1000 cc circuitest

Circuit rijden op hoog niveau, met de nieuwste generatie Japanse 1000 cc supersportmotoren. Zelfs voor doorgewinterde testrijders is dat tegenwoordig nog een uitermate enerverende zaak. Wat is mogelijk, of beter gezegd, wat is niet mogelijk? En zijn de meer dan 180 paarden überhaupt nog te temmen of is het eerder het gewicht dat telt?Almeria, Zuid-Spanje. De nieuwe 1000 cc-machines uit de Japanse eredivisie moeten zich op de technisch veeleisende en heuvelachtige koers van Almeria bewijzen. De meest brandende vraag is of nieuwelingen Honda Fireblade en Kawasaki ZX-10R de lat in deze zwaar bevochten klasse toch nog weer een stukje hoger hebben kunnen leggen. Feit is dat beide van zichzelf beweren de nieuwe maatstaf te zijn en bovendien pralen ze met nieuwe, tot nu toe ongekende topwaarden. De Kawa heeft traditiegetrouw de meeste volle stal paardenkrachten: 188 volbloed mustangs staan er in het vooronder. En met volle stuwdruk in de airbox galopperen er zelfs nog twaalf meer mee. Honda daarentegen legt het accent wat meer op oude bewezen eigenschappen, zoals het rijklare gewicht van slechts 200 kilo. Een waarde die we in vroegere tijden ook al eens hebben gezien. En die toen een bijna beslissende rol speelde in de test.Maar ook de oppositie laat zich niet kennen. De winnaar van vorig jaar, de Suzuki GSX-R1000, claimt meer overwinningen dan wie ook bij alle voorgaande vergelijkingstesten. Waarbij de Yamaha YZF-R1 eigenlijk altijd als zijn grootste concurrent gold. De scherp gelijnde en buitengewoon extreme Japanner finishte immer in de slipstream van de Soes op slechts een fractie achterstand. Eerst nog even de bandenspanning controleren, bandenwarmers van de medium softe Michelin Power Race plukken en dan kunnen we eindelijk het circuit op. De testrijders gaan er meteen maar even goed voor zitten. De vering van alle machines hebben we een dag eerder al afgesteld, zodat de klok al na de eerste vliegende ronde van de Suzuki GSX-R een 1.43,9 laat zien. De tweede ronde is zelfs nog een tikje sneller en in de derde ronde brandt de GSX-R in een indrukwekkende 1.43,6 over het Andalusische asfalt. ‘Het blok imponeert nog altijd’ vermeldt het rapport aan het eind van de sessie. ‘Het pakt zijdezacht op, draait lineair tot aan het rode bereik en heeft machtig veel power! Daarbij krijg je glasheldere feedback over wat er op de limiet gaande is.’ Toch een kleine kanttekening bij die laatste opmerking, die limiet meldt zich namelijk eerder dan je zou willen. In lange doordraaiers is de bochtenstabiliteit bijzonder belangrijk. De GSX-R begint zich hier toch al vrij vroeg te roeren. De zitpositie is namelijk minder ver naar voren gericht dan bij de rest van het veld, daardoor krijg je vooral tijdens het insturen niet voldoende gewicht op het voorwiel. De rem, antihop-koppeling en stabiliteit zijn evenwel dik in orde. Met een meer op het voorwiel georiënteerde zitpositie zou er daarom absoluut meer mogelijk zijn. Desalniettemin een prima tijd, maar de vraag is natuurlijk, hoe verhoudt deze zich in vergelijking met de concurrentie?Eerst stapt een oude bekende in de ring, Yamaha’s YZF-R1, oftewel de allemansvriend. Alleen al de zitpositie is een genot. Het stuur ligt onder een aangename hoek op de ideale hoogte en de voeten vinden de steuntjes als vanzelf. Daarbij biedt de R1 een hoop ruimte, zonder storende hoeken of uitstekende delen tijdens het verzitten. Niet verbazingwekkend dus dat drie van de vijf testrijders de ergonomie van de Yamaha op de eerste, en twee op de tweede plek hebben gezet. Dat is echter nog lang niet alles wat de Yamaha te bieden heeft. De directe overstap van de Suzuki naar de Yamaha is opvallend, omdat de Yamaha vooral op de punten waar Suzuki minder scoort, helemaal top is. Met name tijdens de eerste fase van het insturen, waarbij de rem nog steeds aan het werk is. Met de R1 gaat dat dermate makkelijk, dat de eerste ronden na de overstap van de Suzuki de apex zich te vroeg aandient. Je kunt namelijk later remmen en insturen en dat vergt toch weer even gewenning. De hanteerbaarheid, en dan in het bijzonder tijdens het remmen, is een klasse apart. Toch is het niet allemaal chroom dat er in de R1-etalage blinkt. Dat merk je om precies te zijn vanaf het midden van de bocht. Tijdens het uitaccelereren smelten twee op zichzelf redelijk onbetekenende minpuntjes samen tot één grotere. Het ene is het iets minder goed oppakken van het blok in het middentoerengebied, het andere het gebrek aan grip van het achterwiel. Het gevolg is dat de alle tijd die je tijdens het insturen op de Suzuki hebt gewonnen hier weer verliest. Temeer omdat de zo belangrijke terugmelding in het grensbereik eveneens geen superieure eigenschap van de R1 is. Bijna een gelijkspel dus, zowel wat betreft de puntentelling als ook de gerealiseerde rondetijd. En wat kunnen de nieuwste creaties binnen het supersportsegment hier tegen in brengen? Voor de start wordt er al veel gediscussieerd. Over de eerste tests op de vermoegnsmeetbanken, over het ongelofelijke topvermogen van de Fireblade, maar vooral over het toegenomen vermogen in in het zo belangrijke middengebied: 10 pk meer ten opzichte van de ZX-10R en nog veel meer in de vergelijking met de R1. En dan hebben we het nog niet eens over het koppel, dat eveneens met kop en schouders boven de curves van de concurrentie uitsteekt. Herhaaldelijke runs op de testbank bewijzen dat de superlichte Fireblade, die nog nooit een punt van topvermogen heeft gemaakt, juist nu de deuren van een nieuw vermogenstijdperk opent. Niet direct voor wat betreft het topvermogen, daar ligt hij met 180 gemeten paarden op ooghoogte met de Kawasaki en de Suzuki, terwijl de Yamaha met 176 pk een heel klein beetje achterloopt. Nee, de Fireblade pakt de winst tussen de 5.000 en 11.000 tpm, praktisch het totale bruikbare toerenbereik dus, en is daar over de hele linie nagenoeg niet te kloppen.Veel belangrijker is daarbij dat al die power door de korte overbrenging ook daadwerkelijk ongefilterd naar het achterwiel getransporteerd wordt. Weinig gewicht en goed controleerbaar vermogen, is dat soms de nieuwe formule van Honda? Om dat te ontdekken duiken we met de Honda het circuit op. Iedereen kijkt vol verwachting naar de monitor met de tijden. Een 1.44,0 gevolgd door een hoge 1.43er. Gaat het nu gebeuren? Nee, het is alweer afgelopen, want we hebben vooraf duidelijk afgesproken dat elke testrijder met elke motor exact hetzelfde aantal ronden mag rijden. Omdat we uit ervaring weten dat er na gewenning en fijntuning van je rijstijl vaak nog weer snellere tijden gerealiseerd kunnen worden.Verbazingwekkend genoeg realiseren we dus met de Honda niet de snelste tijd en daaraan hebben de remmen ten dele schuld. De remmen? Dezelfde remmen die in de verschillende test nog alom geprezen werden? Het euvel schuilt hem in het feit dat de stoppers niet goed lineair te doseren zijn. Bij de chicane bijvoorbeeld, die je nagenoeg onder de maximale hellingshoek aanremt, eindigden enkele testrijders op zoek naar de limiet in de grindbak.Het lijkt moeilijk te geloven, maar het logboek laat zien dat alle testrijders (los van elkaar!) de vierzuiger-remtangen met 320 mm schijven unaniem op de laatste plek zetten. Zeker weten dat we deze remmen voor de uitgebreide vergelijkingstest van deze vier fietsen op de gewone weg (zie MotoPlus 7) heel zorgvuldig gaan beoordelen, want ze kunnen op het circuit niet zo overtuigen als ze in het verleden wel deden.Vast staat echter wel dat de nieuwe Fireblade desondanks een nieuw en zeer radicaal image gaat opbouwen. De terugmelding van het voorwiel is echt goed, het instuurgedrag heerlijk transparant en de hier zo belangrijke hanteerbaarheid, op de rem na dan, is eveneens heel dik in orde. Je merkt direct dat het chassis stijver is geworden. En dan het blok! De vermogensafgifte is simpelweg een droom. Helaas hangt de machine nog wel steeds wat abrupt aan het gas, waardoor je in de lange doordraaiers tijdens het gas geven moeite hebt om de ideale lijn te houden; een karaktertrekje dat we nog kennen van het voorgaande model. Maar de complete rest van de Fireblade is een duidelijke en radicale stap in de sportieve richting. Daar draagt de nieuwe en goed functionerende antihop-koppeling net zo goed aan bij, als de unieke stuurdemper en het strakke onderstel. Drie van de vijf testrijders weten met de Blade de snelste tijd te realiseren en het is dan ook niet verbazingwekkend dat hun favoriete sportfiets begint met een ‘H’. Over naar de laatste, de sterkste, de Kawasaki. Het wordt nog een keer dringen achter de tijdmonitor wanneer het groene monster de eerste schreden op het circuit zet. Wat is mogelijk? Het duurt maar drie ronden en dan staat het vast: 1.43,0. De beste tijd van het hele kwartet. De verklaring daarvoor is redelijk eenvoudig, de ZX-10R heeft achter de meeste grip van alle testfietsen. Daardoor kun je in de lange bochten, waar de anderen een stuk vroeger op de grens van hun kunnen zijn aanbeland, de hoogste bochtensnelheden rijden. De Kawasaki zuigt zich onder hellingshoek zowat vast in het asfalt. In deze vermogensklasse is dit uiteraard een heel erg belangrijk punt. De Kawa pronkt daardoor met acceleratiewaarden die van een absoluut topniveau zijn. Het voorwiel wordt licht en de Öhlins stuurdemper is maximaal aan het werk. Met het ontlaste voorwiel drijft de Kawa graag naar buiten, in dit stadium zou het gevoel voor het voorwiel iets beter kunnen zijn, maar voor de rest is alles perfect. Een goed te controleren, zacht oppakkend blok, de beste reminstallatie van allemaal en een vette bochtenstabiliteit. Iets meer steun van de niet helemaal optimaal gevormde buddy zou de spreekwoordelijke kers op de slagroom zijn. Een iets soepeler versnellingsbak trouwens ook, al zijn dat allemaal maar kleine vergrijpen.De Kawasaki een ongelofelijk goede racer, die hier op het circuit van Almeria niet te verslaan is. De verschillen zijn evenwel dermate klein, dat dit ten allen tijde kan veranderen. Een andere coureur of een ander circuit kan al een totaal ander beeld opleveren. Vast staat wel dat het vermogensniveau van deze 1000 cc volbloeds op een ongelofelijk hoog niveau ligt. Een nivo dat maar zelden door gewone burgers ten volle kan worden benut, en al helemaal niet op de openbare weg! Mara omdat ze toch juist verkocht worden voor die openbare weg, komen we er in het volgende nummer uitgebreid op terug: dan testen we deze 1000 cc machines onder ‘normale’ omstandigheden.MOTOPLUS CONCLUSIETwee dagen intensief circuitrijden betekent twee dagen vol spanning. Met als resultaat dat de 2008-modellen een hele stap voorwaarts hebben gezet. Kawa heeft een echte racer op wielen gezet, beresterk en perfect rijdbaar. En Honda heeft geflikt wat niemand ooit had verwacht: zij bouwden een superlichte racer zonder compromissen en met een geweldig blok. Maar dit betekent zeker niet dat de GSX-R en de R1 niet meer mee kunnen komen, al staat hun (jarenlange) toppositie wel onder druk.________________________________________[KASTEN TECHNISCHE DATEN]TECHNISCHE GEGEVENSHONDA CBR1000RR FIREBLADEMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, benzine- injectie Ø 46mm, anti-hop koppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 76,0 x 55,1 mmCilinderinhoud 1.000 ccCompressie 12,3 : 1Max. vermogen 130,7 kW (178 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 112 Nm bij 8.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, hevelsysteem, volledig instelbaar, voor twee Ø 320 mm remschijven, vierzuiger remklauwen, achter Ø 220 mm remschijf, enkelzuiger remklauw. Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.410 mm, balhoofdhoek 66,8º, naloop 96 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 200 kg, tankinhoud/reserve: 17,7/4,0 liter. Kleur zwart, rood, rood/zwart, wit/zwart. Prijs NL € 15.860,- / B € 13.990,-KAWASAKI ZX-10RMOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 43 mm, anti-hop koppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 76,0 x 55,0 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,9 : 1Max. vermogen 138,0 kW (188 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 8.700 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43, volledig instelbaar, hevelsysteem, volledig instelbaar, voor twee Ø 310 mm remschijven, vierzuiger remklauwen, achter Ø 220 mm remschijf, enkelzuiger remklauw.Bandenmaat 120/70ZR17; 190/55ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 64,5º, naloop 110 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 208 kg, tankinhoud 17,0 liter.Kleur groen, oranje en zwartPrijs NL € 15.465,-/ B € 13.730,-SUZUKI GSX-R1000MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 44 mm, anti-hop koppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 73,4 x 59,0 mmCilinderinhoud 999 ccCompressie 12,5 : 1Max. vermogen 136,0 kW (185 pk) bij 12.000 tpmMax. koppel 117 Nm bij 10.000 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, hevelsysteem, volledig instelbaar, voor twee Ø 310 mm remschijven, vierzuiger remklauwen, achter Ø 220 mm remschijf, enkelzuiger remklauw. Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,2º, naloop 98 mm, rijklaar gewicht volgetankt* 212 kg, tankinhoud 17,5 liter. Kleur blauw/wit, oranje/zwart en zwartPrijs NL € 15.853,- / B € 13.730,-YAMAHA YZF-R1MOTOR vloeistofgekoelde viercilinder viertakt lijnmotor, benzine-injectie Ø 42 mm, anti-hop koppeling, zesversnellingsbak, O-ring ketting.Boring x slag 77,0 x 53,6 mmCilinderinhoud 998 ccCompressie 12,7 : 1Max. vermogen 132,4 kW (180 pk) bij 12.500 tpmMax. koppel 113 Nm bij 10.500 tpmRIJWIELGEDEELTE aluminium brugframe, upside-down voorvork Ø 43 mm, volledig instelbaar, hevelsysteem, volledig instelbaar, voor twee Ø 310 mm remschijven, zeszuiger remklauwen, achter Ø 220 mm remschijf, enkelzuiger remklauw.Bandenmaat 120/70ZR17; 190/50ZR17MATEN EN GEWICHTEN wielbasis 1.415 mm, balhoofdhoek 66,0º, naloop 102 mm, rijlaar gewicht volgetankt* 210 kg, tankinhoud/reserve 18,0/3,2 liter. Kleuren blauw, zwart en rood/witPrijs NL € 15.999,- / B € 13.999,-* MotoPlus metingen________________________________________[KASTEN ALMERIA UND FAHRWERKEINSTELLUNGEN (EXCEL DATEI)] Almeria is een bijzonder vloeiend circuit met veel lange doordraaiers, drie heuvels en remzones zowel bergop- als bergafwaarts. Een technisch veeleisend circuit dat door de vele langdurig gereden hellingshoeken hard is voor de banden. Als berijder krijg je enkel op het lange rechte stuk de mogelijkheid om even op adem te komen.________________________________________[KASTEN MOTOPLUS METINGEN]Honda Fireblade132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm117 Nm bij 10.000 tpmKawasaki ZX-10R133,5 kW (182 pk) bij 12.200 tpm114 Nm bij 8.800 tpmSuzuki GSX-R1000132,5 kW (180 pk) bij 12.100 tpm114 Nm bij 9.900 tpmYamaha YZF-R1129,3 kW (176 pk) bij 12.400 tpm112 Nm bij 9.400 tpmEn wij dachten nog dat er, gezien de gigantische vermogens, niet veel meer mogelijk zou zijn. Honda laat echter laten zien dat er wel degelijk meer te halen is: de Blade levert namelijk niet alleen maximale druk in het middengebied, maar ook – met uitzondering van een piepklein dipje – een voorbeeldig volle vermogenskromme. In dit opzicht hebben de andere merken nog wel wat werk te verrichten. De verschillen in de topvermogens zijn eigenlijk maar marginaal.________________________________________[UNTERSCHRIFTE][UNTERSCHRIFT BEI HONDA]De terughoudende kleur zet je misschien op het verkeerde been, maar de Fireblade is een rasechte racer.HONDA FIREBLADE 180 PK, 200 KG[UNTERSCHRIFT BEI KAWASAKI]Een giftig groene en geëngageerde show, de 2008 ZX-10R met nieuwe vormen rijdt zich volop in de kijker.KAWASAKI ZX-10R 182 PK, 208 KG[UNTERSCHRIFT BEI SUZUKI]Nog steeds fit: de GSX-R1000 lijkt een beetje spek rond haar heupen te dragen, maar de prestaties zijn nog steeds op topniveau.SUZUKI GSX-R 1000 180 PK, 212 KG[UNTERSCHRIFT BEI YAMAHA]Bijna tijdloos, de R1 lijkt de eeuwig jeugd met zich mee te dragen en rijdt zelfs makkelijker dan ooit.YAMAHA YZF-R1 176 PK, 210 KG