25 jaar Suzuki GSX-R750

Een kwart eeuw geleden stuurde Suzuki een baanbrekende sportmachine de straat op: de GSX-R750. Het was destijds de lichtste en gelijktijdig sterkste 750 aller tijden. Dit jaar viert de GSX-R750 zijn vijfentwintigste verjaardag. Het was een heftig motorjaar, 1985. Het was niet alleen Suzuki dat verbazing wist te wekken met de 100 pk sterke GSX-R, ook Yamaha deed van zich spreken met de vijfkleps FZ750. Maar de echte racefans gingen blind voor de ultralichte Suzuki. De 40 kilo zwaardere Yamaha viel qua gewicht binnen het destijds gebruikelijke plaatje. Wat was er verder nog in deze sportieve klasse? Nou, een 91 pk sterke Honda CBX750 bijvoorbeeld en een nauwelijks sterkere Kawasaki GPZ750R. Maar toch was het de gecultiveerde Yamaha die in 1985 de meeste vergelijkingstesten won, met de compromisloze Suzuki direct in zijn kielzog. Hoe presteerde Suzuki het om zich gewichtstechnisch met zo’n enorm verschil van al het andere te onderscheiden? Door een extreem lichte bouwwijze en het weglaten van overtollige ballast, simpel. Zo zag Suzuki bewust af van vloeistofkoeling ten faveure van lucht/oliekoeling. Twee oliepompen, 6,5 liter olie en een forse oliekoeler bleken voldoende om de temperatuurhuishouding van de vierpitter te controleren. Wat het rijwielgedeelte betreft, zette Suzuki in op het gebruik van aluminium. Maar desondanks was het lichte buizenframe, bestaand uit gelaste pers- en gietdelen, niet bijzonder stijf. Boven de 200 km/uur waggelde de 750 bedenkelijk. Pas na de eerste update in 1986 met een langere swingarm en betere banden werd het op deze snelheden rustiger aan boord van de Suzuki. Het was uiteindelijk het beduidend zwaardere en tammere 1988-model dat alle zwakke punten van zijn voorgangers achter zich liet. Geen pendelbewegingen meer, een goede carburateurafstelling, een veel betere voorvork, 17 inch wielen; een droom van een machine eigenlijk. Maar de ontnuchtering volgde tijdens de eerste grote testen: een behoorlijk gebrek aan grondspeling gooide roet in de tot dan toe extreem smakelijke GSX-R-hap. En het blok, dat een nog kortere slag had, blonk zeker niet uit als het om vlot doortrekken ging. En ook bovenin liep de van 73 millimeter zuigers voorziene viercilinder ook niet beter dan de oude. Logische volgende stap: terug naar boring x slag van het oude model. De versie uit 1990 vond uiteindelijk het pad naar sportieve glorie terug. Een roestvrijstalen 4-in-n-1 uitlaatsysteem, upside-down voorvork, dikke 170-achterband; daarmee was je destijds goed voorzien. En bovendien stuurde de nog altijd 226 kilo zware machine zeer neutraal en stabiel. Daaraan veranderde in de jaren die volgden nagenoeg niets.Waar de nieuwe BMW S1000RR tegenwoordig alom wordt gevierd vanwege zijn slepertjes, zou je haast vergeten dat de ze ook in de cilinderkop van een GSX-R750 uit 1991 zaten. In 1992 werden ze bij het nu vloeistofgekoelde blok vervangen door de nog steeds gebruikte stoterbussen. Het gewicht van deze uitvoering steeg naar 239 kilo, redelijk zwaar dus. En dat terwijl Honda in hetzelfde jaar met de eerste Fireblade op de markt kwam en daarmee de grens van 200 kilo bereikte. De GSX-R als lichtgewicht in zijn klasse was definitief geschiedenis. De W-modellen mochten dan tot 1995 ronduit snel zijn op het circuit en gezegend met rijkelijk veel grondspeling, op papier was het inmiddels de mindere. Hoogste tijd dus voor troonsopvolging en die kwam er in 1996. De compleet nieuwe GSX-R750 maakte duidelijk een statement met een vermogen van 128 pk, een GP-achtig brugframe, een karakteristieke ronde kont en een prestatiebevorderend Ram-Air luchtinlaatsysteem. Dat was waar de goegemeente op had gewacht. Eindelijk hoorde de GSX-R weer bij de snelste fietsen van de markt. Het blok draaide probleemloos meer dan 13.000 toeren, iets wat tot dusverre alleen was weggelegd voor 600’s. De 750 tikte ogenschijnlijk moeiteloos 280 km/uur op de klok aan, waanzin in die tijd! In het zadel van een GSX-R750 hoorde je op het circuit weer bij de allersnelsten en hoefde je geen enkele tegenstander te vrezen. Twee jaar later verscheen de eerste injectieversie van de GSX-R750, een machine die er 135 pk uit moest persen. Maar deze machine had het zwaar in het competitieve supersportsegment, want tegelijkertijd kwam de inmiddels bijna legendarische eerste uitvoering van de Yamaha YZF-R1 uit. Ook Honda bleef focussen op een verdere ontwikkeling van de Fireblade met al snel een longinhoud van 1.000 cc. En zo bevond de GSX-R750 zich opnieuw in het achterveld. Maar in 2000 kwam Suzuki’s trotse reactie, een GSX-R750 met 141 pk aan boord en een compleet nieuw rijwielgedeelte en ongelofelijk licht: slechts 191 kilo, volgetankt. De GSX-R750 was daarmee de lichtste sportfiets met een vermogen boven 125 pk. Het nieuwe blok met wederom een kortere slag draaide maar liefst 14.000 toeren. En wat niemand verwacht had: Suzuki ontwikkelde naast de 750 nog een geweldige 1.000 met nagenoeg hetzelfde uiterlijk en techniek. Deze 160 pk sterke machine was vanaf 2001 dan ook de sterkste concurrent van de GSX-R750. Daar kwam bij dat een nagenoeg identieke GSX-R600 ook van onderaf nog eens aan het marktaandeel van de 750 begon te knabbelen. Het jaar 2004 kun je gerust bestempelen als het meest succesvolle jaar in de GSX-R-historie. De 750 kreeg wederom een update, waarbij titanium kleppen om nog hogere toerentallen aan te kunnen. De broertjes 600 en 1.000 leken op de 750 en stuk voor stuk waren het fantastisch rijdende fietsen met een heerlijke punch. Vanaf 2005 ging de GSX-R1000 weer zijn eigen weg en won aanzienlijk aan breedte, waardoor de 750 de puur sportieve eer moest hoog houden. In 2006 en 2008 volgden nog twee behoorlijke updates. Suzuki keerde zelfs terug naar de oorspronkelijke boring x slag van 48,7 x 70,0 millimeter en ook daarmee kwam het tot een ongekend hoog maximum toerentel van 15.000. Maar de mooie tijden van de jaren tachtig en negentig waren wel voorbij voor de 750, daarvoor waren de 1.000’s inmiddels te machtig. Wat is er gebeurd in die afgelopen 25 jaar? De actuele GSX-R750 levert exact een half keer zoveel vermogen als zijn illustere oervoorvader en weegt ongeveer evenveel. Mogen we nog een keer zo’n enorme sprong in de ontwikkeling van sportmotoren verwachten? Die kans is niet zo heel erg groot. De BMW S1000RR heeft dit jaar de lat op 200 pk gelegd. Wat wil je nog meer? En een gewicht dat nog weer aanzienlijk onder de 200 kilo ligt, heeft met de huidige hoge vermogens eigenlijk ook geen zin. Per slot van rekening zijn er al heel veel elektronische hulpmiddeltjes nodig om dit surplus aan kracht te controleren en in goede banen te leiden. Het is altijd maar afwachten waar fabrikanten weer mee op de proppen komen, maar als wij het voor het zeggen hadden, dan zouden we gaan voor een ‘old school’ GSX-R750. Eentje met een blok met fijne koelribben, een stevige oliekoeler, dubbele koplampen en een lekker klinkende 4-in-1-pijp. Dat moet gecombineerd met moderne componenten toch een mooi resultaat kunnen opleveren. [BU’s][MRD 5/2010 s. 126]De stamvader: in 1985 zette Suzuki de GSX-R750 op de markt. Nooit eerder zag de motorwereld zo’n radicale en op de racerij geënte Japanse supersport. Dankzij de speciale oliekoeling en het lichte aluminium frame woog de GSX-R750 volgetankt 201 kg, ruim 40 kg minder dan de concurrentie. [s. 127]MODELKRONIEK 1985 – 19881985De allereerste: 100 pk sterk, 201 kg volgetankt, sensationele cijfers. Was niet erg stabiel boven 200 km/uur.1986De eerste verbetering: Limited Edition uit 1986 met 30 mm langere swingarm en nieuwe radiaalbanden. 1988De eerste grote update: stijver frame, motor met een kortere slag, 4-in-2-uitlaat.[p. 128 – 129 onderaan]MODELKRONIEK 1990 – 19981990Weer mat meer slag, 4-in-1-uitlaat, upside-down voorvork, inmiddels 226 kg zwaar, stabiel en snel. 1991Nieuw uiterlijk, dubbele koplampen achter glazen voorzetglas, nieuwe cilinderkop, top van 237 km/uur. 1992Nieuw motorblok met stoterbussen in plaats van slepers, vloeistofkoeling, nieuw rijwielgedeelte, nieuw uiterlijk. Met 239 kg behoorlijk zwaar.1994Afvallen geblazen en wel op: wielen, frame, kroonplaten, swingarm, motordeksels. Resultaat: 231 kg. Nieuw zijn de zeszuiger remklauwen.1996Compleet nieuw: brugframe, 128 pk, Ram-Air. Een echte racer, bloedsnel en slechts 205 kg zwaar. 1998Injectie, stuurdemper, een ongelooflijke 135 pk, kortere overbrenging, koppelbevorderende uitlaatbochten. [s. 128 boven links]Geen enkele Japanse fabrikant maakte destijds zo radicaal gebruik van racetechniek als Suzuki. Suzuki was de eerste dat een aluminium frame op een dergelijk grote schaal gebruikte. Desondanks leek de constructie van het frame door de dunne buizen nog sterk op dat van een stalen frame en was het ook nog niet super stijf. Verbazingwekkend is tot op de dag vandaag hoe harmonieus het blok in de totale lay-out past. [s. 128 rechts boven]Met een hydraulisch aangestuurd anti-duik-systeem probeerde men destijds het lastige duiken van de vork op te vangen. Zonder succes. [s. 130 boven links]Een van de mooiste viercilinders ooit, een van de meest gefabriceerde ook trouwens: Suzuki’s GSX-R750 vierpitter met fijne koelribben en oliekoeler. 100 pk sterk, licht en robuust.[s. 130 rechtsboven]Tot op de dag van vandaag weet het makkelijke stuurgedrag van de eerste generatie te imponeren. [s. 130 onderaan]MODELKRONIEK VANAF 20002000Nieuw millennium, nieuwe Gixxer. Rijwielgedeelte en motorblok compleet vernieuwd. Met 141pk vermogen en 191 kg gewicht de nieuwe maatstaf.2004Motorblok en rijwielgedeelte gemodificeerd, titanium kleppen, radiaal gemonteerde remklauwen, nieuw uiterlijk. 148 pk vermogen en ultrasnel. 2006En weer alles nieuw: motorblok met boven elkaar gestapelde versnellingsbakassen, korte uitlaatdemper, 150 pk bij 13.200 tpm. 2008Nieuw gezicht, langere uitlaatdemper, nog steeds 150 pk, 202 kg, verschillende injectiemappings.