Reportage Pino Todero’s Guzzi V8
Zijn vader was een groot Moto Guzzi-ingenieur. Maar Pino Todero wil zich allesbehalve verstoppen in de schaduw van deze legende. Hij koestert liever zelf een indrukwekkende nalatenschap, die veel groter is dan zijn vaders erfenis.
Bij het horen van de naam Todero rinkelt er bij veel Italiaanse motorfans een belletje. Was daar niet iets mee? Daar was zeker wat mee! Umberto Todero was naast Giulio Cesare Carcano een van de ingenieuze drijvende krachten achter Moto Guzzi. Decennialang stond hij aan de basis van de ontwikkeling van legendarische race- en productiemotoren. Preciezer gezegd was hij een indrukwekkende 66 jaar in dienst van de adelaar aan het Comomeer – van 1939 tot aan zijn dood in 2005. Een echt levenswerk. Umberto maakte de opmars van Moto Guzzi in de internationale motorsport van nabij mee, stond aan de wieg van de V7 en de Le Mans en was zelfs getuige van het moment waarop Piaggio de teugels in Mandello overnam. Een paar maanden later, begin 2005, overleed hij.
Sinds Umberto’s dood gaat het bij Moto Guzzi maar mondjesmaat vooruit. Alsof met het overlijden van deze legende ook een groot deel van de merkidentiteit verloren is gegaan. De rijke erfenis, die het eens zo succesvolle merk nog altijd in de verstofte bagage meedraagt, laat Piaggio blijkbaar behoorlijk koud. Liefhebbers klagen al jaren over het uitblijven van innovaties, investeringen en inspiratie. Guzzi-discipelen hopen ieder jaar maar weer op verheffend nieuws tijdens de EICMA motorshow in Milaan, vaak tevergeefs….
Maar Giuseppe ‘Pino’ Todero hoeft niet te klagen. De zoon van Umberto, het invloedrijke techniekgenie, heeft de zaken namelijk al vroeg in eigen hand genomen. Alles is te herleiden tot een sleutelmoment in het jaar 1957. Moto Guzzi trekt zich samen met FB Mondial en Gilera terug uit de GP-racerij, alhoewel met de ‘Otto Cilindri’ de meest indrukwekkende racemachine aller tijden in de startblokken staat. Lage verkoopaantallen, kostendruk, imagoproblemen in de motorsport – het zijn deze omstandigheden die deze 500 de das om doen. De machine zelf is zijn tijd en zijn concurrenten ver vooruit met het V8-motorblok, de in de windtunnel ontwikkelde stroomlijn en de vele lichte magnesium onderdelen. De weinige keren dat de machine in actie komt tot aan het voortijdige einde zijn meestal niet bijster succesvol. De coureurs kunnen aanvankelijk nauwelijks overweg met het vermogen. En als de rijders het al eens volhouden, begeven de carburateurs het of gaat er wat anders kapot. Gebruikelijke malheur voor een nieuwe racemachine. En zo belandt de V8 in 1959 bij Moto Guzzi in de hoek met het schroot. Echt schitteren heeft dit pareltje nooit kunnen doen.
Het is Pino Todero, die een dikke twintig jaar later de resten van de V8 van de definitieve schroothoop redt en een soort hoeder van het merk wordt. “Ik werkte in 1979 kort bij Moto Guzzi als productie-ingenieur. De overblijfselen van de racer vond ik toevallig op het fabrieksterrein. Dat kon ik niet aanzien, en ik heb domweg alles meegenomen wat er voor het grijpen lag: de V8, motoronderdelen en verschillende vervangingsonderdelen. Die heb ik nog steeds.”
En zo komt het dat je je in een compleet andere wereld waant als Pino Todero – zelf inmiddels ook al 70 jaar oud, maar nog vol levensvreugde – zijn kleine garage in Mandello del Lario opent. Naast een Fiat Seicento, wat aardappelkistjes en oude computers staat een 350 cc GP-winnaar en daarvoor misschien wel de meest authentieke Guzzi V8 die er tegenwoordig nog te vinden is. “Ik heb mijn machine vanaf 1995 in 18 maanden tijd weer opgebouwd met het originele frame, onderdelen die ik gevonden had en een aantal nagemaakte onderdelen. Dat was echt mijn droom – ook al verklaarde mijn vader me vooraf voor gek. Maar op het eind heeft hij zelfs nog mee geholpen om de motor weer tot leven te wekken.” Een duidelijkere onderstreping van het feit dat Pino net als zijn vader een ingenieur met veel talent, passie en moed is, is haast niet denkbaar. Anders had hij deze racer ook nooit een tweede kans kunnen geven.
Pino Todero heeft zelf tientallen jaren voor kettingzaagfabrikant McCulloch gewerkt, vandaar ook zijn goede Engels en gedegen technische kennis. Nadat hij zijn rechteroog door een tumor verloor, bewees hij met de bouw van een zevencilinder-stermotor en een kleine viercilinder aan zichzelf dat hij zijn bekwaamheden als fijnmetaalbewerker en ingenieur niet verloren was. “Alleen het rijden gaat niet meer zo goed.” Nog vragen? Zijn optimistische acceptatie van het lot is indrukwekkend en getuigt van een ongekend elan. Motivatie voor zijn V8-project had Pino genoeg: “Moto Guzzi was vroeger extreem innovatief, maar helaas vonden maar weinig oplossingen hun weg naar de standaard productie.” De V8 past goed in dat beeld – het was een volbloed racemachine en is onder hoge druk in slechts vier maanden tijd ontstaan, van de eerste bout tot een rijklare machine. Pino is ook nog steeds helemaal in de ban van het concept: “Deze machine was destijds iets compleet anders en allesbehalve conventioneel. Bij Norton hadden ze 50 pk en bij Gilera krap aan 70. De V8 was van begin af aan al 80 pk sterk en draaide 13.500 toeren. Hij had een top van bijna 290 km/uur.” Aangezien de circuits lang en de coureurs moedig waren, was de rijdbaarheid van de machines in die tijd van ondergeschikt belang in de harde en gevaarlijke GP-racerij. Veel vermogen betekende veel overwinningen, een eenvoudige optelsom.
Pino, die de oude verhalen dusdanig boeiend weet te vertellen dat de zwart/wit-film in je hoofd als het ware vanzelf wordt ingekleurd, straalt van oor tot oor als hij verhaalt over vroeger en zijn avonturen bij het weer opbouwen van de V8. Hij goot nieuwe carburateurs voor de V8, met een diameter van 20 millimeter, maakte nieuwe krukassen en optimaliseerde de aluminium stroomlijn. Alles onder eigen regie of met wat hulp van goede vrienden. “Ik speel sindsdien veel meer met oude motoren. Een uurtje rijden, komt immers neer op een uurtje of tien sleutelwerk”, vertelt hij met genoegen. Het onderhoud van een oude racer en het cultiveren van de kennis van dit gewezen sportkanon is inmiddels meer dan slechts een hobby. Het is een roeping. “Ondanks dat ik met pensioen ben, heb ik eigenlijk nauwelijks een minuut rust.” Niet dat hij dat hinderlijk vindt, het onderstreept eerder hoe zeer hij van deze drukte houdt.
“Ik zie in dit alles mijn doel. Alles draait tegenwoordig om knowhow.” Daarvan is Pino overtuigd. En zo zit hij bijna iedere dag achter zijn oude rekenmachine en digitaliseert hij met piratensoftware antieke framegeometrieën. NSR250, Guzzi V8, Honda Four – alles volledig in 3D. Op de achtergrond kijkt zijn vrouw op tv naar soap-series in luidruchtig Italiaans. Op oude leren pantoffels schuifelt Pino richting de garage en opent de deur van de schatkamer waarvan hij de bewaarder is geworden. Zijn kleine werkplaats en onderdelenmagazijn herbergen datgene wat Moto Guzzi als kern van het merk negeert: naast de motoriconen ook de werkende draaibank van Guzzi-oprichter Carlo Guzzi, kilo’s ongebruikte bougies uit de racerij van de jaren vijftig, V8-carburateurs, lichtgewicht carters en andere mechanische meesterwerken. “Allemaal geschiedenis, die ik door wil geven.” Pino kiest zijn woorden heel bewust, zijn zoon Francesco is namelijk al met hetzelfde virus besmet.
“Zo lang ik nog tijd en in ieder geval nog één oog heb, ga ik door.” Er is geen reden om daar aan te twijfelen. Zonder te aarzelen grijpt hij namelijk een jerrycan benzine, priegelt wat met de carburateurs van de V8 en laat de motor brullend tot leven komen – midden in een woonwijk in Mandello. De furieuze melodie van de Guzzi klinkt niet bepaald als de zwanenzang van een dood gewaand merk, maar als een levenslustige schreeuw. “Die Guzzi-erfenis hebben ze bij Piaggio niet zo goed begrepen”. Pino Todero in ieder geval wel.
