11 ABS-systemen

De mensen die anno 2006 nog steeds niet in de voordelen van ABS op motoren geloven, zijn inmiddels op de vingers van een hand te tellen. Er zijn echter nogal wat verschillende ABS-systemen in omloop en de vraag is welke het beste functioneert. We testen elf verschillende motoren met elf verschillende ABS-systemen, op zoek naar de huidige stand van zaken. Vooral als het gaat om elektronische regelapparatuur die de voertuigdynamiek ten opzichte van het wegdek controleert en bijregelt, heeft de autowereld een enorme voorsprong op motorfietsen. Bijna elk boodschappenautootje heeft tegenwoordig al een perfect werkende ABS aan boord. En voor een paar euro extra heb je er in de middenklasse ook al de Elektronische Stabiliteits (EPS) software bij. Dat terwijl in de motorwereld de ABS-remsystemen, een kwart eeuw na dat ze voor het eerst in auto’s gebruikt werden, nu eindelijk erkenning te vinden. En dat is laat, zeker als je je realiseert dat de vermogens/gewichtverhouding (bij de hypersports inmiddels 1 pk per 1 kilo), de acceleratie (van 0 naar 200 km/uur binnen tien seconden), en topsnelheden (tot 300 km/uur) aan de weg worden gebracht door rubber contactvlakken ter grootte van een handpalm. Bovendien hebben we in de motorwereld de absolute wetenschap dat een blokkerend voorwiel zeker tot een valpartij leidt. Maar na jaren van aanmodderen lijkt het motor-ABS nu toch volledig geaccepteerd te zijn. In alle klassen en bij vrijwel alle merken kun je nu kiezen voor een of meerdere ABS-modellen. Voor deze ABS-vergelijkingstest kozen we een dwarsdoorsnede van de verschillende soorten en inzetmogelijkheden. Daarvoor werden de volgende motorfietsen geselecteerd: de BMW’s R1200R, K1200S en F800S, de Honda CBF1000 en Honda Varadero, de Kawasaki ZZR1400, de Suzuki V-Strom 650, de Yamaha FJR1300, de Ducati ST3S, de KTM 990 Adventure en de Triumph Sprint ST. Mogelijkheden om de kwaliteiten van de ABS-systemen te testen waren er in overvloed. Er werd niet alleen hard geremd op normale secundaire wegen (vandaar dat de absolute waardes kunnen afwijken van remproeven op een afgesloten terrein). Ook deden wij remproeven op slechte wegdekken en op een testterrein naast het racecircuit van Hockenheim. Daar mochten de systemen niet alleen bewijzen wat ze op een nat wegdek waard waren, maar ook wat ze op een nat stuk asfalt met zebrastrepen deden. De testomstandigheden waren soms zo extreem dat een gewone motorrijder niet eens meer aan remmen zou zijn toegekomen. Maar die tijden zijn met ABS-remmen veranderd, voorgoed! BMW F800S Motor 2 cilinder lijnmotor, 62,5 kW (85 pk) Gewicht 209 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 265 mm met zwevende tweezuigerklauw ABS-fabrikant Bosch Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient voorrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 9.900,- Meerprijs ABS € 831,- BMW K1200S Motor 4 cilinder lijnmotor, 123 kW (167 pk) Gewicht 256 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 265 mm met zwevende tweezuigerklauw ABS-fabrikant FTE Remsysteem deel-integraal met rembekrachtiger Handrem bedient voor en achterrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 18.000,- Meerprijs ABS standaard BMW R1200R Motor 2 cilinder boxermotor, 80 kW (109 pk) Gewicht 232 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 265 mm met zwevende tweezuigerklauw ABS-fabrikant Continental/Teves Remsysteem deel-integraal Handrem bedient voor en achterrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 13.000,- Meerprijs ABS € 1.265,- Ducati ST3S Motor 2 cilinder V-motor, 78,8 kW (107 pk) Gewicht 235 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 245 mm met vaste tweezuigerklauw ABS-fabrikant Brembo/Bosch Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient voorrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 13.999,- Meerprijs ABS standaard Honda CBF1000 Motor 4 cilinder lijnmotor, 72 kW (98 pk) Gewicht 252 kg Voorrem 2 x schijf Ø 296 mm met zwevende driezuigerklauwen Achterrem schijf Ø 265 mm met zwevende driezuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem deel-integraal Handrem bedient voorrem Voetrem bedient achter- en voorrem Basisprijs € 9.490,- Meerprijs ABS € 700,- Honda Varadero 1000 Motor 2 cilinder V-motor, 69 kW (94 pk) Gewicht 283 kg Voorrem 2 x schijf Ø 296 mm met zwevende driezuigerklauwen Achterrem schijf Ø 256 mm met zwevende driezuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem integraal Handrem bedient voor- en achterrem Voetrem bedient achter- en voorrem Basisprijs € 12.790,- Meerprijs ABS € 100,- Kawasaki ZZR1400 Motor 4 cilinder lijnmotor, 140 kW (190 pk) Gewicht 260 kg Voorrem 2 x schijf Ø 310 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 250 mm met zwevende tweezuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient voorrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 15.790,- Meerprijs ABS € 600,- KTM 990 Adventure Motor 2 cilinder V-motor, 72 kW (98 pk) Gewicht 237 kg Voorrem 2 x schijf Ø 310 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 250 mm met vaste tweezuigerklauw ABS-fabrikant Brembo/Bosch Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient voorrem Voetrem bedient achterrem Basisprijs € 14.680,- Meerprijs ABS standaard Suzuki V-Strom 650 Motor 2 cilinder V-motor. 49 kW (67 pk) Gewicht 214 kg Voorrem 2 x schijf Ø 310 mm met zwevende tweezuigerklauwen Achterrem schijf Ø 260 mm met zwevende éénzuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient Voorrem Voetrem bedient Achterrem Basisprijs € 7.990,- Meerprijs ABS € 500,- Triumph Sprint ST Motor 3 cilinder lijnmotor, 92 kW (125 pk) Gewicht 255 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 252 mm met vaste tweezuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem voor en achter gescheiden Handrem bedient Voorrem Voetrem bedient Achterrem Basisprijs € 13.490,- Meerprijs ABS € 1.000,- Yamaha FJR1300A Motor 4 cilinder lijnmotor, 105,5 kW (144 pk) Gewicht 292 kg Voorrem 2 x schijf Ø 320 mm met vaste vierzuigerklauwen Achterrem schijf Ø 282 mm met zwevende tweezuigerklauw ABS-fabrikant Nissin Remsysteem deel-integraal Handrem bedient Voorrem Voetrem bedient achter- en voorrem Basisprijs € 19.999,- Meerprijs ABS standaard [[extra Kasten, nur wenn der platz reicht!!!!]] LEVERBARE ABS-MODELLEN Op dit moment leverbare motoren met (optioneel) ABS Aprilia ETV1000 Caponord standaard BMW F650GS € 831,- BMW F650PD € 831,- BMW F800S € 831,- BMW F800ST € 831,- BMW R1200R € 1.265,- BMW R1200S € 1.062,- BMW R1200GS € 1.265,- BMW R1200GS Adventure € 1.265,- BMW R1200RT standaard BMW R1200ST € 1.265,- BMW K1200R € 1.265,- BMW K1200S standaard BMW K1200GT standaard BMW K1200LT standaard Ducati ST3s + € 1.000,- Honda CBF500 + € 700,- Honda CBF600 + € 700,- Honda Deauville + € 750,- Honda VFR800 + € 100,- Honda CBF 1000 + € 700,- Honda Varadero 1000 + € 100,- Honda CB1300/S standaard Honda Pan European standaard Honda Goldwing standaard Kawasaki ER6n/f + € 700,- Kawasaki ZZR1400 + € 600,- KTM 990 Adventure standaard Moto Guzzi Norge 1200GT standaard Suzuki V-Strom 650 + € 500,- Suzuki Bandit 650S + € 1.000,- Suzuki Bandit 1200S + € 600,- Triumph Sprint ST + € 1.000,- Yamaha FZ6 Fazer + € 500,- Yamaha TDM900A standaard Yamaha FJR1300A standaard [[[seite 38-39]] REMMEN OP DROOG WEGDEK Een droog wegdek is geen uitdaging voor ABS, zou je denken. De praktijk is echter anders: bij droog wegdek wil je zo strak mogelijk tegen blokkeren aan kunnen remmen. Bovendien moet het ABS ingrijpen als de weg daarbij niet mooi vlak is. Als er in een MotoPlus Toptest zonder ABS bijna indrukwekkend korte remafstanden worden gemeten, dan gebeurt dat wel onder optimale omstandigheden. Dus op een afgesloten stuk weg met een perfect wegdek en de uiteindelijke waardes worden genoteerd nadat ervaren testrijders meerdere pogingen hebben gedaan. Met alle respect: zelfs voor een ervaren motorrijder zijn die gemeten waardes op de openbare weg onhaalbaar, daarvoor is de grens tussen optimale vertraging en een blokkerend wiel gewoonweg te smal. Daarmee is het dus ook de hoogste tijd voor de acceptatie van ABS in motorland. En één ding is zeker: wie ooit met een ABS-systeem een noodstop onder moeilijke omstandigheden heeft moeten maken, wil nooit meer rijden zonder ABS-remmen. Temeer omdat een noodstop van domweg een fysieke strijd is om elke meter remweg. Dat gaat ook op voor de normaal zo comfortabele Yamaha FJR1300, die in dit verhaal echter geen voorbeeldfunctie heeft. Hij eindigt op het droge op de laatste plaats met een gemiddelde vertragingswarade van 7,86 m/s². Om vanaf 100 km/uur tot stilstand te komen heeft deze sportieve toermachine minstens 49 meter nodig en zelfs dan moeten mens en machine alle zeilen bijzetten. Dit komt door de lange regelintervallen waarmee de FJR meters kostbare verspeelt en die de berijder angstige, enerverende informatie geven over het grensgebied waarin de band grip of geen grip heeft. De voorlaatst geklasseerde motor op dit onderdeel, de Triumph Sprint ST, heeft al vijf meter minder nodig en de BMW R1200R heeft – met het meest moderne ABS-systeem aan boord – maar 37,3 strekkende meters remweg, bij een vertraging van 10,32 m/s². Daarmee is dus te concluderen dat Yamaha’s systeem heel ver onder de maximaal haalbare vertraging blijft. De rest van de deelnemers zit daar niet zo heel ver van verwijderd. Van krap negen (Honda CBF 1000) tot krap tien meters-per-seconde-kwadraat (Ducati ST3S) zitten de machines in doorsnee op keurige waardes. De verschillen treden vooral op in het regelcomfort. En die afregeling heeft Honda zowel met het uitgebreide Varadero-systeem als met het eenvoudiger systeem op de CBF1000 prima onder de knie (zie ook het kaderstuk over de techniek op pagina 43). Ducati’s ABS regelt effectief, maar uitgesproken agressief. Zelfs als de droge weg zo vlak als een biljartlaken is. Anders wordt het als we een remproef doen op slecht wegdek: een golvend stuk asfalt met korte, harde randen, willekeurig geplaatste bulten en putten en verschillende soorten wegdek. Daar voelt de Ducati zich een stuk minder goed thuis En ook hier is het de BMW R1200R die laat zien wat er met een modern ABS-systeem allemaal mogelijk is. Na een indrukwekkend gecontroleerde noodstop, waarbij het Telelever systeem het duiken van de voorvork zover beperkt dat er veerweg genoeg overblijft voor de gemeenste hobbels, staat de BMW binnen een ongelooflijke 42,9 meter remweg stil. Dat doen sommige concurrenten niet eens veel beter op een mooi vlak wegdek! Een vijftal motoren heeft op slecht wegdek zelfs een meter of tien meer nodig om stil te komen staan vanaf 100 km/uur. Hekkensluiter is ook hier de Yamaha, die pas na meer dan 54 meter tot stilstand komt. Maar die machine geeft in elk geval niet de indruk dat hij tijdens het remmen “over de kop” wil slaan, zoals de Ducati. Die maakt op het slechte wegdek af en toe zelfs ongewilde stoppies, waarbij je als rijder alsnog heel snel het remhandel moet loslaten om niet te crashen. Dat kan niet de bedoeling van een ABS zijn en de modernere systemen proberen door een andere afregeling te voorkomen dat het achterwiel van de grond afkomt. Maar tot er systemen komen die werken met een hellingshoekmeter en die dus in de gaten hebben dat het achterwiel hoger komt dan het voorwiel, moeten er ook bij ABS-remmen met stoppies rekening gehouden worden. Bij het nieuwste Bosch systeem wordt al wel het verschil in slip tussen het voor- en achterwiel gemeten. Als dat verschil plotseling te groot wordt, dan zorgt de elektronica ervoor dat de remkracht van het voorwiel verminderd. Ook het integrale remsysteem dat BMW tot nu toe gebruikte rekende op dezelfde manier. Eerdere testen lieten echter zien dat die aanpak bij hard remmen en tegelijkertijd stevig terugschakelen ook kon leiden tot het “lossen” van de voorremmen. En dat kan voor een heel verontrustend gevoel zorgen, al blijkt in de praktijk het verlies aan remweg toch niet zo heel groot te zijn. Maar het kan veel onzekerheid bij de bestuurder veroorzaken en dat willen we met ABS juist voorkomen. Bij machines als de KTM 990 Adventure en de BMW F800S grijpt het ABS daarom bij stevig remmen ook al vrij snel in, hoewel de grip van de banden nog lang niet in de gevarenzone zit. In feite is er dus een kortere remweg mogelijk, maar vanwege het gevaar dat het achterwiel zal loskomen, laat men het ABS relatief vroeg ingrijpen. Daarom zal er in de nabije toekomst juist op dit punt verbetering moeten worden doorgevoerd. [[bildunterschrift]] Meten is weten, ook als je 11 ABS-remsystemen met elkaar wilt vergelijken. Alle machines werden voorzien van Datalog-systeem en ook de beginsnelheid van een remactie werd nauwkeurig gemeten. [[tekst bei Tabelle s. 38] 11,7 meter, dat is het verschil in remweg dat de BMW R1200R en de Yamaha FJR1300 scheidt. Toch geldt dat zelfs de Yamaha FJR1300 in een noodgeval beter remt dan de gemiddelde motorrijder kan. Het diagram hieronder laat de regelfuncties van de BMW R1200R en de Honda CBF1000 zien. Het al heel subtiel regelende systeem van Honda wordt door BMW nog overtroffen. Het BMW systeem houdt de banden haarscherp tegen de slipgrens. De Honda permitteert zich drie kleine slippertjes. [[Tekst in diagram]] REMWEG DROOG Honda CBF1000 Snelheid voorwiel Effectieve snelheid BMW R1200R Snelheid voorwiel Effectieve snelheid. snelheid (km/uur) remweg (m) REMWEG DROOG BMW R1200R Ducati ST3S BMW K1200S Honda Varadero BMW F800S Suzuki V-Strom 650 Kawasaki ZZR1400 KTM 990 Adventure Honda CBF1000 Triumph Sprint ST Yamaha FJR1300A Remweg (m) ==== [[Tekst in diagram]] REMWEG OP SLECHT WEGDEK Kawasaki ZZR1400 Snelheid voorwiel Effectieve snelheid BMW R1200R Snelheid voorwiel Effectieve snelheid snelheid (km/uur) remweg (m) [[GROTE TABEL]] REMWEG OP SLECHT WEGDEK BMW R1200R BMW K1200S KTM 990 Adventure BMW F800S Honda CBF1000 Honda Varadero Ducati ST3S Triumph Sprint ST Suzuki V-Strom 650 Kawasaki ZZR1400 Yamaha FJR1300A Remweg (m) [[TEKST BIJ DIAGRAM]] De BMW R1200R is weer de beste en de Yamaha FJR1300 sluit de rij weer. Daar tussenin profiteert de KTM duidelijk van zijn enorme veerwegen. Die strijken de belastingspieken keurig weg. Hoe contra-productief te weinig wrijving van het voorwiel is, laat de kromme van de Kawasaki ZZR1400 zien. Die motor komt pas na 52,6 meter tot stilstand. BMW’s nieuwste ABS regelt fijntjes met maar kleine onregelmatigheden. En stopt op sneller dan welke machine dan ook. Seite 40-41 REMMEN OP NAT WEGDEK Keihard remmen op nat asfalt is voor veel motorrijders een nachtmerrie. Maar met ABS verliest dat gruwel-scenario zijn scherpte. Sterker nog: met ABS wordt hard remmen op nat (en glad) wegdek gewoon leuk! Achter de Mercedes-tribune op de Hockenheim Ring heeft de ADAC een remmen-testterrein liggen. Je vindt er alles wat er op de openbare weg aan ellende is te bedenken. Een sproei-installatie zorgt ervoor dat de nattigheid naar keus opgebracht kan worden en naast de verplichte nummers werden de ABS-systemen ook getest met noodstops op een schaakbord van stroef asfalt en gladde witte blokken van hetzelfde materiaal als waar zebrapaden zijn gemaakt. Eerst dus de verplichte figuren gedaan: remmen op een nat wegdek. Mensen die denken die klus ook zonder ABS te kunnen klaren, hebben nog nooit gereden met een BMW K1200S. Voorzien van rembekrachtiger en ABS uit de voorlaatste serie. En hoewel dat ABS nog niet zo soepel en effectief werkt als op de R1200R is de combinatie van de ellenlange wielbasis van de K, de Duolever-voorwielophanging en de naar wens machtig ingrijpende, bekrachtigde remtangen niet te verbeteren. Al na een ongelooflijke 40,9 meter – met een vertraging van 9,43 m/s² – staat deze BMW stil. Daramee heeft deze Beier een kortere remweg dan zijn meeste Japanse collega’s op een droog wegdek! En zulke prestaties zet geen enkele motorrijder neer zonder ABS-systeem. Maar zelfs de remwaarden van de Yamaha FJR1300, die ook in dit deel van de test weer de laatste was, zijn voor gewone motorrijders niet te evenaren als het wegdek nat is. De Yamaha heeft 50,3 meter nodig om tot stilstand te komen en dat komt overeen met een vertraging van 7,67 m/s². Verbazend genoeg is dat dus bijna dezelfde waarde dan die de FJR op een droge ondergrond scoorde. Het lijkt wel of Yamaha de FJR gewoon niet harder heeft willen laten remmen! De andere motoren uit deze test stoppen na 44 à 45 meter. KTM’s Adventure en Ducati’s SP liggen daar met hun dikke 46 meter duidelijk boven. De Ducati, waarvan de droge prestaties nog erg goed waren, laat zien dat het maken van een ABS makkelijker is dan het praktisch perfectioneren er van. Om tot een perfecte ABS, zoals op de R1200R, te komen is veel ervaring – en eigenlijk ook een aantal vergissingen (denk aan BMW’s elektrische rembekrachtiger) – nodig. Want het R1200R-ABS behoort ook op nat wegdek tot de toppers: hij heeft maar 43 meter nodig om tot stilstand te komen en bereikt een vertraging van 9 m/s². Daarbij regelt het systeem zo subtiel dat de regelimpulsen in elk geval in de remhandel nauwelijks te voelen zijn. Aanvullend laat het deels geïntegreerde remsysteem van deze R – net als dat op de K – zien hoe belangrijk de rol van een meeremmend achterwiel in de regen is. Of de voetrem nu wel of niet geactiveerd wordt: de remwegen blijven hier ongeveer even lang. Wie in de regen alleen met de voorrem remt, verspeelt waardevolle meters, aangezien het gewicht lang niet zoveel op het voorwiel terecht komt als bij remmen op droog asfalt. Daarmee kan het achterwiel in de regen dus echt meeremmen. Om dat te accenturen remden we met de V-Strom in de regen eerst alleen voor en daarna met voor- en achterrem samen. Dat leverde dus een verschil in remweg van 10 meter op! Bij de proef op het natte schaakbord was zelfs theoretische perfectie niet meer doorslaggevend. De natte witte vlakken op het wegdek zorgden voor een wrijvingssprong van μ = 0,8 naar μ = 0,2. En iedere motorrijder weet dat een noodstop op dergelijke spiegelgladde vlakken bijna altijd eindigt in een schuiver. Maar al de eerste poging met de K1200S bewijst dat die angst niet meer nodig is. De actie verloopt veilig en zeker; pas op het laatst worden de regelimpulsen voelbaar. De motor dribbelt over het parcours en de remweg van 55,5 meter bewijst dat de regeltechniek het er heel zwaar mee heeft gehad. Met een vertraging van 6,95 m/s² is de op een na beste waarde in deze sessie, alleen de F800S doet het beter. Met een remweg van 53 meter en een gemiddelde vertraging van 7,28 m/s² is de F800S de enige deelnemers die “in de zevens” komt, al wordt dat wel bereikt met duidelijk voelbare intervallen. De R remt rustiger en subtieler, maar verspeelt daarmee ook meters. Net als de machtige ZZR1400 die ook fijn afregelt, maar op nat wegdek niet tot aan zijn maximale vertragingwaardes komt. En de rest? Die slaat zich meer (990 Adventure en CBF 1000) of minder goed (V-Strom, Sprint ST, Varadero en ST3S) door de test. De all-roads kenmerken zich hier door het fladderen van hun voorvorken door hun lange veerwegen. En ja, ook hier is de FJR weer de laatste in de rij. [[bildunterschrift]] Draait’ie of blokkeert’ie? Vooral op het natte wegdek met witte geplakte vlakken hebben de ABS-systemen het heel zwaar. Maar zonder ABS zou remmen vrijwel onmogelijk zijn. REMWEG NAT [[tekst in diagram]] Suzuki V-Strom 650 alleen voorrem Snelheid voorwiel Effectieve snelheid Suzuki V-Strom 650 voor- en achterrem Snelheid voorwiel Effectieve snelheid snelheid (km/uur) remweg (m) [[tekst GROOT DIAGRAM ]] REMWEG NAT BMW K1200S BMW R1200R Honda CBF1000 BMW F800S Honda Varadero Suzuki V-Strom 650 Kawasaki ZZR1400 Triumph Sprint ST KTM 990 Adventure Ducati ST3S Yamaha FJR1300A Remweg (m) [[TEKST bei diagram]] Bij remmen op nat asfalt is niet alleen het ABS van belang, de rijwielgeometrie telt ook zwaar mee. De K1200S heeft voordeel van zijn lange wielbasis omdat de dynamische wiel lastverdeling minder op het voorwiel is gericht, zodat ook de achterrem zijn werk goed kan doen. De behaalde waarde van 9,43 m/s² is fenomenaal. Hoe belangrijk de achterrem in de nattigheid is bewijst de test met de Suzuki V-Strom. Als de achterrem niet mee doet is de remweg 10 meter langer! ===== REMWEG BIJ WISSELENDE STROEFHEID Kawasaki ZZR1400 Snelheid voorwiel Effectieve snelheid BMW F800S Snelheid voorwiel Effectieve snelheid snelheid (km/uur) remweg (m) [[tekst bei GROOT DIAGRAM]] REMWEG BIJ WISSELENDE STROEFHEID BMW F800S BMW K1200S KTM 990 Adventure BMW R1200R Honda CBF1000 Ducati ST3S Triumph Sprint ST Suzuki V-Strom 650 Honda Varadero Kawasaki ZZR1400 Yamaha FJR1300A Remweg (m) [[TEKST bei diagram]] Het kan altijd erger: een wegdek met veranderende stroefheid is de nachtmerrie voor elke motorrijder en een beproeving voor elk Anti Blokkeer Systeem. Dat maken remwegen van meer dan 50 meter voor zelfs de beste deelnemers duidelijk. Te weinig remdruk geven wordt ook bestraft, zoals het kleine diagram laat zien. De regelfuncties van de ABS op de F800S zijn duidelijk nadrukkelijker dan die op Kawasaki’s ZZR1400. Dat laatste systeem werkt met zoveel voorbehoud dat hij niet tot aan de grenswaarden afremt. Seite 43: kasten Technik DE TECHNIEK Het doel is telkens het zelfde: het blokkeren van wielen moet voorkomen worden. De aanpak kan echter heel verschillend zijn. Elf motorfietsen, elf verschillende Anti Blokkeer Systemen. Dat lijkt gecompliceerder dan het is. Ten eerste zijn er qua opzet maar twee verschillende systemen waarmee een ABS werken kan. Ten eerste is er de aanpak met de drukmodulatie via magneet-ventielen of -kleppen, de andere manier werkt met zuigers; het zogenaamde plunjersysteem. Welke aanpak de beste is laat zich niet zonder meer zeggen. BMW zet bij de jongste ABS-generatie op de R1200R in op het regelventiel-systeem, terwijl de voorlopers daarvan juist plunjersystemen waren. De Bosch/Brembo-systemen op de Ducati en de KTM zijn ook ventiel-geregeld. Dat geldt ook voor het ABS op de Kawasaki, Suzuki en Yamaha. Honda, de tweede pionier op het gebied van motor-ABS gaat zijn eigen weg. Ook daar worden er net als bij BMW twee verschillende systemen gebruikt. De CBF heeft het goedkopere systeem met magneetkleppen. De modellen met de uitgebreider CBS/ABS-apparatuur (Varadero, VFR en Pan European) hebben modulatoren met stelmotoren, lees een plunjersysteem. CBS OF INTEGRALE REMSYSTEMEN Het gekoppelde samenspel tussen voor- en achterrem (deel-integraal zoals bij de R1200R, waarbij de voetrem alleen de achterrem bedient, of geheel integraal zoals bij de Varadero en waarbij hand en voetrem elk op beide wielen werken) heeft natuurlijk ook zijn invloed op het ABS. Als de handremhendel ook de achterwielrem bedient, dan moet het ABS bij het remmen rekening houden met de veranderende dynamische wielbelasting. Bij Honda wordt dat gedaan middels een remkracht-regelventiel. Op de BMW gebeurt dat elektronisch. Bij de drukopbouw in het systeem trokken de Duitsers hun eigen plan. Net als in personenauto’s bouwt bij de K1200L de rembekrachtiger een aanvullende druk op. Dat leidt dan weer tot problemen bij de doseerbaarheid, maar feitelijke onvolkomenheden kwamen er tijdens de test niet uit. Noch het ABS, noch de rembekrachtiging vielen uit, iets wat bij eerdere remproeven wel eens is voorgekomen. In feite komt dat omdat de software nog niet op alle mogelijkheden is geprogrammeerd. Zo kan een op een gravelpad doorslippend achterwiel het ABS in de war brengen, omdat het toerental van beide wielen teveel verschilt. [[[TEKSTE Im zeichnung]] Een gecompliceerde opbouw: bij het geheel integrale remsysteem van de Honda Varadero bedient een secundaire remzuiger aan het voorwiel vertragingsafhankelijk een zuiger van de achterste remklauw Voorwiel ABS modulator Vertragingsventiel Achterwiel ABS modulator Wielsensor voor achter Secundaire remcilinder ABS-regelunit Wielsensor De eenvoudigste variant: bij de CBF 600 bedient de voet de achterrem, de rechterhand de voorrem. De druk wordt via de modulator-unit door ventielen geregeld. Wielsensor Wielsensor voor achter ABS modulator-unit [[Zeichnung unten]] Ventielen Druksensor Remhendel Drukmodulator Voetrempedaal ABS sensor voorwiel ABS sensor achterwiel De stand van zaken: het ABS van de R1200R. De drukmodulator (linker foto) heeft de hoofdrol door dat hij verantwoordelijk is voor de remkrachtverdeling en de op- en afbouw van de remdruk. De sensoren sturen de ventielen aan Seite 44 kasten Geschichte DE GESCHIEDENIS Net als bij alle begin was ook de start van het ABS tijdperk moeilijk. Het begon allemaal met een zuiver mechanisch-hydraulisch systeem. In 1969 maakte Honda met de revolutionaire CB 750 de schijfrem tot burgermansgoed. Ruim 15 jaar later werden de eerste schreden gezet op het gebied van Anti Blokkeer Systemen. Een van de pioniers op dat gebied was Lucas Girling met hun SCS (Stop Control System) uit 1985. Dat lompe hydraulisch-mechanische apparaat kwam niet voor een schoonheidsprijs in aanmerking. De werking van het Girling-systeem waarbij een aanvullend vliegwiel via een centrifugaalkoppeling en een kogelgroef-mechanisme aan het wiel vast zat, maakte indertijd veel indruk. “Op een nat wegdek kan iedereen er mee remmen als Freddie Spencer”, zo wisten de testrijders toen te melden. De werking was gebaseerd op het feit dat het vliegwiel wilde blijven doordraaien als het wiel onverhoopt een blokkeerde. Op dat moment zorgde een kogel in een groef ervoor dat de remdruk werd verlaagd. Er werd met het Girling systeem een vertraging gehaald van 6 m/s². Een K1200S vertraagt nu op een nat wegdek met 9,43 m/s², waarbij natuurlijk ook de vooruitgang op het gebied van remmen en rijwieltechnologie zwaar mee telt. BMW sprong meteen in ’85 op de ABS-trein en begon na testen met het Girling systeem direct met de ontwikkeling van een eigen ABS. Vanaf dat moment hebben de Duitsers de leiding in dit spel gehouden door een continue ontwikkeling en verbetering. Zo ging het gewicht in de loop der jaren terug van 11 kilo van het ABS1 op de K1 uit 1988 naar 2,3 kilo op de R1200R van 2006. Daarbij stegen de prestaties aanzienlijk. Al bij ABS1 was het een elektronische unit die de regelsignalen gaf. Concurrent Honda was in die tijd nog helemaal mechanisch-hydraulisch aan het denken en stelde in 1988 een CBR1000 met MC-ALB systeem voor. De hydro-mechanische regeleenheid daarvan zat tussen de hoofdremcilinder en de remklauwen. Hoewel op het systeem van Girling gebaseerd zag Honda’s oplossing er voor het oog al een stuk beter uit. Het idee ging echter niet in serieproduktie. Bij Honda kwam de doorbraak ook pas met het elektro-hydraulische systeem dat vanaf 1991 voor de ST1100 Pan European werd aangeboden. In 1992 haakte ook Yamaha aan: de innovatieve GTS1000 had niet alleen naafbesturing, maar ook ABS. En die ABS deed het goed; hij presteerde zelfs beter dan die op de BMW K1100RS. Toch verdween het Yamaha-systeem weer uit beeld, net als de optionele ABS die vanaf 1997 voor de Suzuki Bandit werd aangeboden. Overigens: met een vertragingswaarde van 8,93 m/s² en een remweg van 43,2 meter scoorde de GTS destijds al beter dan de huidige FJR1300A! [[bildunterschrifte]] Het begin van het ABS tijdperk: het indrukwekkende, mechanisch-hydraulische Anti Blokkeer Systeem van Lucas Girling Een test uit 1988 waarbij de BMW K-serie met en zonder ABS vergeleken werden. Rechts de opbouw van het BMW-systeem [[texte in zeichnung]] Remhendel Voetrempedaal Voorwiel sensor Drukmodulator voor Achterwiel sensor Drukmodulator achter ABS-regeleenheid Accu Contactslot ABS-controlelampje Stopknop ABS veiligheidsrelais Een kompakte oplossing: Honda’s MC-ALB eenheid werkte net als het Lucas Girling-systeem hydro-mechanisch. Ondanks de goede werking is het nooit wat geworden. Binnenvertanding Wrijvingskoppeling Vertanding vliegwiel Kogelgroef-mechanisme Bedieningshefboom Pomptandwiel Afloopventiel naar de balanspot Naar de remklauwen Vanaf de hoofdremcilinder. Seite 45 Conclusie (fazit) CONCLUSIE Stilstand is achteruitgang, ook bij ABS-remsystemen. De meest actuele systemen regelen fijngevoeliger en zorgen voor kortere remwegen onder alle omstandigheden. Nooit meer zonder! Eigenlijk is er geen andere conclusie mogelijk. Want na deze test van elf verschillende, met ABS uitgeruste motoren onder de zwaarst denkbare omstandigheden blijkt dat eigenlijk elk ABS-systeem beter is dan geen ABS. Zelfs superervaren testrijders moesten het in deze test regelmatig afleggen tegen de techniek. Toch blijkt er ook bij het ABS dat de techniek niet stil staat. Systemen die vijf jaar geleden nog top waren, moeten nu nodig verfijnd worden. En er is echt tijd voor nodig om een ABS-systeem te laten rijpen, zodat het een optimaal comfort geeft, ultiem beheersbaar is en het meest effectief is qua remweg. Dat bewijst BMW met de R1200R. Dit systeem zet – voorlopig – de nieuwe ABS-standaard. Honda zit met twee verschillende systemen qua prestaties in het middenveld, maar qua comfort aan de top. Maar ook alle andere systemen bewijzen dat een ABS – zelfs dat van Yamaha – feitelijk onmisbaar is op een motorfiets. Het wachten is nu op de eerste hypersportieve machines, die door de fabrikanten voorzien worden van ABS. Want we verwachten dat in de motorwereld het ABS net zo’n vlucht zal nemen als het bij de auto’s gedaan heeft. [[[bildunterschrift]] ALLE MEETWAARDEN IN ÉÉN OOGOPSLAG BMW R1200R BMW K1200S BMW F800S KTM 990 Adventure Honda CBF1000 Ducati ST3S Honda Varadero Suzuki V-Strom 650 Triumph Sprint ST Kawasaki ZZR1400 Yamaha FJR1300A Remweg (m) Droog Slecht wegdek Nat Wisselende grip [[TEKST unter dem Bild]] Wie de tabel hiernaast als einduitslag ziet, zit er naast. Zij het niet helemaal. Doordat de kandidaten onder verschillende omstandigheden verschillend presteren, is het vaststellen van een kille rangorde erg moeilijk. Maar het is niet over het hoofd te zien dat de drie BMW’s aan kop liggen en dat de Yamaha FJR 1300 de hekkensluiter is. Daartussen zit dan een breed geschakeerd middenveld. Daarin kun je zien dat de systemen bij Kawasaki’s ZZR1400 en Triumphs Sprint ST nog aan het begin van hun ontwikkeling staan. Dat resulteert in relatief lange remwegen. En het woeste regelgedrag van Ducati’s ABS, dat voor ongewenste stoppies zorgt, staat in schril contrast met de subtiel regelende elektronica van Honda’s CBF1000 en Varadero en van de BMW R1200R.