand 44.697 begon de V-twin te ratelen en kloppen: de voorste cilinder bleek te zijn vastgelopen. En toen waren de rapen gaar, want was dit – 30.000 km na het verlies van de carterplug – een zogenaamde ‘gevolgschade’ en te wijten aan het kortstondige draaien met te weinig olie? Suzuki verklaart hun zienswijze hieronder in het kader ‘Suzuki neemt stelling’. Het enige wat we zeker weten is dat de Intruder gedurende de hele test nauwelijks olie heeft verbruikt en perfect draaide. Over het algemeen hebben we tegenwoordig dankzij de sterk verbeterde olie en gebruikte materialen ook vrijwel geen grote motorblokproblemen meer. Deze schade blijkt ook behoorlijk uniek, een navraag onder dealers en Intruder-rijders leerde ook dat dit euvel op zichzelf blijkt te staan. Waarbij we er eerlijkheidshalve wel meteen bij moeten zeggen dat er nog niet veel M1800R Intruders zijn die zoveel kilometers hebben afgelegd. We geven deze Suzuki dus het voordeel van de twijfel en wijten deze schade aan de verloren olie-aftapschroef.[BU]Oei! De zuiger van de voorste cilinder heeft lelijk geklemd in de cilinder, waardoor beide onderdelen vernieuwd moesten worden.[[kasten suzuki nimmt stellung]]SUZUKI NEEMT STELLING……tegen het niet leverbare ABS remsysteem, dat het regelmatige blokkeren van het voorwiel zou kunnen voorkomen.In tegenstelling tot de waarnemingen van de testrijders, eisen de klant wereldwijd eigenlijk geen ABS-systeem op een custom of cruiser. Suzuki Japan orienteert zich op de wensen van die klanten. Zodra de markt verlangt naar een ABS-remsysteem, zullen wij dat zeker gaan aanbieden. De wens van de klant is voor ons indeze doorslaggevend….tegen de problemen met de koppeling.Bij sommige machines uit de eerste serie kon de moer van de koppeling inderdaad loslopen. Dit is aangepast in de productie door het verhogen van het aanhaalmoment. Daarmee is het probleem opgelost….tegen de zoekgeraakte carterplug van de testmachine.Een dergelijke zaak is uniek en voor zover wij weten ook nog niet eerder voorgekomen. In dit geval is het helaas te wijten aan een fout van de monteur die kort van tevoren het onderhoud heeft uitgevoerd. Hij heeft waarschijnlijk beide olie-aftapbouten handvast in het blok gedraaid en er daarna slechts één met een momentsleutel nagetrokken….tegen de vastloper van de voorste cilinder.De oorzaak hiervan is zonder twijfel terug te voeren op een oververhitting van de zuiger als gevolg van de eerder verloren carterplug. De grote zuigers worden bij deze Intruder door motorolie gekoeld, want van onderen wordt er een constante straal olie tegen de zuigers gesproeid. Als deze koeling door welke redenen dan ook, in dit geval dus door de verloren carterplug, niet meer plaatsvindt, zet de zuiger sterk uit, waardoor de speling in de cilinder te krap wordt. Volgens ons is er toen dus toch al een eerste aanzet gegeven tot deze vastloper, die pas veel later doorzette….tegen de loopsporen (groeven) in het achterste drijfstanglager.Deze groef is waarschijnlijk door een restant van een spaantje uit de motorproductie veroorzaakt. We zien dit ook niet als motorschade, omdat de functie van de drijfstang ondanks deze groef gedurende de test niet werd beïnvloed en de lagers ook nog zelfs binnen de inbouwtolerantie vallen. Toch zouden we adviseren om de drijfstanglagers te vervangen nu het blok gedemonteerd is.BU:De M1800R heeft een enorme krukas met twee aparte kruktappen. Daardoor wordt het ook wel een ‘onechte’ V-motor genoemd. De krukastap van de achterste cilinder en het lager in de bijbehorende drijfstang (zie foto) is fiks gegroefd, zonder dat de maatvoering in het gedrang is gekomen.De koppeling kan het geweld prima baas: hij toont maar weinig slijtage. Door de losgelopen centrale moer moest de koppeling wel een keertje losgehaald worden.De diepe groeven in het drijfstanglager van de achterste cilinder zouden door een klein spaantje uit de productie veroorzaakt worden.De tandwielen van de cardan zien er erg goed uit: bij een zeer nauwkeurige inspectie zijn enkel hele lichte sporen van pitting te zien.Kleppen, klepgeleiders en klepzittingen toonden weinig slijtage. De compressie was daardoor nog prima. Ook de nokkenassen bleken volledig in orde.De simpele houder van het koppelingskabel brak bij 41.299 km af, waardoor er niet meer gekoppeld kon worden.[[reservebild]]Het sein kan op groen voor de machtige cruiser? Ondanks de kritische noten in dit eindverslag blijft de M1800R Intruder een indrukwekkende machine vol kracht en karakter.
