50.000 km test Kawasaki ER-6f

Ze heeft zonder meer haar zwakke punten, de Kawasaki ER-6f. Maar toch weet zij met haar sympathieke, ongecompliceerde aard eigenlijk iedereen voor haar te winnen!Natuurlijk, er zijn veel spannendere motorfietsen denkbaar als deze ‘Bread ’n Butter’ Kawasaki ER-6f. En toch ging niemand het afgelopen jaar met tegenzin op pad met deze 72 pk sterke twin, want het bleke een fiets die je altijd overal bracht waar je naar toe wilde. En met de gemonteerde Givi-kofferset was ook het onderstel – zelfs op topsnelheid – nog absoluut stabiel. En dan hebben we het nog niet eens over het prettige verbruik gehad. De absolute topwaarde in het logboek liet 1 op 31,25 zien tijdens een heel rustige rit.Maar de kleine Kawa liet gedurende de 50.000 km ook wel wat schaduwkanten zien. De koude natte winter heeft de kwieke tweecilinder het leven aardig zuur gemaakt en bij een koude start liep het blok zo nu en dan maar op één cilinder. Ook kwam hij in de warmloopfase steeds vaker lusteloos over. Uiteindelijk ging ook de FI-controlelamp op het dashboard branden ten teken dat er iets mis was met de mengselbereiding. Dus werd er bij 22.685 km een nieuwe ECU (black-box) met geactualiseerde software gemonteerd. Bovendien werd tegelijkertijd ook de uitlaat vervangen omdat die al een tijdje onaangenaam was opgevallen door te ploffen tijdens onbelast rijden en een constant fluiten dat verdacht veel op het uitlaatgeluid van een oude Kever leek. Blijkbaar zat er ergens een lek in de uitlaat. Na deze actie was de ER weer net zo rap als op de eerste dag en bovendien klonk zij weer als een motorfiets. Volgens Kawasaki werden er wel meer ECU’s van oudere modellen op garantie vervangen en was ook de lekke uitlaat geen onbekend verschijnsel: de aansluiting van de uitlaatbocht op de demper was de boosdoener, maar inmiddels heeft een gewijzigde lasnaad dit probleem verholpen.De 200 kilogram lichte Kawasaki heeft een blok dat al vanaf het middengebied lekker sterk voelt en bovendien gretig toeren maakt, zodat de fiets tot een sportieve rijstijl uitnodigt. Wie zich echter daartoe laat verleiden merkt al vrij gauw dat het rijwielgedeelte zijn beperkingen kent. De aan de rechter kant direct op de achterbrug gemonteerde en eenvoudige monoschokbreker is voor een sportieve rijstijl vrij zwak gedempt, zodat de achterkant aardig kan gaan pompen als er hard wordt gereden op oneffen wegdek. En met een duopassagier achterop slaat de schokbreker dan vaak door. Als je echter niet constant op zoek bent naar de adrenalinekick en op zoek bent naar een machine die makkelijk in de omgang en betrouwbaar is, zal je dit niet storen. En in het vorige nummer van MotoPlus stond nog te lezen wat je eventueel aan die vering zou kunnen verbeteren.Onde duurtestmachine was ook uitgerust met het 500 euro extra kostende ABS-remsysteem. Het veiligheidssysteem is een aanrader, ook al regelent het ietwat grof en ook al blijft het mogelijk om onbedoelde stoppies te maken als je op een wegdek met goed grip de voorrem er heel bruusk bij pakt.Na ruim een jaar en 30.000 kilometer krijgt de ER-6f ook wat last van gebruiksslijtage. Zo wordt de steun van de buddyseat (die toch al niet echt overhoudt) steeds minder, alsof het schuim zijn veerkracht heeft verloren en begint de stroomlijn steeds meer te resoneren en knarsen. Dat laatste kan inderdaad voorkomen bij de 2006-modellen; vanaf het 2007-model is de kuip uitgerust met rubberstrips tussen de raakvlakken en de montagepunten. Verder hoorden we van diverse ER-6-rijders dat zij last hadden van water in het frame, maar dat hebben wijzelf niet geconstateerd bij onze duurtestmachine. Volgens Kawasaki kan het zijn dat er water via de balhoofdlagers in de framebuizen terecht kan komen, als je de motor regelmatig onzorgvuldig afspuit met een hogedrukspuit. Uiteindelijk kan dat (roest-)water uit de verticale framepijpen gaan lekken en om dat bij de latere modellen te voorkomen, heeft Kawasaki enkele kleine gaatjes in het frame geboord voor die lekwater-afvoer. Nog een slijtagepunt was het contactslot, dat steeds stroever begon te draaien. Bij 31.000 km moesten we de sleutel zelfs vervangen omdat deze steeds verder tordeerde. Ook de tankdop verlangde steeds vaker een drupje olie om hem soepel te laten gaan.Gedurende de 50.000 km is er verder amper kritiek in het logboek terug te vinden. De te korte pootjes van de spiegels werden door grotere berijders nog wel eens als storend ervaren. En ook het ietwat sponzige drukpunt van de voorrem werd nog wel eens genoemd, vooral door de sportievere rijders.Helemaal op het eind van de test leek het echter alsnog verkeerd te gaan met de ER-6f. Rond de 46.000 km begint de machine opvallend naar koelvloeistof te ruiken en nadere inspektie leert ons dat er daadwerkelijk koelwater uit de cilinderkoppakking naar buiten komt en vervolgens op de hete cilinders verdampt. Lelijk, maar er zit niets anders op dan het vervangen van de koppakking bij 46.787 km. Dat is een ingrijpend klusje, die gelukkig echter onder garantie wordt uitgevoerd, aangezien de ER-6F nog geen twee jaar oud is.De Kawasaki ER-6f bleek een spaarzame machine. Hij hefet over 50.000 km twee ketting/tandwielsets verbruikt, twee sets remblokken en vier voor- en zes achterbanden. Daarmee bleven de onderhouds- en reparatiekosten binnen de perken. We betaalden over 50.000 km € 4.099,13, wat neerkomt op 8,2 cent per kilometer. Een aangenaam laag niveau.De afsluitende metingen van deze 50.000 km duurtest laten echter wel zien dat al die kilometers niet geheel zonder sporen voorbij zijn gegaan aan deze kleine tweecilinder. De waardes voor de acceleratie en het doortrekken zijn er niet beter op geworden en ook het motorvermogen ligt over het hele toerenbereik een fractie lager. Tijdens de demontage vinden we de oorzaak al snel: de vier uitlaatkleppen dichten niet 100% meer af op hun klepzetels, waardoor er compressieverlies is. Normaal gesproken had dat euvel natuurlijk bij de wissel van de koppakking bij 46.787 km ook even gecontroleerd moeten worden (toen lag het blok immers open), maar dat wilden wij juist niet om het beeld van de 50.000 km-test niet te verstoren.Alle andere delen als zuigers, cilinders, nokkenassen, drijfstangen, krukas, lagers en de versnellingsbak en koppeling bleken echter ook na 50.000 km nog absoluut in orde te zijn. De maatvoering daarvan was allemaal dik in orde, al zagen we soms wel duidelijke loopsporen in de lagers. Ook de oliepomp liet enige groeven zien, maar dat had geen invloed op de pompcapaciteit en de geleverde oliedruk.Kortom, we konden gerust zijn, want de Kawasaki ER-6f weerde zich kranig gedurende 50.000 zware kilometers. De handige machine is met het einde van deze duurtest dus verdwenen uit onze teststal en iedereen mist hem nu al. Vooral omdat het zo’n lekker no-nonsense fietsje was, waarop je zonder zorgen kilometer na kilometer kon afleggen.[bei messwerte]]MOTOPLUS METINGENVERMOGENSGRAFIEK¹Beginmeting51,6 kW (70 pk) bij 8.700 tpm65 Nm bij 7.100 tpmEindmeting51 kW (69 pk) bij 8.900 tpm62 Nm bij 7.100 tpmVermogen in kW/pkMotortoerental x 1000 tpmKoppel in NmPRESTATIESMeting 3.487 km 49.461 kmAcceleratie0-100 km/uur 3,9 s 4,2 s0-140 km/uur 7,5 s 7,8 s0-200 km/uur 22,2 s 24,5 sDoortrekken60-100 km/uur 5,0 s 5,1 s100-140 km/uur 5,6 s 5,8 s140-180 km/uur 6,5 s 7,8 sGemiddeld verbruik over 50.000 kmEuro-loodvrij 1 op 20,0Motorolie 0,16 liter op 1000 km[[BU]]Het blok heeft over het gehele toerenbereik vermogen verloren. Ook de prestaties zijn een tik slechter dan aan het begin.[[Bilanz]]EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KMCOMPRESSIEHet blok heeft minder compressie op beide cilinders. De uitlaatkleppen bleken niet 100% dicht meer te zijn.TOESTANDCilinderkop: de uitlaatkleppen lekken, de klepzittingen zijn ingeslagen. Aan de inlaatzijde zijn geen afwijkingen te constateren. De nokkenaslagers vertonen loopsporen maar zijn nog goed aan de maat.Cilinders/zuigers: de zuigers tonen een gelijkmatig draagbeeld, maar ook duidelijke hitteverkleuringen. Cilinders en zuigerveren zijn in goede staat.Carter: onder de lagersschalen en bij de olieboringen tonen de drijfstanglagers cavitatiesporen. De speling van de lagers is in orde. Pistonpen en Big-end vertonen duidelijke loopsporen.Aandrijving: bij sommige klauwen van de versnellingsbaktandwielen is wat slijtage te zien. Enkele stalen schijven van de koppeling zijn verkleurd. Voor de rest zijn koppeling en versnellingsbak in goede staat.Frame/onderstel: de demping van de achterschokbreker is minder geworden en het bovenste bevestigingsoog is wat te ruim geworden. Voor de rest alles in orde.SLIJTAGE[[Nahmen bei den Grafik wie aus MotoPlus 5 seite 38]][[BU]]Een silhouet als van een vrachtwagen: de slanke ER-6f met de grote 41 liter koffers van Givi. Mooi is anders, maar voor een vakantietrip zijn die superpraktisch.De uitlaatdemper werd een keer vervangen door een lekke lasnaad, iets dat later door Kawasaki is aangepast in de productie.Omdat het FI lampje ging branden, moest de ECU worden vervangen.Lekkend koelvloeistof maakte het vervangen van de koppakking noodzakelijk.De nokkenassen zien er nog goed uit. Ondanks de loopsporen zijn de lagers ook nog ver binnen de tolerantiemaat.[[Bild mit die Kuhe darf weg oder anschneiden wegen Nummerschild]]Een werkpaard tussen koeien.De klepzittingen zijn duidelijk breder geworden en tonen sporen van inbranding.Alle uitlaatkleppen blijken te lekken, terwijl de inlaatkleppen amper slijtage tonen.De pistonpennen hebben duidelijke groeven, maar zijn nog niet versleten.Alle drijfstanglagers hebben cavitatiesporen, maar de lagerspeling is volkomen op orde.De krukaslagers hebben ook duidelijke loopsporen, maar zitten binnen de maatvoering.KOSTEN EN ONDERHOUDKOSTENRijkosten over 50.000 kilometer13 liter olie à € 13,18 € 178,345 oliefilters à € 9,36 € 46,801 luchtfilter à € 36,65 € 36,658 bougies à € 22,50 € 180,002 sets remblokken voor à € 55,22 € 110,442 ketting/tandwiel sets à € 180,77 € 361,54remvloeistof € 12,25diverse smeermiddelen € 166,58pakkingen € 52,40totaal onderhoudskosten en reparatie € 1.015,95banden € 1.945,18brandstofkosten € 3.308,72totale rijkosten € 7407,85Rijkosten per kilometer* 14,82 cent* Rijkosten zonder afschrijving, verzekering en belastingONDERHOUD EN REPARATIERSKM-standBanden v&a vervangen (Michelin Pilot Power) 9.572Bouten van de kroonplaten goed vastgezet 10.508Slangklem van de koelwaterslang vastgezet 11.177Banden v&a vervangen (Bridgestone BT020) 15.830Banden v&a vervangen (Bridgestone BT020) 21.227Uitlaatdemper en ECU vervangen (garantie) 22.685Ketting & tandwielen en remblokken voor vervangen 22.685Balhoofdlagers afgesteld en lampje kentekenplaatverlichting vervangen 24.225Banden v&a vervangen (Metzeler Roadtec Z6) 26.888Contactsleutel vervangen 31.008Ketting & tandwielen vervangen 36.497Banden v&a vervangen (Michelin Pilot Road) 38.808Lampje koplamp vervangen 40.617Koppakking, voetpakking en uitlaatpakking vervangen (garantie) 46.787Banden v&a vervangen (Michelin Pilot Road) 49.140KAWASAKI NEEMT STELLING……tegen het vernieuwen van de ECU omdat het FI lampje brandde.Ondanks het feit dat de FI lamp brandt, zal dat niet tot mogelijke motorschade leiden. Het betrof hier een te krap gekozen meetbereik van de zuurstofsensor. In het nieuwe ECU, zoals standaard vanaf voorjaar 2007 is gemonteerd, werd dit meetbereik gecorrigeerd. …tegen de duidelijke loopsporen van de nokkenaslagers, zuigerpennen en big-ends.Vermoedelijk zijn deze loopsporen ontstaan doordat de motor vaak op korte afstanden met veel koude starts werd gebruikt. Voor een adequate analyse zouden de lagers exacter moeten worden onderzocht. Desondanks zijn de genoemde onderdelen nog binnen de inbouwtolerantie….tegen de defecte cilindervoet en koppakking die vlak voor einde van de test tot koelvloeistoflekkage hebben geleid.Volgens onze gegevens gaat het hier om een individuele schade….tegen de lekkende uitlaatkleppen en de duidelijk breder geworden rand in de klepzittingen.Dergelijke gevallen zijn niet bekend bij ons, het is dus geen veelvoorkomend euvel. Een mogelijke verklaring zou in de matige kwaliteit van de gebruikte brandstof kunnen liggen….tegen de duidelijke gebruiksporen bij de drijfstanglagers en de olie invoerboringen.Deze sporen zijn geheel onkritisch en hebben geen invloed op de levensduur van de drijfstanglagers. …tegen de groeven bij de zijdelinge oppervlaktes van de oliepomp en het carter.De vorming van deze groeven kunnen wij niet verklaren. Het zou mogelijk te maken kunnen hebben met kleine resten van metaalschilfers of spaantjes welke tijdens de productie achtergebleven zijn….tegen de duidelijke verkleuring van de zuigers.Deze verkleuring kan geen kwaad, de zuigers kunnen zonder enig risico weer gemonteerd worden.