50.000 km Test KTM 690SM
Na 50.000 kilometer weten we maar al te goed dat de vreemde snavel van de KTM 690SM niets te maken heeft met downforce of rijstabiliteit. Die snavel is puur een designaccent, niet meer en niet minder. Dit is één van de wetenswaardigheden die je te weten komt in dit eindverslag van een duurtest over 50.000 kilometer. Maar alle gekheid op een stokje: de grote vraag is natuurlijk hoe de sterkste in massa geproduceerde ééncilinder uit motorland deze duurtest heeft volbracht. Want een 64 pk sterke, stampende éénpitter is gevoelsmatig natuurlijk niet direct een echte kilometervreter. Of toch wel?Een gezonde portie wantrouwen is geen luxe. Zeker niet als het gaat om superlatieven. En superlatieven kent de KTM 690SM, de ééncilinder met zijn zuigerdiameter van 102 mm, zijn slag van 80 mm, zijn cilinderinhoud van 654 cc, zijn compressie van 11,8 op 1 en zijn topvermogen van 64 pk. Dat vraagt om een kritische benadering, ook al omdat we uit ervaring weten dat de vorige KTM LC4-blokken nu ook niet uitblonken in duurzaamheid op lange termijn.En die kritische benadering leek van meet af aan gegrond, want van het begin tot het eind van deze duurtest werden de rijders begeleidt door behoorlijk veel mechanisch geruis uit het motorblok. Na de demontage van het blok kon echter maar één van die geluiden daadwerkelijk geïdentificeerd worden: het heldere mechanische gekletter dat elke keer een paar seconden hoorbaar is na het starten van het blok blijkt zijn oorsprong te vinden in de hydraulische kettingspanner, die door de oliedruk op spanning wordt gehouden. Voordat het blok echter voldoende oliedruk heeft opgebouwd, loopt de ketting eerst enkele seconden met te veel speling en produceert daardoor het beschreven en zeer irritante geluid. Dit geluid was er ook vanaf dag één te horen, maar werd gelukkig niet erger na verloop van tijd. De KTM-techneuten gaven hiervoor de volgende verklaring: “Vanwege de stille uitlaat en de sterk gedempte aanzuiggeluiden, concentreert het gehoor zich op de normale technische geluiden van een hoog-vermogen-ééncilinder-verbrandingsmotor. Eigenlijk zijn veel van deze geluiden altijd al hoorbaar geweest, maar komen ze nu nadrukkelijker naar voren omdat in- en uitlaattraject zo goed gedempt is.”Een ander kritiekpuntje uit het logboek was de instabiele stationairloop. Gedurende de test werd dit euvel steeds nadrukkelijker aanwezig en als je aan kwam rijden voor een rood verkeerslicht, sloeg de KTM vaak af als je het gas afsloot. Eigenlijk hebben we dit euvel bij elke servicebeurt gemeld aan de dealer en elke keer weer kregen we bij het ophalen van de 690 te horen dat het euvel nu echt gevonden was en tot het verleden behoorde. De ene keer was het volgens de monteurs een te krappe klepspeling, de andere keer lag het aan te weinig speling op de gaskabel. Rond de 25.000 kilometer, toen we andermaal klaagden over het afslaan bij gasafsluiten, kreeg plotseling de titanium Akrapovic-uitlaat de schuld. De mapping van de injectie was niet goed afgesteld op deze accessoiredemper. Maar niet voor één gat gevangen, hebben we daarop vrij snel de originele uitlaat, inclusief originele injectiesetting weer gemonteerd en toen bleek dat het niet aan de Akrapovic lag, want het probleem bleef bestaan. En bleef optreden tot aan het eind van de test. Toch hoeven 690-rijders niet te wanhopen, want sinds enkele maanden hebben de KTM-dealers de beschikking over een aangepaste mapping, waarmee het probleem uit de wereld moet zijn. Deze mapping wordt tijdens een servicebeurt gratis geïnstalleerd op alle 690’s met klachten.Ook irritant was het feit dat de lamp van de nummerbordverlichting tot vijf keer toe kapot trilde en dat niet minder dan drie keer de complete achterlichtunit vervangen moest worden. Door de trillingen trilden de elektrische kabels steeds van de grondplaat af en reparatie was niet mogelijk. Eenzelfde probleem hadden we met het dashboard, dat tot drie keer toe scheurde. Als deze euvels werden weliswaar onder garantie vervangen – en KTM heeft inmiddels verbeteringen doorgevoerd zodat ze volgens hen niet meer op zouden treden – maar irritant zijn ze wel.En nu we het toch over irritaties hebben: de snavel onder de koplamp biedt tijdens ritjes in de regen zo goed als geen bescherming tegen opspattend water. Praktisch heeft die snavel dus gene enkel nut en tijdens de introductie twee jaar geleden werd door KTM zelf nog gezegd dat “de snavel aërodynamisch belangrijk is omdat hij downforce genereert.” Maar ook dat blijkt onzin, zoals KTM-medewerker nu zelf ook zeggen: ”Die snavel? Dat is enkel en alleen een design-accent.” Het onderwerp rijcomfort werd door onze testrijder als volgt beschreven: ‘Dat SM in de typeaanduiding staat helemaal niet voor SuperMoto!’ Omdat er constant over de te harde en oncomfortabele buddy werd geklaagd, hebben we twee alternatieven uitgeprobeerd. De gel-comfortbuddy van KTM zelf èn een speciaal geproduceerde versie van de Duitse zadelmaker Jungblut (www.alles-fuern-arsch.de en dat is geen grap!). Beide zitjes zijn inderdaad beter dan het origineel, maar maken nog steeds geen comfortabele toerfiets van de 690SM.Voor die langere ritten blijkt het kleine originele ruitje trouwens een opmerkelijk goede werking te hebben. Minder goed voldeed de originele KTM-tanktas, die wij standaard op de 690 gemonteerd hadden om wat bagage mee te kunnen nemen. Na een jaar en ongeveer 25.000 km was die totaal versleten.Het benzineverbruik bleek tijdens de 50.000 km-test op een prettig laag niveau te liggen: als laagste verbruikswaarde vinden we 1 op 27,8 km (3,6 liter op 100 km) terug in het logboek en het hoogste gemeten verbruik lag op 1 op 17, 54 km (5,7 liter op 100 km), nog steeds hartstikke goed. Met zijn gemiddelde verbruik van 1 op 21,74 over 50.000 km is deze KTM één van de meest zuinige machines die we de laatste jaren in de duurtest hebben gehad. Op dit punt hebben de Oostenrijkers dus echt fantastisch werk geleverd!Hetzelfde geldt trouwens ook voor de antihop-koppeling, die niet alleen perfect heeft gefunctioneerd tijdens de gehele testperiode, maar ook nog eens heel licht te bedienen was. Twee vingers waren ten allen tijden genoeg.Maar na deze lofzang is er ook wel weer een kritische noot te kraken, want de onderhoudsintervallen van slechts 5.000 km sloegen ene behoorlijk gat in de begroting. De KTM koste aan onderhoud maar liefst 3.200 euro over 50.000 km. Ter vergelijk: de XT660X koste in een vergelijkbare test 1.783 euro over 50.000 km en de 1.334 euro onderhoudskosten van de BMW F800S is in dit kader bijna onfatsoenlijk laag te noemen. Bij wijze van spreken dan. Gelukkig heeft KTM beterschap beloofd, want de serviceintervallen van de 690 gaan in 2010 naar 10.000 km. Dat kon volgens de fabriek omdat nu het bigend van de drijfstang voorzien wordt van een zogenaamde DLC (Diamond Like Carbon) coating, die slijtvast is en de wrijving verminderd. Deze techniek komt uit de rallywereld en past KTM ook toe op de snelle fabrieksmachines. Bij straatmodellen gaat het er in 2010 dus toe leiden dat er maar half zo vaak olie hoeft te worden ververst.Twee keer moest de KTM met de bezemwagen naar huis. Bij 39.204 km brak de ketting. En krap 4.000 kilometer later stopte de motor er helemaal mee omdat de elektronica uitviel. Dat bleek in de werkplaats van de dealer te komen door zeer sterk gecorrodeerde stekkers, waardoor er uiteindleijk niets anders overbleef dan het vervangen van de complete elektrische kabelboom, inclusief het contactslot. Het euvel is bekend bij KTM en blijkt ook in Engeland al voor vergelijkbare problemen te hebben geleidt. Volgens KTM zijn ze te wijten aan het feit dat in steeds meer landen al pekel gestrooid wordt, nog voordat het daadwerkelijk glad is. Dit ‘pre-wet’ strooien heeft als voordeel dat het zout langer op het wegdek blijft liggen en dus langer actief is als gladheidbestrijder. Maar dit droge zout dringt volgens KTM ook overal in en kom je na de winter in de kleinste hoekjes van de motorfiets tegen. Gelukkig heeft KTM de oorzaak van dit falen ook wel in eigen huis gezocht: met ingang van 2010 monteren zij nieuwe, waterdichte stekkers aan hun kabelbomen.De hoge bandenslijtage is een ander punt van kritiek van deze supersingle: tijdens de test hebben we negen voorbanden en tien achterbanden versleten. Daarbij kon de originele Pirelli Diablo Strada vanwege de matige grip in de regen niet overtuigen. De beste compromis tussen grip en duurzaamheid bleek de Michelin Pilot Road 2 te bieden, die wist het toch een kleine 9.000 kilometer uit te houden.Ondanks het behoorlijke mechanische lawaai bleek de binnenkant van het blok toch in een behoorlijk goede staat te zijn. Met uitzondering van enkele groefjes in de cilinder en lichte sporen van pitting op de tandwielen van de vierde en zesde versnelling was aan het inwendige van het blok niet te zien dat deze éénpitter er toch al 50.000 km op had zitten. De techneuten van KTM verklaarden de groeven in de cilinder door vuildeeltjes die via de inlaat zijn binnengekomen. Mogelijk is er niet zorgvuldig gewerkt bij het wisselen van het luchtfilter tijdens de servicebeurten, waardoor er toch vuil in het aanzuigkanaal is terecht gekomen. De compressie was nog wel OK, evenals de kleppen, wat dus eigenlijk hartstikke goed is voor zo’n flink opgepepte ééncilinder. Om het blok na 50.000 km weer helemaal ‘op punt’ te zetten, zou je nu circa 500 euro kwijt zijn voor het honen van de cilinder, een setje nieuwe zuigerveren en een pakkingset, plus natuurlijk een uurtje of zes werk. Maar dan zou het blok volgens de KTM-mannen zonder meer goed zijn voor andermaal 50.000 km.Ook het rijwielgedeelte was nog dik in orde. De wiellagers, balhoofdlagers en achtervorklagers waren nog goed en ook het frame en de overige delen zagen er ondanks twee jaar intensief gebruik in weer en wind nog goed uit. En uit het pekel-verhaal kun je al wel opmaken dat we de KTM niet gespaard hebben: de single is net zo breed gebruikt als alle andere duurtestfietsen: van lange snelwegritten tot spontane zondagritten over mooie bochtige wegen. Daarbij is ze ook door twee zware winters gejaagd en vaak gebruikt voor drukke stadsritten. En het moet gezegd: afgezien van enkele terugkomende malheur zoals aan het dashboard en achterlicht heeft de Super single zich hele kranig geweerd. Vroeger, toen elektrische starters nog gene gemeengoed waren op de ééncilinder-viertakten, werd wel eens schertsend gezegd dat KTM stond voor ‘Kick Ten Minutes’. Maar met deze 690-blokken lijkt KTM te staan voor ‘Kan Tienduizenden kilometers Mee’![[bu]]Het enige aantoonbare malheur: groeven in de cilinderwand, veroorzaakt door vuil dat via de inlaat in de motor is gekomen. Gelukkig had het geen invloed op het olieverbruik en was de compressie ook nog steeds OK. Een extreem platte zuiger (boring 102 mm!), zoals die ook in de Formule 1 te vinden zijn.De kleppen dichten allemaal nog goed af. Wel waren er brandsporen en aanslag zichtbaar op de uitlaatkleppen. Gewoon even opnieuw inslijpen en ze kunnen weer vele kilometers mee.Het dashboard moest maar liefst drie keer vervangen worden (onder garantie) omdat er scheuren en dus vocht in kwam.Na twee pekelwinters en 43.000 km moest de complete kabelboom vervangen worden omdat alle stekkers sterk gecorrodeerd waren.De versnellingsbak is ruim gedimensioneerd, maar na 50.000 km zat er wel heel lichte pitting op de tandwielen van de vierde en zesde versnelling.De Super-Single reed 50.000 kilometer in 24 maanden: hij was bijna continu in gebruik.MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK ¹Beginmeting47,1 kW (64 pk) bij 7.500 tpm67 Nm bij 6.300 tpmEindmeting45,7 kW (62 pk) bij 7.300 tpm64 Nm bij 6.400 tpmBUTijdens de 50.000 kilometer zijn er krap 2 pk en een paar tiendes van een seconde van de rijprestatie zoekgeraakt.¹ Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG, maximale afwijking +/- 5%.PRESTATIES Meting 2.320 km 50.054 kmAcceleratie 0-100 km/uur 4,2 s 4,4 s0-140 km/uur 8,3 s 8,4 sdoortrekken60-100 km/uur 5,4 s 5,8 s100-140 km/uur 6,0 s 6,7 sgemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro LV 1: 21,74 (4,6 liter/100 km)Motorolie 1: 20.000 km (0,05 liter per 1.000 km)EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEEr is een licht verschil in de compressie aan het begin en aan het eind van de test, maar dat is verre van verontrustend. Een separate lektest gaf 2% extra lekverlies op.TOESTANDCilinderkop: De kleppen dichten allen goed af, de zittingen van de uitlaatkleppen vertonen wel brandsporen. De klepgeleiders zijn in orde, net als de lagers van de nokkenas. De nokprofielen tonen loopsporen, de rollen van de tuimelaars tonen minimale sporen van pitting.Cilinder/zuiger: De compressie is maar een fractie minder, de zuigerveren zijn maar weinig versleten. De graphitcoating van de zuiger toont minimale loopsporen. Op de bodem van de zuiger zijn lichte sporen van detonaties (pingelen) te zien. Groeven in de cilinderwand duiden op ingedrongen vuildeeltjes.Carter: de krukaslagers en de pistonpen zijn in goede staat.Versnellingsbak: de nikkelcoating van het koppelingshuis laat op enkele plaatsen los, de oploopvlakken van de antihop koppeling tonen duidelijke loopsporen die de functie echter niet hebben beïnvloed. Twee tandwielen tonen lichte sporen van pitting en een schakelvork is aangelopen.Frame/rijwielgedeelte: de poedercoating van het frame en de achterbrug zijn in zeer goede staat, de achterste remschijf is versleten, het hendel van de voorrem is sterk gecorrodeerd. SLIJTAGEInbouwtolerantie Bedrijfstolerantie Versleten Gemeten maatZuigerspelingSpeling eerste zuigerveerSpeling tweede zuigerveerDrijfstanglager radiaalspelingNokkenaslager-speling 1Nokkenaslager-speling 2Klepsteeldiameter inlaatKlepsteeldiameter uitlaatKlepgeleiderdiameter inlaatKlepogeleiderdiameter uitlaatKlepzittingbreedte inlaatKlepzittingbreedte uitlaatVrije lengte klepverenDikte koppelingsplatenKoppelingsveren vrije lengteKOSTEN EN ONDERHOUDONDERHOUD EN REPARATIESkm-standLampje van de nummerplaatverlichting vervangen 2.094Achterband vervangen, Pirelli Diablo Strada 2.223Banden voor en achter vervangen, Metzeler Roadtec Z6 6.436Lampje van de nummerplaatverlichting vervangen 6.664Dashboard vervangen (garantie) 7.887Banden voor en achter vervangen, Pirelli Diablo Strada 8.479Ketting en tandwielen, remblokken achter, remschijf en remblokken voor en koppelingshendel vervangen (garantie) 14.451Banden voor en achter vervangen, Bridgestone BT 090 15.210Banden voor en achter vervangen, Michelin Pilot Power 18.263Banden voor en achter vervangen, Pirelli Diablo Strada 22.310Lampje van de nummerplaatverlichting vervangen 26.768Banden voor en achter vervangen, Dunlop Sportmax Mutant 29.963Lampje van de nummerplaatverlichting en dashboard vervangen (garantie) 32.501Lampje van de nummerplaatverlichting vervangen 36.558Banden voor en achter vervangen, Michelin Pilot Road 2 36.781Ketting en tandwielset vervangen na kettingbreuk en remblokken achter vervangen 39.204Achterlichtunit vervangen (garantie) 40.323Kabelboom, contactslot en snelheidsmeter vervangen (garantie) 43.216Banden voor en achter vervangen, Conti Force SM 45.576Achterlichtunit vervangen (garantie) 48.059KOSTENRijkosten over 50.000 kilometer20 liter olie à € 16,97 € 339,4020 oliefilters € 125,401 luchtfilter € 9,754 bougies à € 14,52 € 58,082 sets remblokken achter à € 36,50 € 73,005 lampjes à € 1,99 € 9,952 ketting/tandwielsets à € 174,40 € 348,80Remvloeistof € 14,63Kleine onderdelen en smeerstoffen € 50,53Pakkingen € 46,48Onderhoudskosten en reparaties € 2.172,64Banden (incl. monteren en balanceren) € 2.925,28Benzine € 3.185,60Totale rijkosten € 9.359,54Rijkosten per kilometer* € 18,7* zonder afschrijving en vaste kostenKTM neemt stelling……tegen de brandsporen van de uitlaatkleppen en zittingen.De sporen zijn normaal voor deze kilometerstand en hebben het functioneren niet nadelig beinvloedt. De zittingen en kleppen vertonen geen slijtage, werken goed en kunnen zo weer gebruikt worden, na licht inslijpen van de vier kleppen….tegen de slijtagesporen van de antihop-koppeling.Dit zijn normale gebruikssporen die ontstaan wanneer deze twee bouwdelen aangrijpen op elkaar. De functie van de antihop-koppeling wordt hierdoor niet nadelig beïnvloed. In tegendeel zelfs, de werking verbeterd zelfs met deze loopsporen….tegen het loslaten van de coating op het koppelingshuis.De coating wordt gebruikt om de slijtage te minimaliseren. Na 50.000 km zijn deze sporen als normaal te beoordelen. Wij denken dat het koppelingshuis zonder meer 100.000 km mee zal kunnen gaan….tegen de sporen van pitting bij de tandwielen van de vierde en zesde versnelling.De tandwielen vertonen het zogenaamde ‘grijze plekken symptoom’. Om de maximale resultaten en loopprestaties van de versnellingsbak te bereiken, adviseren wij ook Motorex Cross Power 10 W 60 olie, dat in samenwerking met onze ontwikkelingsafdeling speciaal voor de 690 werd ontwikkeld. Onze ervaring is dat deze specifieke olie een betere uitwerking op de tandwielen heeft, waardoor de duurzaamheid wordt vergroot….tegen de groeven in de cilinder.Omdat de cilinder nog de sporen van de fabricage vertoont en ook op de zuigerbodem sporen van vreemde deeltjes te zien zijn, zijn we er vrij zeker van dat deze groeven zijn veroorzaakt door vuil dat via het inlaatkanaal in de motor terecht is gekomen. Wellicht dat die tijdens onderhoudswerkzaamheden in het blok terecht zijn gekomen….tegen de slijtage van de achterste remschijf.Voor zover wij weten werd de gehele duurtest met dezelfde achterremschijf afgelegd. Dit correspondeert met onze eigen testen en de verwachtingen duie wij hebben over de levensduur van dit onderdeel….tegen de herhaaldelijke scheurvorming van het dashboard.Wij hebben in het begin van de 690-serie inderdaad problemen gehad met de kwaliteit van deze unit. Daarom hebben wij samen met onze toeleverancier de kwaliteit van dit onderdeel verbeterd, zodat de problemen nu de wereld uit moeten zijn. De ervaring die we inmiddels met het nieuwe dashboard hebben, toont ook aan dat de kwaliteit nu sterk is toegenomen….tegen de totaaluitval van de elektrische installatie en de noodzakelijke vervanging van de kabelboom.De betroffen kabelboom vertoonde sterke sporen van corrosie, die volgens ons is veroorzaakt door sterke inwerking van strooizout. Vanaf 2007 zijn er al een aantal verbeteringen doorgevoerd aan de kabelboom, zoals de verbeterde afdichting van de elektronica in de koplamp om te voorkomen dat spatwater kan binnendringen. En gaandeweg 2008 zijn ook de stekkers van de kabelboom verbeterd….tegen de kromgetrokken remschijf in het voorwiel, die al bij 14.451 km vervangen moest worden.Wij kennen enkele soortgelijke gevallen, allen stammen die uit 2007. Vanuit de markt hebben wij zeer positieve berichten over de bij dit model gebruikte reminstallatie ontvangen. Daarom zijn er verder ook geen veranderingen doorgevoerd aan de reminstallatie.
