50.000 km-test Buell XB12S

a [Michael, alle Bild so gross wie moglich einbauen, weil wir ungefehr genau so viel Seiten haben wie Motorrad, aber wir nutzen zwei Kasten nicht (Lesererfahrungen und Dauertest Wertung)] Zo zijn ze nou eenmaal die Buell’s, frivool als een primadonna. De diepe grom van de XB12S begeestert jong en oud en bovendien maakt de techniek ook na 50.000 kilometer nog steeds een goede indruk. Kenners herinneren zich nog de tijden dat Buell-rijders blij waren als ze eens een keertje een paar duizend kilometer konden afleggen zonder dat het blok ontplofte. Moeilijke tijden waren dat voor de eigenaren, maar ook voor de fabriek en vooral voor de dealers die er voor opdraaiden. Een onafhankelijke, kleine producent zou waarschijnlijk failliet zijn gegaan, maar door de overname door Harley-Davidson in 1998 overleefde Buell deze periode en werkte sindsdien vlijtig aan verbeteringen. Het resultaat was de XB-serie. Motoren waarvan de bijzondere charme voornamelijk wordt gevormd door het contrast tussen moderne, gedeeltelijk gewaagde rijwieltechniek en het antiek overkomende V-twin blok. Eigenlijk kunnen we gerust antiek zeggen, omdat tot nu toe iedere Buell van het op het Harley Sportster gebaseerde blok is voorzien en dat is toch op vooroorlogse tekentafels ontstaan. Het blok is dus luchtgekoeld, maakt mega lange slagen en wordt beademd door slechts twee kleppen, die ook nog eens door ultralange stoterstangen worden bediend. Kan dat 50.000 kilometer lang goed gaan? Laten we alvast verraden dat dit in ons geval zonder meer is gelukt. Zelfs zonder exorbitante slijtageverschijnselen in het blok, dat vanwege zijn simpele maar gedegen vakmanschappelijke opbouw tijdens de demontage absoluut fascineerde. Klassieke machinebouw zou je kunnen zeggen, die herinnerde aan de tijden dat de rode pen nog niet het regime voerde. Schakelvorken vervaardigd van puur brons en overal massieve lagerhuizen. Onder het rechter deksel een verzameling van nokkenassen, één voor elke klep. Werken aan dit nostalgische blok is pure vreugde voor iedere ouderwetse monteur, vooropgesteld dat deze monteur zowel metrisch als Engels gereedschap in de kist heeft liggen. Na beoordeling van de onderdelen blijft het echter een mysterie hoe Buell erin is geslaagd om met deze verzameling van antieke bouwdelen zowat 100 paarden op te zadelen. Het mengsel voor de beide potten moet zich bijvoorbeeld eerst door het enkele inlaatspruitstuk wurmen, wordt vervolgens in tweeën verdeeld, stroomt daarna door een gewaagde chicane alvorens uiteindelijk in de verbrandingskamers terecht te komen. En hier staan de twee kleppen in een dusdanig ouderwets grote hoek, dat je het idee krijgt een verbrandingskamer te bekijken die uit de jaren vijftig stamt. Maar dat maakt allemaal niet uit, want het resultaat weet de fans zonder meer te enthousiasmeren. Buell-rijders die echt spijt van hun aankoop hebben, blijken nauwelijks te vinden. Ze wisten waarschijnlijk allemaal van tevoren van de tekortkomingen van dit concept. Een terugkerend gespreksonderwerp onder hen betreft vaak de eerste montage banden. Velen hebben de originele Dunlop D207’s van de eerste series voor beter functionerend rubber verruild. Het 2005-model stond nog op Dunlop D208, maar met ingang van 2007 kiest Buell voor Pirelli als eerste montage. Er wordt sowieso een hoop gesleuteld aan deze Amerikaanse roadster. Er is praktisch geen Buell te vinden die in de standaard uitvoering onderweg is. Vooral vervangende uitlaten, die de pulserende attractiviteit van het geluid nog verder verhogen, zijn erg in trek. Dat is in de meeste gevallen niet echt bevorderlijk voor de koppelkromme van de Yank, maar dat nemen veel eigenaren voor lief aangezien de standaard demper doorgaans slecht in de lak zit en snel lelijke roestvorming kan gaan vertonen. De afwerking valt echter niet alleen bij de uitlaat in negatieve zin op. Vooral de roestende bouten en moeren irriteren, omdat ze binnen de kortste keren muurvast geroest zijn. De laklaag van de velgen is nog een bekend kritiekpunt. De velgen van onze testfiets zitten na twee jaar vol met beschadigingen. Daarbij moeten we eerlijkheidshalve wel opmerken dat we niet altijd even zachtzinnig met de XB12S zijn omgegaan en dat we er in de winter mee door hebben gereden. De totaalindruk is echter zonder meer positief te noemen. De machine ziet er smetteloos uit en het blok verkeert aan de buitenkant, in tegenstelling tot de vroegere ongelakte blokken van Harley, in een heel goede staat en dat ondanks veel nattigheid, zout en viezigheid op de weg. Dat geldt op enkele uitzonderingen na ook voor de inventaris van deze luchtgekoelde V-twin, die de 50.000 kilometer tegen alle verwachtingen in heeft afgelegd zonder een slagveld achter te laten. Dat verdient best respect, omdat een luchtgekoeld blok met dermate grote zuigers thermisch veel sterker wordt belast dan bijvoorbeeld een moderne watergekoelde viercilinder. Ook het tijdelijke, hoge olieverbruik dat zich na twee dagen op het circuit voordeed, bleef zonder nare gevolgen. Terwijl het olieverbruik door de bank genomen te verwaarlozen is geweest, is het kennelijk mogelijk dat het verbruik door de hoge toerentallen op het circuit tijdelijk enorm toeneemt. Het is ook mogelijk dat het blok de olie door de ontluchting naar buiten perst als er langere tijd met veel toeren mee wordt geblazen. Dat de Lightning geen racegenen in zich heeft, wordt duidelijk als je op het circuit een paar keer hard hebt moeten remmen. De Buell krijgt hier de hik van omdat de benzine in het frame naar voren wordt geperst en de injectie daardoor lucht hapt. Op straat gebeurt dat echter haast nooit. De XB12S zou dus zonder meer een uitstekend resultaat hebben geboekt als er niet een aantal onverwachte schades en mankementen op waren getreden. Zoals de aandrijfriem, die twee keer is gebroken. Dat is echt een naar verhaal. Buell gaat er weliswaar van uit dat dit exemplarisch is geweest, maar er zijn inmiddels meerdere gevallen bekend. Sinds 2006 is er echter een kwalitatief sterk verbeterde riem verkrijgbaar, die enkel nog moet worden vervangen wanneer het echt nodig is. De oude riem moest om de 40.000 kilometer worden vervangen. Hoe dan ook, een uitermate zorgvuldige behandeling van de secundaire aandrijving is zeer aan te bevelen. Het blijkt dat er vooral tijdens het verwisselen van de achterband fatale fouten worden gemaakt. Omdat de riem onder een permanente lichte spanning staat, persen sommige rijders het achterwiel er gewoon in en verkanten of verdraaien daarbij de riem. De riem raakt daardoor in de meeste gevallen beschadigd en dat heeft ernstige consequenties voor de levensduur. Het tweede punt van kritiek bij onze testmotor betreft het overslaan van de ontsteking. De oorzaak daarvan kon niet worden achterhaald. We hebben de bougies en de bobine (met zichtbare scheur) vervangen en, na een foutmelding van de boordcomputer, ook de stelmotor van de uitlaatklep. Vermoedelijk ligt de oorzaak van alle ellende in de korte ritjes die we in de winter met de Buell reden. Keer op keer gingen de bougies stuk, in het bijzonder die van de achterste cilinder. Buell adviseert een eenmaal gestart blok goed warm te rijden en niet gelijk weer uit te zetten. Wat de precieze oorzaak is geweest mag Joost weten, vast staat alleen dat de verschijnselen aan het begin van de lente weer verdwenen. De Lightning heeft sindsdien gevonkt zoals het hoort. Alle mankementen en schades werden bij onze testmotor onder garantie verholpen. Dat geldt ook voor de kromme remschijven, volgens de importeur veroorzaakt door een slijtageprobleem bij de velgbevestiging van de schijf. Bij onze fiets werd de schijf bij kilometerstand 13.000 voor het eerst vervangen en de tweede keer gebeurde dat 27.000 kilometer later. Vanaf bouwjaar 2006 is de remschijfbevestiging zodanig verbeterd dat dit niet meer mag voorkomen. In de laatste twee jaar zijn sowieso een hoop detailverbeteringen doorgevoerd, zonder dat de Amerikanen dat aan de grote klok hebben gehangen. Noemenswaardig zijn een nieuwe achterbrug met een verbeterde bescherming van de riem, een oliepomp met verhoogde opbrengst en een gehard tandwiel. Deze pomp kan tamelijk eenvoudig ook in de wat oudere machines worden ingebouwd. Het motormanagement is eveneens onder handen genomen om de koude start te verbeteren en tegelijkertijd ook de gasreactie te optimaliseren. Het frame werd gewijzigd en bevat nu een beetje meer benzine. Extra actieradius is altijd goed, maar gezien het geringe verbruik van deze V-twin was dat niet echt een eerste vereiste. Met een gemiddeld verbruik van zowat 1 op 20 is de Buell duidelijk zuiniger dan vergelijkbare twee- en viercilinders. Met betrekking tot de kosten slaat de Buell een zeer goed figuur. Dat geldt ook voor de afschrijving die binnen de grenzen van het betamelijke blijft. Het schijnt bij de kenners dus te zijn doorgedrongen dat Buell-rijders al lang niet meer om de haverklap met problemen langs de weg staan. [Unterschriften bei Fliesstext] [MRD 25/2006 Seite 50] [Rechts oben] Oliekoek in het inlaattraject. Ondertussen zijn er gemodificeerde klepsteelafdichtingen. [Unten] De twee uitlaatkleppen vertonen sporen van inbranden. Dit had echter geen negatief effect op de compressie. [Seite 51] Mooie architectuur: elke klep heeft een eigen nokkenas. [Seite 52] De coating van het zuigerhemd is beschadigd. De speling zit aan de verkeerde kant van de tolerantiewaardes. Ook slijtagesporen in de cilinders. Wellicht zijn ze veroorzaakt door onzorgvuldig warm rijden. [Seite 54] De tandwielen van de primaire aandrijving zitten over het koppelingshuis. [Seite 56] Voor de connaisseurs: de schakelvorken zijn van massief brons en hebben slechts lichte slijtagesporen. De versnellingsbak is in prima staat. Alleen op de hoeken van de meenemers zijn lichte gebruikssporen te zien. [Seite 57] Een beginnend scheurtje in de uitlaatbocht, mogelijk veroorzaakt door een los geraakte klem. [Kasten] MOTOPLUS METINGEN [Leistungsdiagramm MRD25/2006 Seite 50] VERMOGENSGRAFIEK* [Rot] Beginmeting 68,8 kW (94 pk) bij 6700 tpm 102 Nm bij 6000 tpm [Blau] Eindmeting 69,2 kW (94 pk) bij 6600 tpm 103 Nm bij 6000 tpm [Links im Grafik] Vermogen in kW/pk [Unten im Grafik] Motortoerental in tpm x 1000 [Rechts im Grafik] Koppel in Nm * Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Unterschrift bei Leistungsdiagramm] Dezelfde topprestatie, aan het eind van de test zat er zelfs meer koppel in de Buell dan in het begin. PRESTATIES Meting 9160 km 49823 km Acceleratie 0 – 100 km/uur sec 3,9 4,0 0 – 140 km/uur sec 6,5 6,6 0 – 200 km/uur sec 16,9 16,9 Doortrekken 60 – 100 km/uur sec 4,0 4,1 100 – 140 km/uur sec 4,7 4,7 140 – 180 km/uur sec 6,4 6,5 Gemiddeld verbruik over 50.000 km Super Plus benzine 1 op 18,2 Motorolie 1 op 4200 [Kasten] KOSTEN EN ONDERHOUD KOSTEN Rijkosten over 50.000 km 24,5 liter olie à 13,68 euro 335,16 euro 7 oliefilters à 9,29 euro 65,03 euro 4 luchtfilters à 37,86 euro 151,44 euro 12 bougies à 4,31 euro 51,72 euro 3 sets remblokjes à 96,10 euro 288,30 euro Vorkolie 25,64 euro Remvloeistof 38,68 euro Diversen, smeerstoffen 25,54 euro Pakkingen 79,46 euro Onderhoudsbeurten en reparaties 1730,07 euro Banden (incl. montage) 3636,50 euro Benzine 3401,68 euro Totale kosten 9829,23 euro Aanschafkosten 12.995,- euro Afschrijving 4809,- euro Geschatte huidige waarde 8200,- euro Kosten per kilometer zonder afschrijving 19,7 cent Kosten per kilometer met afschrijving 29,3 cent ONDERHOUD EN REPARATIES Banden voor en achter vernieuwd, Michelin Pilot Power KM-stand 4850 Snelheidssensor (garantie) en remblokken voor vernieuwd 8470 Achterband vernieuwd, Michelin Pilot Power 9374 Banden voor en achter vernieuwd, Metzeler Sportec M1 13.200 Remschijf en wiellager voor, zijstandaard vernieuwd (garantie) 13.200 Achterband vernieuwd, Metzeler Sportec M1 17.450 Aandrijfriem na scheur vervangen (garantie) 18.038 Banden voor en achter vernieuwd, Dunlop D208 20.881 Achterband vernieuwd, Dunlop D208 24.190 Bobine vervangen (garantie) 29.200 Banden voor en achter vernieuwd, Bridgestone BT014 29.448 Stelmotor uitlaatklep vervangen (garantie) 30.250 Bougie van de achterste cilinder vervangen 30.505 Banden voor en achter vernieuwd, Pirelli Diablo Corsa 32.779 Achterband vervangen (nog 50% profieldiepte), Pirelli Diablo Corsa 37.858 Aandrijfriem na scheur vervangen, remschijf en blokken voor vernieuwd 38.982 Banden voor en achter vernieuwd, Dunlop D208, wiellager achter, lager uitgaande versnellingsbakas vernieuwd (garantie) 43.088 Banden voor en achter vernieuwd, Metzeler Sportec M3 46.314 EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE [Text bei Bilder Kompression] De inbrandsporen op de uitlaatkleppen hebben de compressie nauwelijks beïnvloedt. SLIJTAGE [Grau] Inbouwtolerantie [Grun] Bedrijfstolerantie [Braun/rot] Versleten [Transparant] Gemeten maat Cilinder Zuigerspeling Breedte klepzitting inlaat Breedte klepzitting uitlaat Speling zuigerveer eerste groef Speling zuigerveer tweede groef Klepsteelspeling inlaat Klepsteelspeling uitlaat Klepveren vrije lengte Frictieschijven koppeling TOESTAND Cilinderkop: De kleppen sluiten allemaal goed af, maar de uitlaatkleppen vertonen sporen van inbranden. Sterke oliekoekafzetting bij de inlaatkleppen. Alle nokken vertonen slijtage bij het contactvlak met de rollen van de hydrostoters en één uitlaatnok vertoont sporen van lichte pitting, net als de bijhorende tuimelaar. Cilinder/zuigers: Beide cilinders zijn op maat. De achterste heeft enkele groeven en zichtbare loopsporen. Matige afzetting van oliekoek op de zuigerbodems. De achterste zuiger heeft een sterkere hitteverkleuring dan de voorste. Het loopbeeld van beide zuigers is gelijkmatig. Carter/krukas: De krukaslagers vertonen maar lichte sporen van slijtage. Hetzelfde geldt voor de zuigerpennen en de drijfstangogen. Versnellingsbak: De baktandwielen zijn in zeer goede staat, net als de koppeling. Op sommige hoeken van de meenemers is slijtage zichtbaar. De schakelvorken tonen eveneens gebruikssporen. Frame en rijwielgedeelte: De afwerking van frame en achterbrug maakt een heel goede indruk. Dat geldt ook voor de hendels en andere aangeschroefde delen. De velgen zijn echter in een minder goede staat. BUELL NEEMT STELLING …tegen de gebroken aandrijfriemen. ‘’Een ongebruikelijke schade. In het kader van productverbetering gebruiken we sinds modeljaar 2006 riemen met meer Kevlar. Deze aandrijfriem hoeft helemaal niet meer te worden vervangen. Bij de wat oudere modellen kan de levensduur van de riem verminderd worden door onvakkundig in- of uitbouwen van het achterwiel, bijvoorbeeld als de riem dwars op de looprichting wordt geknikt. We verwijzen de eigenaar wat dat betreft graag naar de handleiding, waarin de correcte werkwijze is beschreven, of adviseren om de in- en uitbouw van het achterwiel uitsluitend door de Buell-dealer te laten doen.’’ …tegen het kapotte lager van de uitgaande as van de versnellingsbak. ‘’Dit is vermoedelijk te wijten aan een materiaaldefect. We hebben tot nu toe geen berichten van dit soort schades ontvangen. Dit lager wordt in dezelfde vorm al vele jaren bij onze Sportster- en Buell-blokken gebruikt en nooit eerder is een soortgelijk mankement voorgekomen. Mocht dit wel gebeuren, dan wordt de schade onder garantie of coulance verholpen.’’ …tegen het overslaan van het blok. ‘’Als de motor vaak op korte afstanden wordt gebruikt, kunnen de bougies defect raken. Dat was onder andere in dit geval de oorzaak van het overslaan. Het starten en meteen weer afzetten van het blok kan eveneens tot deze schade leiden. Vanaf modeljaar 2007 krijgt het motormanagement een gewijzigde mapping en dat moet dit fenomeen tegengaan. Deze mapping kan bij de dealer ook bij de oudere modellen worden geladen.’’ …tegen de twee kapotte remschijven. ‘’In het kader van productverbetering zijn de houders van de remschijven, de zogenoemde ‘floaters’, verbeterd. Ingelopen floaters kunnen tot schade aan de schijf leiden als ze niet onmiddellijk worden vervangen. Wij wijzen in het geval van schade op onze coulanceregeling.’’ …tegen de oliekoekafzetting op zuigers en inlaatkleppen. ‘’De bij de duurtestmachine ontstane afzettingen kennen wij in deze mate niet. Andere motoren met vergelijkbare kilometerstanden hebben dit verschijnsel bij normaal gebruik niet vertoond.’’ …tegen het tijdelijk hoge olieverbruik. ‘’Tijdens extreem gebruik op circuits of tijdens het testen kan bij luchtgekoelde motoren een verhoogd olieverbruik optreden. Het is daarom aan te bevelen onder dat soort omstandigheden het oliepeil zorgvuldig te controleren. De correcte manier om te peilen staat in de handaanleiding beschreven.’’ …tegen de roestvorming op de uitlaatdemper. ‘’Wij kennen deze problemen van de oudere modellen, vooral als deze het hele jaar door worden gebruikt. In dit soort gevallen adviseren wij het preventieve gebruik van onderhoudsproducten. Met ingang van modeljaar 2007 is de coating van de uitlaat verbeterd.’’ [Unterschrift bei Bild] Het team bij de kritische beoordeling van de gedemonteerde onderdelen. [An die ganz linker Seite auf dem Offnungspread] 13.200 Zijstandaard, remschijf voor en wiellager vervangen. 18.038 Aandrijfriem gebroken 29.200 Bobine gescheurd 30.250 Klep in de uitlaat hangt vast 38.982 Aandrijfriem gebroken, remschijf voor vervangen 43.088 Wiellager achter en lager van de uitgaande versnellingsbakas vervangen 50.000 DUURTEST EINDVERSLAG BUELL XB12S TECHNIEK DUURTEST BUEL XB12S PRIMA DONDER Zo zijn ze nou eenmaal die Buell’s, frivool als een primadonna. De diepe grom van de XB12S begeestert jong en oud en bovendien maakt de techniek ook na 50.000 kilometer nog steeds een goede indruk. Tekst Gert Thöle „ Bewerking Peet van Geel „ Foto’s Bilski, Gargolov, Sdun Kenners herinneren zich nog de tijden dat Buell-rijders blij waren als ze eens een keertje een paar duizend kilometer konden afleggen zonder dat het blok ontplofte. Moeilijke tijden waren dat voor de eigenaren, maar ook voor de fabriek en vooral voor de dealers die er voor opdraaiden. Een onafhankelijke, kleine producent zou waarschijnlijk failliet zijn gegaan, maar door de overname door Harley-Davidson in 1998 overleefde Buell deze periode en werkte sindsdien vlijtig aan verbeteringen. Het resultaat was de XB-serie. Motoren waarvan de bijzondere charme voornamelijk wordt gevormd door het contrast tussen moderne, gedeeltelijk gewaagde rijwieltechniek en het antiek overkomende V-twin blok. Eigenlijk kunnen we gerust antiek zeggen, omdat tot nu toe iedere Buell van het op het Harley Sportster gebaseerde blok is voorzien en dat is toch op vooroorlogse tekentafels ontstaan. Het blok is dus luchtgekoeld, maakt mega lange slagen en wordt beademd door slechts twee kleppen, die ook nog eens door ultralange stoterstangen worden bediend. Kan dat 50.000 kilometer lang goed gaan? Laten we alvast verraden dat dit in ons geval zonder meer is gelukt. Zelfs zonder exorbitante slijtageverschijnselen in het blok, dat vanwege zijn simpele maar gedegen vakmanschappelijke opbouw tijdens de demontage absoluut fascineerde. Klassieke machinebouw zou je kunnen zeggen, die herinnerde aan de tijden dat de rode pen nog niet het regime voerde. Schakelvorken vervaardigd van puur brons en overal massieve lagerhuizen. Onder het rechter deksel een verzameling van nokkenassen, één voor elke klep. Werken aan dit nostalgische blok is pure vreugde voor iedere ouderwetse monteur, vooropgesteld dat deze monteur zowel metrisch als Engels gereedschap in de kist heeft liggen. Na beoordeling van de onderdelen blijft het echter een mysterie hoe Buell erin is geslaagd om met deze verzameling van antieke bouwdelen zowat 100 paarden op te zadelen. Het mengsel voor de beide potten moet zich bijvoorbeeld eerst door het enkele inlaatspruitstuk wurmen, wordt vervolgens in tweeën verdeeld, stroomt daarna door een gewaagde chicane alvorens uiteindelijk in de verbrandingskamers terecht te komen. En hier staan de twee kleppen in een dusdanig ouderwets grote hoek, dat je het idee krijgt een verbrandingskamer te bekijken die uit de jaren vijftig stamt. Maar dat maakt allemaal niet uit, want het resultaat weet de fans zonder meer te enthousiasmeren. Buell-rijders die echt spijt van hun aankoop hebben, blijken nauwelijks te vinden. Ze wisten waarschijnlijk allemaal van tevoren van de tekortkomingen van dit concept. Een terugkerend gespreksonderwerp onder hen betreft vaak de eerste montage banden. Velen hebben de originele Dunlop D207’s van de eerste series voor beter functionerend rubber verruild. Het 2005-model stond nog op Dunlop D208, maar met ingang van 2007 kiest Buell voor Pirelli als eerste montage. Er wordt sowieso een hoop gesleuteld aan deze Amerikaanse roadster. Er is praktisch geen Buell te vinden die in de standaard uitvoering onderweg is. Vooral vervangende uitlaten, die de pulserende attractiviteit van het geluid nog verder verhogen, zijn erg in trek. Dat is in de meeste gevallen niet echt bevorderlijk voor de koppelkromme van de Yank, maar dat nemen veel eigenaren voor lief aangezien de standaard demper doorgaans slecht in de lak zit en snel lelijke roestvorming kan gaan vertonen. De afwerking valt echter niet alleen bij de uitlaat in negatieve zin op. Vooral de roestende bouten en moeren irriteren, omdat ze binnen de kortste keren muurvast geroest zijn. De laklaag van de velgen is nog een bekend kritiekpunt. De velgen van onze testfiets zitten na twee jaar vol met beschadigingen. Daarbij moeten we eerlijkheidshalve wel opmerken dat we niet altijd even zachtzinnig met de XB12S zijn omgegaan en dat we er in de winter mee door hebben gereden. De totaalindruk is echter zonder meer positief te noemen. De machine ziet er smetteloos uit en het blok verkeert aan de buitenkant, in tegenstelling tot de vroegere ongelakte blokken van Harley, in een heel goede staat en dat ondanks veel nattigheid, zout en viezigheid op de weg. Dat geldt op enkele uitzonderingen na ook voor de inventaris van deze luchtgekoelde V-twin, die de 50.000 kilometer tegen alle verwachtingen in heeft afgelegd zonder een slagveld achter te laten. Dat verdient best respect, omdat een luchtgekoeld blok met dermate grote zuigers thermisch veel sterker wordt belast dan bijvoorbeeld een moderne watergekoelde viercilinder. Ook het tijdelijke, hoge olieverbruik dat zich na twee dagen op het circuit voordeed, bleef zonder nare gevolgen. Terwijl het olieverbruik door de bank genomen te verwaarlozen is geweest, is het kennelijk mogelijk dat het verbruik door de hoge toerentallen op het circuit tijdelijk enorm toeneemt. Het is ook mogelijk dat het blok de olie door de ontluchting naar buiten perst als er langere tijd met veel toeren mee wordt geblazen. Dat de Lightning geen racegenen in zich heeft, wordt duidelijk als je op het circuit een paar keer hard hebt moeten remmen. De Buell krijgt hier de hik van omdat de benzine in het frame naar voren wordt geperst en de injectie daardoor lucht hapt. Op straat gebeurt dat echter haast nooit. De XB12S zou dus zonder meer een uitstekend resultaat hebben geboekt als er niet een aantal onverwachte schades en mankementen op waren getreden. Zoals de aandrijfriem, die twee keer is gebroken. Dat is echt een naar verhaal. Buell gaat er weliswaar van uit dat dit exemplarisch is geweest, maar er zijn inmiddels meerdere gevallen bekend. Sinds 2006 is er echter een kwalitatief sterk verbeterde riem verkrijgbaar, die enkel nog moet worden vervangen wanneer het echt nodig is. De oude riem moest om de 40.000 kilometer worden vervangen. Hoe dan ook, een uitermate zorgvuldige behandeling van de secundaire aandrijving is zeer aan te bevelen. Het blijkt dat er vooral tijdens het verwisselen van de achterband fatale fouten worden gemaakt. Omdat de riem onder een permanente lichte spanning staat, persen sommige rijders het achterwiel er gewoon in en verkanten of verdraaien daarbij de riem. De riem raakt daardoor in de meeste gevallen beschadigd en dat heeft ernstige consequenties voor de levensduur. Het tweede punt van kritiek bij onze testmotor betreft het overslaan van de ontsteking. De oorzaak daarvan kon niet worden achterhaald. We hebben de bougies en de bobine (met zichtbare scheur) vervangen en, na een foutmelding van de boordcomputer, ook de stelmotor van de uitlaatklep. Vermoedelijk ligt de oorzaak van alle ellende in de korte ritjes die we in de winter met de Buell reden. Keer op keer gingen de bougies stuk, in het bijzonder die van de achterste cilinder. Buell adviseert een eenmaal gestart blok goed warm te rijden en niet gelijk weer uit te zetten. Wat de precieze oorzaak is geweest mag Joost weten, vast staat alleen dat de verschijnselen aan het begin van de lente weer verdwenen. De Lightning heeft sindsdien gevonkt zoals het hoort. Alle mankementen en schades werden bij onze testmotor onder garantie verholpen. Dat geldt ook voor de kromme remschijven, volgens de importeur veroorzaakt door een slijtageprobleem bij de velgbevestiging van de schijf. Bij onze fiets werd de schijf bij kilometerstand 13.000 voor het eerst vervangen en de tweede keer gebeurde dat 27.000 kilometer later. Vanaf bouwjaar 2006 is de remschijfbevestiging zodanig verbeterd dat dit niet meer mag voorkomen. In de laatste twee jaar zijn sowieso een hoop detailverbeteringen doorgevoerd, zonder dat de Amerikanen dat aan de grote klok hebben gehangen. Noemenswaardig zijn een nieuwe achterbrug met een verbeterde bescherming van de riem, een oliepomp met verhoogde opbrengst en een gehard tandwiel. Deze pomp kan tamelijk eenvoudig ook in de wat oudere machines worden ingebouwd. Het motormanagement is eveneens onder handen genomen om de koude start te verbeteren en tegelijkertijd ook de gasreactie te optimaliseren. Het frame werd gewijzigd en bevat nu een beetje meer benzine. Extra actieradius is altijd goed, maar gezien het geringe verbruik van deze V-twin was dat niet echt een eerste vereiste. Met een gemiddeld verbruik van zowat 1 op 20 is de Buell duidelijk zuiniger dan vergelijkbare twee- en viercilinders. Met betrekking tot de kosten slaat de Buell een zeer goed figuur. Dat geldt ook voor de afschrijving die binnen de grenzen van het betamelijke blijft. Het schijnt bij de kenners dus te zijn doorgedrongen dat Buell-rijders al lang niet meer om de haverklap met problemen langs de weg staan. [Unterschriften bei Fliesstext] [MRD 25/2006 Seite 50] [Rechts oben] Oliekoek in het inlaattraject. Ondertussen zijn er gemodificeerde klepsteelafdichtingen. [Unten] De twee uitlaatkleppen vertonen sporen van inbranden. Dit had echter geen negatief effect op de compressie. [Seite 51] Mooie architectuur: elke klep heeft een eigen nokkenas. [Seite 52] De coating van het zuigerhemd is beschadigd. De speling zit aan de verkeerde kant van de tolerantiewaardes. Ook slijtagesporen in de cilinders. Wellicht zijn ze veroorzaakt door onzorgvuldig warm rijden. [Seite 54] De tandwielen van de primaire aandrijving zitten over het koppelingshuis. [Seite 56] Voor de connaisseurs: de schakelvorken zijn van massief brons en hebben slechts lichte slijtagesporen. De versnellingsbak is in prima staat. Alleen op de hoeken van de meenemers zijn lichte gebruikssporen te zien. [Seite 57] Een beginnend scheurtje in de uitlaatbocht, mogelijk veroorzaakt door een los geraakte klem. [Kasten] MOTOPLUS METINGEN [Leistungsdiagramm MRD25/2006 Seite 50] VERMOGENSGRAFIEK* [Rot] Beginmeting 68,8 kW (94 pk) bij 6700 tpm 102 Nm bij 6000 tpm [Blau] Eindmeting 69,2 kW (94 pk) bij 6600 tpm 103 Nm bij 6000 tpm [Links im Grafik] Vermogen in kW/pk [Unten im Grafik] Motortoerental in tpm x 1000 [Rechts im Grafik] Koppel in Nm * Vermogen aan de koppeling, metingen op een Dynojet 150 vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar ECE, maximale afwijking +/- 5% [Unterschrift bei Leistungsdiagramm] Dezelfde topprestatie, aan het eind van de test zat er zelfs meer koppel in de Buell dan in het begin. PRESTATIES Meting 9160 km 49823 km Acceleratie 0 – 100 km/uur sec 3,9 4,0 0 – 140 km/uur sec 6,5 6,6 0 – 200 km/uur sec 16,9 16,9 Doortrekken 60 – 100 km/uur sec 4,0 4,1 100 – 140 km/uur sec 4,7 4,7 140 – 180 km/uur sec 6,4 6,5 Gemiddeld verbruik over 50.000 km Super Plus benzine 1 op 18,2 Motorolie 1 op 4200 [Kasten] KOSTEN EN ONDERHOUD KOSTEN Rijkosten over 50.000 km 24,5 liter olie à 13,68 euro 335,16 euro 7 oliefilters à 9,29 euro 65,03 euro 4 luchtfilters à 37,86 euro 151,44 euro 12 bougies à 4,31 euro 51,72 euro 3 sets remblokjes à 96,10 euro 288,30 euro Vorkolie 25,64 euro Remvloeistof 38,68 euro Diversen, smeerstoffen 25,54 euro Pakkingen 79,46 euro Onderhoudsbeurten en reparaties 1730,07 euro Banden (incl. montage) 3636,50 euro Benzine 3401,68 euro Totale kosten 9829,23 euro Aanschafkosten 12.995,- euro Afschrijving 4809,- euro Geschatte huidige waarde 8200,- euro Kosten per kilometer zonder afschrijving 19,7 cent Kosten per kilometer met afschrijving 29,3 cent ONDERHOUD EN REPARATIES Banden voor en achter vernieuwd, Michelin Pilot Power KM-stand 4850 Snelheidssensor (garantie) en remblokken voor vernieuwd 8470 Achterband vernieuwd, Michelin Pilot Power 9374 Banden voor en achter vernieuwd, Metzeler Sportec M1 13.200 Remschijf en wiellager voor, zijstandaard vernieuwd (garantie) 13.200 Achterband vernieuwd, Metzeler Sportec M1 17.450 Aandrijfriem na scheur vervangen (garantie) 18.038 Banden voor en achter vernieuwd, Dunlop D208 20.881 Achterband vernieuwd, Dunlop D208 24.190 Bobine vervangen (garantie) 29.200 Banden voor en achter vernieuwd, Bridgestone BT014 29.448 Stelmotor uitlaatklep vervangen (garantie) 30.250 Bougie van de achterste cilinder vervangen 30.505 Banden voor en achter vernieuwd, Pirelli Diablo Corsa 32.779 Achterband vervangen (nog 50% profieldiepte), Pirelli Diablo Corsa 37.858 Aandrijfriem na scheur vervangen, remschijf en blokken voor vernieuwd 38.982 Banden voor en achter vernieuwd, Dunlop D208, wiellager achter, lager uitgaande versnellingsbakas vernieuwd (garantie) 43.088 Banden voor en achter vernieuwd, Metzeler Sportec M3 46.314 EINDRAPPORT MOTORBLOK NA 50.000 KM COMPRESSIE [Text bei Bilder Kompression] De inbrandsporen op de uitlaatkleppen hebben de compressie nauwelijks beïnvloedt. SLIJTAGE [Grau] Inbouwtolerantie [Grun] Bedrijfstolerantie [Braun/rot] Versleten [Transparant] Gemeten maat Cilinder Zuigerspeling Breedte klepzitting inlaat Breedte klepzitting uitlaat Speling zuigerveer eerste groef Speling zuigerveer tweede groef Klepsteelspeling inlaat Klepsteelspeling uitlaat Klepveren vrije lengte Frictieschijven koppeling TOESTAND Cilinderkop: De kleppen sluiten allemaal goed af, maar de uitlaatkleppen vertonen sporen van inbranden. Sterke oliekoekafzetting bij de inlaatkleppen. Alle nokken vertonen slijtage bij het contactvlak met de rollen van de hydrostoters en één uitlaatnok vertoont sporen van lichte pitting, net als de bijhorende tuimelaar. Cilinder/zuigers: Beide cilinders zijn op maat. De achterste heeft enkele groeven en zichtbare loopsporen. Matige afzetting van oliekoek op de zuigerbodems. De achterste zuiger heeft een sterkere hitteverkleuring dan de voorste. Het loopbeeld van beide zuigers is gelijkmatig. Carter/krukas: De krukaslagers vertonen maar lichte sporen van slijtage. Hetzelfde geldt voor de zuigerpennen en de drijfstangogen. Versnellingsbak: De baktandwielen zijn in zeer goede staat, net als de koppeling. Op sommige hoeken van de meenemers is slijtage zichtbaar. De schakelvorken tonen eveneens gebruikssporen. Frame en rijwielgedeelte: De afwerking van frame en achterbrug maakt een heel goede indruk. Dat geldt ook voor de hendels en andere aangeschroefde delen. De velgen zijn echter in een minder goede staat. BUELL NEEMT STELLING …tegen de gebroken aandrijfriemen. ‘’Een ongebruikelijke schade. In het kader van productverbetering gebruiken we sinds modeljaar 2006 riemen met meer Kevlar. Deze aandrijfriem hoeft helemaal niet meer te worden vervangen. Bij de wat oudere modellen kan de levensduur van de riem verminderd worden door onvakkundig in- of uitbouwen van het achterwiel, bijvoorbeeld als de riem dwars op de looprichting wordt geknikt. We verwijzen de eigenaar wat dat betreft graag naar de handleiding, waarin de correcte werkwijze is beschreven, of adviseren om de in- en uitbouw van het achterwiel uitsluitend door de Buell-dealer te laten doen.’’ …tegen het kapotte lager van de uitgaande as van de versnellingsbak. ‘’Dit is vermoedelijk te wijten aan een materiaaldefect. We hebben tot nu toe geen berichten van dit soort schades ontvangen. Dit lager wordt in dezelfde vorm al vele jaren bij onze Sportster- en Buell-blokken gebruikt en nooit eerder is een soortgelijk mankement voorgekomen. Mocht dit wel gebeuren, dan wordt de schade onder garantie of coulance verholpen.’’ …tegen het overslaan van het blok. ‘’Als de motor vaak op korte afstanden wordt gebruikt, kunnen de bougies defect raken. Dat was onder andere in dit geval de oorzaak van het overslaan. Het starten en meteen weer afzetten van het blok kan eveneens tot deze schade leiden. Vanaf modeljaar 2007 krijgt het motormanagement een gewijzigde mapping en dat moet dit fenomeen tegengaan. Deze mapping kan bij de dealer ook bij de oudere modellen worden geladen.’’ …tegen de twee kapotte remschijven. ‘’In het kader van productverbetering zijn de houders van de remschijven, de zogenoemde ‘floaters’, verbeterd. Ingelopen floaters kunnen tot schade aan de schijf leiden als ze niet onmiddellijk worden vervangen. Wij wijzen in het geval van schade op onze coulanceregeling.’’ …tegen de oliekoekafzetting op zuigers en inlaatkleppen. ‘’De bij de duurtestmachine ontstane afzettingen kennen wij in deze mate niet. Andere motoren met vergelijkbare kilometerstanden hebben dit verschijnsel bij normaal gebruik niet vertoond.’’ …tegen het tijdelijk hoge olieverbruik. ‘’Tijdens extreem gebruik op circuits of tijdens het testen kan bij luchtgekoelde motoren een verhoogd olieverbruik optreden. Het is daarom aan te bevelen onder dat soort omstandigheden het oliepeil zorgvuldig te controleren. De correcte manier om te peilen staat in de handaanleiding beschreven.’’ …tegen de roestvorming op de uitlaatdemper. ‘’Wij kennen deze problemen van de oudere modellen, vooral als deze het hele jaar door worden gebruikt. In dit soort gevallen adviseren wij het preventieve gebruik van onderhoudsproducten. Met ingang van modeljaar 2007 is de coating van de uitlaat verbeterd.’’ [Unterschrift bei Bild] Het team bij de kritische beoordeling van de gedemonteerde onderdelen.