Vergelijkingstest: Kawasaki Z800 – MV Agusta Brutale 800 – Suzuki GSR750 – Yamaha MT-09
Middenklasse nakeds – dat was de werktitel waaronder deze test werd opgezet. Gezien de cilinderinhoud klopt deze term, maar wat er niet uit blijkt, is dat in deze vergelijkingstest twee van de meest opwindende nieuwelingen van het afgelopen jaar meerijden.
Opwindend zijn ze zeker, de MV Agusta Brutale 800 en de Yamaha MT-09. Alleen al omdat ze zich met hun styling, hun karakter en dankzij hun driecilinderblokken ook qua techniek onderscheiden van de gevestigde orde in deze 800cc-naked-categorie. Opwindend ook door hun voorwielgeörienteerde zitpositie, die een soort supermoto-achtige bochtenpret belooft. Omdat ze niet zijn ontstaan als goedkopere, lichtere versies van 1.000’s, maar als zelfstandige nieuwe ontwikkeling (MT-09) of als hoogwaardigere versie van een lichter model (Brutale 675 naar 800). En omdat ze lichter en sneller zijn dan de machines die tot nu toe de markt bepaalden.
De Kawasaki Z800, sinds vorig als opvolger van de Z750 op de markt, probeert een brug te slaan tussen de extremen. Qua styling hoort hij met zijn scherpe, hoekige lijnen meer tot de moderne generatie, maar motorisch en qua rijwielgedeelte zit hij meer in de hoek van de Suzuki, de meest conservatieve deelnemer in deze test.
Hoe komt dat tot uiting tijdens het rijden, de moderne inslag van de ene en de behoudende aard van de andere machine? Zoals zo vaak geeft het geluid van de motoren meteen na het starten al een indicatie van de verschillende karakters. De twee driecilinders tonen zich expressieve types, ze klinken krachtig en opwindend hees. De MV voegt daar nog een fel metalig ritme aan toe, terwijl de beide viercilinders diep, maar zuiver en zeer beschaafd klinken – de Kawasaki zeer in tegenspraak met zijn opvallende kleuren en vormgeving.
Hoewel de 847cc-driecilinder van de MT-09 nauwelijks meer vibraties produceert dan de traditioneel uitgevoerde viercilinder-lijnmotoren met hun conventionele 180°-krukas, hebben deze laatste twee met hun combinatie van rustige motorloop en vloeiende geluid echt een maximum aan beschaafde eigenschappen. Helaas wordt dit tegenwoordig vaak als te gladjes ervaren; veel rijders zijn gecharmeerd van het opwindend rauwe stemgeluid van een driecilinder, wat een intensere rijbeleving geeft.
De beide motoren met hun oneven cilinderaantal blijken ook over wat rauwere karaktertrekjes te beschikken wat betreft gasrespons en lastwisselreacties, al is dat in feite niet inherent aan het concept. Vooral de MV reageert bijna explosief op het gas, zelfs in de gematigde N-modus. In de scherpere S-modus schittert de MV weliswaar met een adembenemende respons en dito acceleratie, maar irriteerde hij ook wel met pittige lastwisselreacties. In elke modus zorgt het extreem licht draaiende gashendel en de relatief sterke remwerking van het blok voor abrupte overgangen tussen belaste en onbelaste situaties, iets wat de rijder slechts met zeer goed gedoseerde commando’s van de rechterhand een beetje kan gladstrijken. Wanneer je vervolgens over wat hobbels rijdt, dan geven de lichte bewegingen van je arm meteen weer een stoot gas, waardoor je echt even een tijdje nodig hebt om op de MV soepele transities te maken van afremmen naar accelereren en vice versa. Het beste gaat het nog als je je hand met twee vingers afsteunt op het remhendel. Een iets zwaardere terugtrekveer in de gashendelbediening zou welkom zijn….
Vreemd is wel dat de MV Rivale zich in onze eerdere vergelijkingstest op dit punt beter gedroeg dan de Brutale, terwijl de motormappings van de Rivale ook op de nieuwe Brutale zouden worden toegepast. Een controle bij de MV-dealer leerde dat onze testmachine wel degelijk het nieuwste injectie- en ontstekingsprogramma in de boordcomputer had, maar het resultaat was niet zo positief als op de Rivale. Dat geldt ook voor de werking van de quickshifter, die vanaf 2014 op elk ABS-model standaard wordt gemonteerd. Zelfs op het specialisme van de quickshifter, het snelle schakelen bij volgas-acceleratie, veroorzaakte hij soms brute overgangen. Bij het rustig meerijden met het verkeer kun je sowieso beter gewoon de koppeling gebruiken en het gas wat terugdraaien om lekker soepel te schakelen. Het zou best kunnen dat de andere positie van de voetsteunen en het daardoor afwijkende hevelmechanisme de verschillen tussen de Rivale en Brutale nog versterken.
Ook de Yamaha reageert direct, bijna bruut op de bewegingen van het gashendel. Zoals ook al in een eerdere vergelijkingstest het geval was, blijkt het ook met het huidige testexemplaar aan te raden om op binnenwegen in de mildere B-modus te rijden. Dat geeft smeuïgere overgangen dan de Standard-modus en helemaal dan de fellere A-modus, maar je levert ook wel wat pk’s in. Het topvermogen is in B nog maar 107 pk in plaats van 118 pk; tot 6.000 toeren is het geleverde vermogen gelijk, daarboven lever je geleidelijk steeds meer in (zie de vermogensmeting). Een verlies dat buiten de snelweg of het circuit eigenlijk niet echt een probleem is. En als het nodig is, dan is het volle vermogen met een snelle druk op de knop meteen weer gereactiveerd. In de twee hoogste versnellingen wordt de driecilinder echter ook in de fellere standen van de motormapping afgeregeld om de topsnelheid op ongeveer 220 km/uur te begrenzen.
Terwijl de driecilinders beide zeer direct aan het gas hangen, reageert de Kawasaki ietwat vertraagd. Na langere passages met gesloten gas voelt het zelfs een beetje aan alsof de gaskleppen eventjes vastgezogen zitten. Dit verschijnsel is ook al bij andere Kawasaki-modellen in de afgelopen jaren opgevallen; de Z1000 van 2007 had het bijvoorbeeld ook al, en ook de recente ZX-6R 636. Blijkbaar is het een eigenaardigheid van Kawasaki-viercilinders. Van alle vier de motoren doet de Suzuki het op dit gebied het beste: de GSR750 zit precies goed in het balanspunt tussen een te felle of te softe gasrespons.
De felle gasrespons van de MV past in ieder geval wel bij het temperament van het blok; de MV-driecilinder heeft in dit gezelschap het meeste vermogen, en hij heeft ook geen lege ‘Autobahn’ nodig om dat te bewijzen. Weliswaar is hij pas bij hoge toerentallen sterker dan zijn concurrenten, maar die hoge toerentallen schudt hij zo gemakkelijk uit zijn achteruitdraaiende krukas, dat de Brutale op bochtige binnenwegen bij tussensprintjes graag het voorwiel hemelwaarts richt. En het is niet eens een motor met een ver naar achteren liggend zwaartepunt, integendeel. Wel is hij de lichtste van het stel en heeft hij ook de kortste wielbasis. Die wheelie-neiging van de MV is ook de reden dat hij in het lage snelheidsbereik niet eens de snelste acceleratie heeft. De acceleratietijd naar 200 km/uur (in N-modus) zegt echter genoeg over de power van de MV: met 10,7 seconde is hij duidelijk de snelste en bijna een seconde sneller dan de nummer twee, de Yamaha. Bij de acceleratie in de hoogste versnelling geeft hij de rest dankzij zijn korte gearing sowieso geen kans.
De Yamaha is bijna even licht als de MV en heeft ook een sterk blok, waardoor hij tot 140 de snelste is van allemaal – en pas in de hogere snelheidsregionen het hoofd moet buigen voor de MV. Dankzij zijn extra cc’s (847 cc tegen 798 cc bij de MV) heeft de MT-09 het hoogste koppel, maar hij draait niet zoveel toeren als de MV en is daarom langer gegeard. Die langere gearing is bovendien gunstig voor het verbruik. Het zorgt er wel voor dat de MT-09 in zijn hoogste versnelling niet aan de uitstekende acceleratiecijfers van de MV komt.
De beide viercilinders van Kawasaki en Suzuki zitten royaal aan de veilige kant. Ondanks kleinere cilinders ligt het maximaal toerental ongeveer gelijk aan dat van de Yamaha. Hun vermogenskrommes bouwen voorbij het topvermogen heel geleidelijk weer af, wat ruime toerenreserves geeft om in noodgevallen nog een eindje te kunnen doortrekken; bijvoorbeeld als het bij het inhalen een beetje krap wordt, je hoeft dan niet nog eens op te schakelen en houdt genoeg vermogen om de inhaalactie veilig door te zetten.
Met een kleinere totale cilinderinhoud, maar een grotere boring en een bijna vijf millimeter kortere slag heeft de 749cc-Suzuki-viercilinder duidelijk meer een korteslag-karakter dan de 806cc-Kawasaki. Het GSR750-blok stamt dan ook uit de vorige generatie GSX-R750, die met een boring en slag van 72 x 46 mm nota bene een extremer korteslag-karakter had dan de huidige GSX-R750 (70 x 48,7 mm).
Desondanks blijft de GSR750 de grotere Kawasaki Z800 niet alleen qua topvermogen, maar ook qua koppelverloop dichter op de hielen dan je zou verwachten op basis van de 7,5% extra cilinderinhoud van de Kawasaki. In combinatie met het 17 kilo lagere gewicht accelereert de Suzuki dan ook sneller naar de 200 km/uur dan de Kawasaki. Door zijn langere gearing blijft hij bij de rollende acceleratie in zes (doortrekken) een beetje achter, maar anderzijds heeft hij mede dankzij die langere zes wel het laagste verbruik. Alles bij elkaar genomen mag je dus stellen dat de Suzuki het meest efficiënte motorblok van dit viertal heeft.|
Als je een constructeur vraagt naar het beste basisrecept voor een zeer wendbare motor die vederlicht instuurt, dan zal je waarschijnlijk ongeveer het volgende antwoord krijgen: een steile balhoofdhoek, korte naloop, korte wielbasis, laag gewicht, breed stuur en niet al te brede banden. De MV voldoet hier precies aan, de Suzuki GSR750 is ongeveer het tegenovergestelde. Het balhoofd van de GSR staat 1,2 graad minder steil, de naloop is negen millimeter langer, de wielbasis is 70 millimeter langer en het gewicht is 24 kilo hoger. Het stuur is ongeveer even breed, de bandenmaten zijn identiek.
Als je de twee motoren direct na elkaar rijdt, zul je de theorie in de praktijk bevestigd zien: de MV stuurt inderdaad lichter in en laat zich sneller omgooien in allerlei bochtencombinaties. Daarmee is echter nog niet gezegd dat de MV in alle situaties in het voordeel is. De Italiaan reageert namelijk ook gevoeliger op oneffenheden in het wegdek en lastwisselingen, wat in combinatie met de reeds genoemde brute gasrespons behoorlijk veel vraagt van de concentratie en vaardigheid van de rijder. Dat je de tank flink stevig tussen je knieën moet vastklemmen om bij accelereren en afremmen niet heen en weer te glijden op het gladde zadel helpt ook niet echt. Wie het na een tijdje door heeft en de MV met gevoelige hand dirigeert, die kan het messcherpe instuurgedrag echt gebruiken voor een zeer sportieve rijstijl.
De Suzuki laat zich door allerlei invloeden van buitenaf niet zo snel van de wijs brengen. Hij ligt altijd stabiel en precies op zijn lijn. Omdat de vorm en het karkas van de inmiddels niet meer zo moderne Bridgestone BT-016’s (in speciale ‘EE’-versie) goed bij de GSR750 passen, blijft hij ook bij grote hellingshoeken neutraal sturen. Dat geeft je als rijder vertrouwen. De tank is wat breder dan tegenwoordig gebruikelijk en het stuur staat ook wat eigenaardig met de uiteinden iets naar boven gebogen; dat laatste is gelukkig simpel te verhelpen door het stuur ietsje te verdraaien, dan draagt ook de ergonomie bij aan het harmonieuze geheel en heb je een beter gevoel in het stuur.
In snelle bochten en complexe bochtencombinaties komt een kleine tekortkoming in het rijwielgedeelte van de Kawasaki naar voren: hij mist een klein, maar belangrijk stukje stuurprecisie. De Z800 is wat zwaar, voelt ook zo aan, hij heeft een duidelijke oprichtneiging tijdens remmen in bochten en lijkt in bochten altijd een beetje over zijn voorband te dribbelen. Aangezien zijn grote broer de Z1000 zich op zijn standaardbanden vergelijkbaar gedraagt en met andere banden ineens een stuk beter, lijkt het erop dat ook de Z800 benadeeld wordt door zijn standaard gemonteerde banden. We zien ook al jaren dat de Kawasaki-ontwikkelaars bij de eerste montage een voorkeur hebben voor banden die meer zijn gemaakt op comfort, rechtuitstabiliteit en het onderdrukken van tankslappers dan op een grote stuurprecisie en een neutraal stuurgedrag. Helaas konden de standaardbanden van de Z800 ook qua grip niet helemaal meekomen met de andere.
Zeker kunnen we zijn over de minpunten van de standaardbanden van de Yamaha MT-09. We hebben sinds enige tijd zo’n machine in langeduurtest en onlangs hebben we de eerste montage vervangen door een set Dunlop Roadsmart II’s. Een rechtstreekse vergelijking met de testmotor in deze test lag voor de hand en het blijkt dat de MT-09 met de Roadsmart II’s minder nerveus instuurt, met minder neiging om de bocht in te vallen en ook verder in de bocht rustiger en strakker in de voorkant voelt. En wees gerust: de MT-09 laat zich nog steeds gemakkelijk en licht plat leggen. Het vastere gevoel zorgt er juist voor dat je nog een stukje sneller durft in te sturen. Het dynamische gevoel van de MT-09 lijdt er dus allerminst onder.
Zet je de MT-09 naast de GSR750, die in deze test qua karakter en ontwerpfilosofie in alle opzichten een typische tegenvoeter van de Yamaha is, dan valt de moderne aanpak op waarmee de Yamaha is geconstrueerd. Frame en achtervork bestaan uit gegoten aluminium en hebben mooie, naadloze gladde oppervlakken. Tegelijk zijn ze – eenmaal ontwikkeld – bijzonder goedkoop te produceren door het wegvallen van veel laswerk.
Suzuki bespaart meer op dure materialen en uitrusting dan door een uitgekookte constructie en geoptimaliseerde productietechnieken. Staal in plaats van aluminium voor frame, achtervork, stuur en schakelpedaal, zwevende dubbelzuiger-remklauwen in plaats van vierzuigerklauwen zoals op de andere drie motoren, en ook de uitlaatbochten worden niet glimmend gepolijst als blikvangers zoals op de Yamaha en de Kawasaki. De Suzuki maakt daardoor een puur functionele indruk. De kostenbesparing is zichtbaar en daar komt bij dat de remmen wel echt een zwak punt zijn. Ze bijten niet echt en bij het eerste aanleggen werkt het hendel ook nog vrij zwaar; hier laat de GSR echt flink punten liggen. Bij controle bleken de zwevende klauwen wel mooi licht op hun geleidingen te bewegen, en ook het afschuren van de remblokken en opnieuw inremmen bracht nauwelijks verbetering, ontluchten van de leidingen evenmin.
De GSR750 is wel de goedkoopste machine van dit viertal, maar andere remblokken (of wat er dan ook nodig is) is wel een vereiste. Verder zou een iets liefdevollere afwerking de GSR ook veel aantrekkelijker maken. Het zou jammer zijn als deze nog steeds zeer goede motor door deze twee punten buiten de boot zou vallen. Zoals het nu is, zouden veel mensen waarschijnlijk liever 13.000 euro betalen voor de royaal uitgeruste en prachtig afgewerkte MV dan 9.000 euro voor de Suzuki – mits hun banksaldo het toestaat….
