100 jaar Suzuki
Het merk Suzuki viert haar verjaardag. Reden genoeg om het 100-jarige bestaan met al haar facetten, de revue te laten passeren.
Verjaardagen zijn goed voor je, hoe meer je er hebt hoe langer je leeft. In dat opzicht markeert Suzuki dit jaar een bijzondere mijlpaal. Met de beursgang in 1920 werd het Suzuki-concern geboren. Een grote stap voor oprichter Michio Suzuki, die tien jaar eerder al naam maakte als een zeer vindingrijke en getalenteerde zakenman. Het onderdeel dat voor ons zo belangrijk is, de motoren, maken iets minder lang onderdeel uit van het geheel. Aan het begin van de jaren vijftig werd namelijk de eerste Suzuki motorfiets gelanceerd. De Power Free, een gemotoriseerde fiets met cilinderinhoud van 36 cc en topvermogen van 1 pk. In de hedendaagse tijd misschien geen imposante cijfers, maar het markeerde in 1952 wel de start van Suzuki als motorfietsenfabrikant. Het smaakte duidelijk naar meer, want een jaar later wist Suzuki het aantal pk’s a te verdubbelen met de naar 60cc vergrote Diamond Free-motor die 2 pk had. Een verkooptopper in het door oorlog lamgeslagen Japan, waar persoonlijke mobiliteit een groot goed was. In mei van 1954 presenteerde Suzuki haar Colleda Co. De eerste echte motorfiets van het merk die sterk geïnspireerd was op de Europese modellen van die tijd. De kleine 90 cc viertakt eencilinder met 3 pk, was in die periode een van de meest geavanceerde motorfietsen die in Japan geproduceerd werd. In de zomer van hetzelfde jaar, werd de koers van het bedrijf opnieuw uitgestippeld. De productie van textielmachines werd stopgezet en het bedrijf werd omgedoopt tot de Suzuki Motor Corporation.
De langgekoesterde droom van oprichter Michio Suzuki om ooit een eigen auto te ontwikkelen werd in 1955 bewaarheid, toen de seriematige productie van de Suzuki Suzulight startte. De kleine 360 cc tweetakt werd ontwikkeld met het idee klanten een betaalbaar, compact en praktisch vervoersmiddel aan te bieden. Ondertussen werden er op het gebied van motorfietsen, ook stappen gemaakt. Een jaar later bracht het merk met de Colleda TT namelijk haar eerste tweecilinder motorfiets op de markt. Een compleet nieuwe machine, met een topvermogen van 16 pk bij 6.000 tpm en een voor die tijd zeer respectabele topsnelheid van 130 km/uur. Deze cijfers, samen met het relatief moderne voorkomen van de motorfiets, zorgde ervoor dat Suzuki wederom een verkooptopper in handen had.
Het succes bij de motorfietsen en het opstarten van de autoproductie, betekende dat de bestaande fabrieken als snel te klein waren. Daarom werd de fabriek in Hamamatsu in 1957 uitgebreid. De hierdoor ontstane plus in productie zorgde ervoor dat Suzuki in één klap de onbetwiste nummer twee onder de Japanse fabrikanten werd. Alleen Honda was op dat moment groter.
In de vlucht naar voren, zocht Suzuki 62 jaar geleden ook naar een nieuw bedrijfslogo. Hiervoor kondigde het Japanse bedrijf een wedstrijd aan onder kunststudenten. De winnaar van deze wedstrijd was Masamichi Tenzeni van de Kunstuniversiteit in Tokio. Zijn gestileerde ‘S’ (zie de openingsfoto van dit verhaal) siert vandaag de dag nog steeds op de motorfietsen en auto’s die bij Suzuki van de band rollen.
In de eerste helft van de jaren 60 leiden de motorfietsen in Nederland een soort schaduwbestaan. Hoe anders zag dat eruit in de Verenigde Staten, waar de rebellerende jeugd de motor hadden ontdekt als hét speelgoed voor plezier, avontuur en vrije tijd. Het bracht Suzuki ertoe in 1963 een fabriek te openen in Los Angeles, om daarmee de Verenigde Staten nog beter de kunnen bedienen. Het land gold op dat moment als de belangrijkste buitenlandse afzetmarkt voor Suzuki. Tegelijkertijd breidde de populariteit van Suzuki zich ook uit naar Europa. Onder meer door de sportieve successen die in de jaren zestig op Suzuki’s behaald werden. In 1966 mocht Suzuki zich, samen met Yamaha, tot heerser van de Nordschleife rekenen. Beide merken hadden namelijk de snelste 250 cc’s die over het beroemde Duitse circuit hadden gereden. De Suzuki die hiervoor verantwoordelijk was, was de T20. De eerste 250 cc tweetakt tweecilinder die de belangrijke barrière van 100 mijl per uur wist te slechten.
Dat succes bleef in Nederland uiteraard ook niet onopgemerkt. De Nederlandse Import Maatschappij Automobielen ’s-Gravenhage (Nimag), een dochteronderneming van de nu Louwman Groep, zocht destijds namelijk naar een motormerk om naar de Lage Landen te halen. Zodoende kwam in 1966 de T20 in Nederland op de markt. Een jaar later gevolgd door de buitenboordmotor die Suzuki sinds 1965 in het gamma had. In 1969 besluit de Nimag om ook de auto’s van Suzuki naar Nederland te halen. Dat gaat echter minder goed dan gepland. De Suzuki Fronte weet namelijk weinig fans te vinden. De sedan-uitvoering van de Suzulight wordt vooral gezien als heel duur alternatief op reeds bekende compacte modellen als de Fiat 500. Uiteindelijk weet Nimag slechts 124 auto’s te verkopen, waardoor het bedrijf in de jaren 70 besluit te stoppen met de import van Suzuki auto’s. De import van Suzuki motorfietsen gaat ondertussen gewoon door. Mede door het modulaire systeem van Suzuki, gaat dit voorbeeldig. Dealers hoeven namelijk niet voor ieder model een aparte voorraad aan reserve-onderdelen aan te leggen en kunnen daardoor goedkoper en met minder ruimte, de klanten goed bedienen. Eind jaren 70 wordt een nieuwe poging gedaan om de auto’s van Suzuki voet aan de grond te doen krijgen in Nederland. Met een nieuw portfolio, bestaande uit de SC-100-GX, T80 en LJ-80 die allemaal voorzien zijn van een viertakt motor, lukt het wel. Van eerstgenoemde model, dat tot 1982 in Nederland verkocht werd, zijn er namelijk 3.400 op naam gezet. De echte klapper komt pas, met de introductie van de Suzuki Alto. Een voordelige gezinsauto die uitermate populair wordt in Nederland. Daarmee is het merk zowel op twee als vier wielen succesvol.
In 1995 was het merk, met een marktaandeel van liefst 20 procent, bijvoorbeeld het op één na bestverkopende merk. Alleen Honda deed het, met een marktaandeel van 25 procent, beter. In 2006 gaat het echt voor de wind met het merk in Nederland op het gebied van nieuwverkopen. In de periode van 2006 tot en met 2009 regeert Suzuki de nieuwverkopen.
Helaas gaat het vanaf dan bergafwaarts met de verkopen van nieuwe Suzuki’s. Tot en met 2016 staan er nog dubbele cijfers bij het marktaandeel, maar inmiddels is gedaald tot een historisch dieptepunt van 8 procent. Echt jammer. Gelukkig zijn er op de Nederlandse wegen nog wel voldoende Suzuki’s te zien. Aan het eind van 2019 reden er namelijk 94.785 gekentekende motorfietsen van het merk met de gestileerde ‘S’ in Nederland rond. Daarmee staat Suzuki nog altijd op plek drie van de meest geregistreerde machines. Net boven BMW en onder Yamaha en Honda.
Suzuki’s historie van 1920 tot 1954
De energieke oprichter Michio Suzuki heeft het merk met veel goede ideeën, vakmanschap, gevoel voor kansen, uithoudingsvermogen en ook een beetje geluk laten uitgroeien van een textielbedrijf tot een internationaal succesvol industrieel imperium.
Japan is een onrustig land in de tweede helft van de 19e eeuw. Binnen een paar decennia is het keizerrijk veranderd van een feodale samenleving die niets met het westen te maken wilde hebben, naar een opkomende industriële natie. Op het moment dat Michio Suzuki op 10 februari 1887, niet ver van de havenstad Hamamatsu geboren wordt, zijn de grote veranderingen al in volle gang. Als Suzuki 14 jaar oud is, begint de zoon van een katoenboer aan zijn timmermans-opleiding. Zijn leermeester besluit in 1904 te stoppen met zijn werkzaamheden als timmerman en stapt over op het bouwen van weefgetouwen. Deze stap weet ook de dan 17-jarige Suzuki te boeien. Hij is niet alleen nieuwsgierig naar de techniek, maar blijkt ook een getalenteerd monteur. Vier jaar later verlaat hij het bedrijf van zijn leermeester en bouwt binnen een aantal dagen zijn eerste pedaal-bediende weefgetouw.
De nieuwe constructie van Suzuki is niet alleen sterker, maar werkt ook tien keer sneller dan de conventionele machines. Met die kwaliteiten vliegt het weefgetouw van Suzuki als warme broodjes over de toonbank. Zijn succes beweegt hem ertoe in 1909 zijn eigen fabriek te openen. Ondertussen blijft Suzuki zijn ontwerp voor het weefgetouw verbeteren. Rond 1915 heeft de vindingrijke zakenman 60 mensen in dienst. In die periode was er veel geld te verdienen in de textielindustrie. Japan telde zo’n 4.500 spinnerijen en Suzuki voorzag een aantal van deze werkplaatsen van mechanische weefgetouwen. Het bedrijfsleven floreert en textiel wordt de eerste grote exporthit van de dan nog jonge Japanse industrie. Als Suzuki 33 jaar oud is, brengt hij zijn bedrijf naar de beurs. Daarmee wordt in 1920 Suzuki Jidosha Kogyo (Suzuki Weefgetouwenfabricage) geboren. Binnen zes jaar na oprichting opereert het bedrijf van Suzuki al internationaal. Zo worden zijn weefgetouwen onder meer naar India en andere Oost-Aziatische landen verscheept. Tot het begin van de Tweede Wereldoorlog bestaan de ontwikkelingen bij Suzuki vooral uit het verbeteren van haar weefgetouwen. In 1936 wordt dit uitgebreid met de plannen om een eigen auto te bouwen. Om hier kennis voor op te doen, koopt Suzuki een Britse Austin Seven om deze samen met zijn technici te demonteren om zo te zien hoe de machine in elkaar steekt. In de drie jaar die hierop volgen produceren Suzuki en zijn hoofdingenieur verschillende prototypes. Ondertussen wordt er ook gewerkt aan de eerste 30 cc motorfiets. Helaas voor Suzuki, staat Japan op dat moment aan de vooravond van een oorlogsperiode. Dat wordt in 1937 pijnlijk duidelijk als de weefgetouwen-afdeling de productie moet stoppen. De fabrieken moeten namelijk ingezet worden om de oorlog te ondersteunen. Dus rollen er geen weefgetouwen van de band, maar munitie.
Als Japan in 1945 de capitulatie tekent, liggen de ultramoderne fabrieken van Suzuki in puin. Hetzelfde geldt voor de textielindustrie. Michio Suzuki en zijn algemeen directeur Shunzo Suzuki laten zich echter niet uit het veld slaan en richten zich op de productie van zaken die het door oorlog verscheurde Japan nodig heeft om weer boven Jan te komen. Ze bouwen kachels, landbouwmachines en zelfs zeewaterontziltingsinstallaties. Ook de productie van weefgetouwen komt op een gegeven moment weer langzaam op gang. Omdat de kassa moet rinkelen, kijkt Suzuki ondertussen naar markten waar zijn kennis en kunde op aansluiten. Zodoende richt hij zich op het mobiliseren van mensen waarvoor hij zijn vooroorlogse 30 cc motorfiets, die groeide tot 36 cc, nieuw leven in blaast. Door de naoorlogse geest van optimisme wordt de machine ongedoopt tot ‘Power Free’ en markeert de start van Suzuki’s voertuigenproductie. In de zomer van 1952 is de motor klaar om in productie te gaan en aan het eind van het jaar zijn er al 10.000 stuks verkocht. Twee jaar later wordt het bedrijf omgedoopt tot Suzuki Kabushikigaisha (Suzuki Motor Company). Michio Suzuki blijft tot het midden van de jaren 50 van de vorige eeuw aan als president van het bedrijf. Op het moment van zijn afscheid had hij meer dan 100 patenten op zijn naam staan en was hij nog steeds betrokken bij de ontwikkeling van nieuwe producten.
Van de Colleda naar de MotoGP
Suzuki geldt samen met Honda als de eerste Japanse deelnemers aan het wereldkampioenschap motorracen. Sindsdien hebben ze talloze titels vergaard met als meest recente pronkstuk de titel in de knotsgekke 2020 MotoGP die Suzuki samen met coureur Joan Mir binnensleepte. Een terugblik op 60 jaar motorsport bij Suzuki.
Shunzō Suzuki, de schoonzoon en opvolger van Michio Suzuki, was er net als Soichiro Honda van overtuigd dat de motorsport dé beste manier was om buitenlandse markten enthousiast te maken voor Japanse motoren. Dus stuurde hij in 1960, een jaar na Honda, ook een fabrieksteam naar de Tourist Trophy. De motor die ze meekregen, was de zuigergestuurde 125 cc tweetakt tweecilinder genaamd Colleda RT60. Het resultaat was helaas teleurstellend. Ondanks de verwachtingen, die ook bij het publiek hoog waren omdat nieuwkomer Honda een jaar eerder nog goede noteringen had behaald, eindigde Suzuki op een 15e, 16e en 18e plaats. Vooral het verschil in snelheid was opzienbarend. Winnaar in 1960, de dit jaar op 90-jarige leeftijd overleden Carlo Ubbiali, was op zijn MV Agusta namelijk gemiddeld 22 km/uur sneller. Over de betrouwbaarheid was men wel tevreden, want alle drie de motoren haalden de eindstreep.
Voor 1961 bouwde Suzuki tweetakten met een roterende inlaat voor zowel de 125cc als de 250cc klasse. Daarmee stonden ze niet alleen op het eiland Man aan de start, maar ook bij de Dutch TT in Assen. Helaas zat er niet meer in dan een 14e, 16e en 17e plaats in de 125 cc-klasse. Het merk ging echter niet met lege handen naar huis. Suzuki wist de Oost-Duitse MZ-fabrieksrijder Ernst Degner, die alle geheimen van hoofdingenieur Walter Kaaden kende, over te halen om naar het Westen te vluchten en met hen in zee te gaan.
In de winter hielp Degner bij de ontwikkeling van de motor voor de nieuwe 50cc wegraceklasse. Een doorslaand succes, want hij sleepte meteen de eerste wereldkampioenschapstitel binnen. Het jaar erop werd de kennis ook op de 125cc-racer van Suzuki overgebracht, waarna Hugh Anderson in beide lichtgewicht-klassen wereldkampioen werd op een Suzuki. Dit werd in 1964 uitgebreid met nog een 50cc titel en in 1965 met de tweede 125cc titel. Tijdens de wapenwedloop met haar Japanse concurrenten ontwikkelde Suzuki onder meer een viercilinder 125 cc en een driecilinder 50 cc met 14 versnellingen. Beide motoren waren klaar om de baan op te gaan, toen Suzuki in 1967 besloot te stoppen met het racen. Gelukkig voor de fabrieksracers, mochten zij het meeste materiaal houden. Hierdoor kon Hans-Georg Anscheidt in 1968 voor de derde keer wereldkampioen 50 cc kon worden. Zijn 125 cc verkocht hij aan Dieter Braun die met de motor het WK van 1970 won.
Suzuki stapte zelf in het WK-motocross, waar Joël Robert in 1970, 1971 én 1972 de titel in de 250cc-klasse pakte. Robert De Coster was op zijn beurt zegevierend in de 500cc-klasse. Het WK van 1971, ‘72, ‘73, ‘75 én ‘76 staat op zijn naam. Toen de 125cc motocross-klasse gelanceerd werd, stapte Suzuki ook hier direct op in. Met coureur Gaston Rahier werden zo de eerste drie titels in deze klasse veiliggesteld.
Bij de wegraces, was de Suzuki in die jaren alleen betrokken bij de Formule 750, waarvoor de GT750 een goede basis vormde. Barry Sheene bracht het merk in GP tot grote hoogtes door het WK van 1973 te winnen. Een jaar later keerde Suzuki met een Square Four terug en stapte ze meteen in de koningsklasse. Sheen wist ook hier succes te boeken, want hij debuteerde met een podiumplaats. In 1975 wist de legendarische coureur nog eens twee overwinningen te boeken om in ‘76 en ‘77 het wereldkampioenschap te winnen. Marco Lucchinelli werd in 1981 op een Suzuki wereldkampioen, een jaar later gevolgd door zijn landgenoot Franco Uncini. In 1986 bracht Suzuki de V4 RGV 500 naar het circuit, waarmee de uit Texas afkomstige Kevin Schwantz de publiekslieveling werd. Hij won in 1993 het WK. De laatste persoon die op een 500cc Suzuki de titel greep, was Kenny Roberts jr.
In het MotoGP-tijdperk was het Australiër Chris Vermeulen die de eerste WK-punten pakte. Met de GSV-R won hij in 2007 op een heel nat Le Mans de race. In 2012 trok Suzuki zich tijdelijk terug, om in 2015 op verzoek van de marketingafdeling toch weer mee te doen. Dit keer met een vier-in-lijn om meer aansluiting te hebben met de straatgeschikte GSX-R. Maverick Viñales won Silverstone in 2016 en werd vierde in het eindklassement. De 23-jarige Joan Mir deed daar dit seizoen een schepje bovenop, door één race voor het einde van het seizoen, in Valencia het WK op zijn naam te schrijven. Het is jongste kroon op de sporthistorie van Suzuki die ongetwijfeld nog gevolg gaat krijgen.
