11e Koningsasserdag Star Twin
Halverwege de jaren ’50 van de vorige eeuw ontsprongen aan het brein van Ducati legende Fabio Taglioni, domineerde de technisch zo ontzettend fraaie koningsas decennialang de nokkenas aandrijving binnen Ducati. Het gecompliceerde stukje techniek mag zich tot op de dag van vandaag verheugen op een uiterst vaste fanschare. Een groot deel daarvan was op 4 april jongstleden paraat bij Star Twin in Loenen, waar voor alweer de elfde keer de jaarlijkse Koningsasserdag werd georganiseerd!
Star Twin in Loenen heeft net een ingrijpende verbouwing achter de rug. De Gelderse motorzaak is zuiver Italiaans gericht en dat uit zich in een bijna fetisjachtige passie voor Italiaanse motoren. Als er al eens ‘iets anders’ in de showroom staat, dan is het een ‘barn found’ Indian uit het jaar kruik of iets dergelijks, maar veel doordeweekser dan dat moet het niet worden. Die diepgewortelde liefde voor motorfietsen uit het land waarvan de inwoners het woord passie net zo gretig verorberen als de pasta, heeft hier in Nederland tot een vaste en bevlogen collectie aan volgelingen gezorgd. Het zijn motorrijders met Joe Bar genen, met een voorliefde voor snelheid en techniek en met een liefdevolle blinde vlek voor alles wat hun motorfietsen in de ogen van BMW-rijders en Japan-adepten zo verdacht maakt. Ducati-rijders gaan niet alleen voor de snelheid, ze gaan ook voor schoonheid en karakter. Voor een gezworen saamhorigheid. En als het weer te slecht lijkt te worden om hun schoonheden uit te laten? Dan pakken ze gewoon iets saais als een Honda of BMW uit de schuur.
Op alweer de elfde Koningasserdag werd dat weer eens duidelijk. Het was koud en winderig. Pas later op de dag verschenen er vlekken blauw in de lucht. Langs het Apeldoorns Kanaal klonk het gebulder van de twins van de bezoekers als naderend onweer. En het waren lang niet allemaal motoren met die bijzondere nokkenas aandrijving, de Koningsasserdag is intussen een feestje voor iedere Italo-rijder. Ondanks het aanvankelijk wat grimmige weer kwamen er van die laatste soort indrukwekkend veel naar Loenen. Ook op hun alternatieve vervoer, wat BMW’s werden er gesignaleerd, een paar Honda’s ook, en een sporadische Kawa.
Die nu legendarische koningsasser V-twins waren feitelijk een noodgreep. Ducati merkte dat de klant maximaal 450 cc niet genoeg meer vond. De reddende V-twins werden omstreeks 1969-1970 eveneens door Taglioni bedacht, feitelijk waren het de cilinders en koppen van de eencilinders gemonteerd onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar. De drijfstangen van deze door Taglioni tot L-twin gedoopte blokken waren daarbij op één kruktap gelagerd. Voordelen van dit motorontwerp waren: primaire onbalans is perfect uitgebalanceerd, laag zwaartepunt, smalle blokbouw, goede koeling van de achterste cilinder en een kostenbesparend ontwerp. De eerste productie motorfiets op basis van de 90° graden V-twin verscheen in juni 1971. Het was een toermachine in een typische jaren ’70 outfit: de 750GT. Een machine met een prachtige metalflake kleur, indertijd hoogst modern. Het hemelse geluid van de twins was daarbij simpelweg een bonus. En of ze mechanisch perfect waren? Ze waren pervers!
Op het terrein van Startwin was het daarom ook weer een feest van herkenning. De sfeer die op treffens van nog maar zo’n jaar of dertig à veertig geleden zo gewoon was. Een van de redenen van die losse sfeer onder Ducatisti is dat de bezoekers doorgaans een duidelijk grotere technische kennis van en betrokkenheid bij hun hun motoren hebben, dan bij de meeste andere merkenliefhebbers gangbaar is. Ze investeren daarbij niet in kleding waar bij er op elke zak flap, knoop en rits het logo van hun geliefde merk staat. Ze investeren in dingen die hun motor nog specialer en sneller maakt. Of beter laat remmen. En maak niet de grap dat die technische kennis nodig is omdat ‘dat Italiaanse spul altijd kapot gaat’. Het grapje ‘Ducati, stuk gaat ‘ie’ zal niemand hier schaterend op de knieën doen laten vallen. En met de aanwezigheid van een 860GT – de motorfiets waarvan iedereen die er nooit op heeft gereden, weet dat hij struktureel onbetrouwbaar is – met nu al 160.000 vrijwel probleemloze kilometers op de teller, is zo’n opmerking natuurlijk ook uiterst ongepast. Over het legendarische stuk gaan van Ducati’s meldde een geroutineerde allesrijder: “Natuurlijk gingen ze stuk. In de jaren zeventig en tachtig was dat. Maar dat kwam alleen maar omdat we altijd volgas reden. Alle motoren gingen toen altijd stuk, ook Honda CB 750’s!”
De tijd dat motorfietsen genadeloos over de kop werden gedraaid is inmiddels voorbij. De overlevenden worden gekoesterd. En zoals het Ducatisti betaamt maakt zich daarbij niemand echt zorgen over het ultieme belang van fabrieksoriginaliteit. De L-twins waren en zijn af fabriek beeldschoon. Maar in Ducati-kringen heerst een Italiaans frivole geest. Om het hart van zo’n machine, die plaatmooie krachtbron, is genoeg aan ander moois te bedenken. En doorgaans is Ducati’s sportieve achtergrond daar de inspirator van. Maar het kan ook anders, een koningsasser met zijspan bijvoorbeeld! En zelfs dat werd met algemene stemmen hogelijk gewaardeerd!
